吸排気…
ブログにアップするか
悩んではいたのですが
少し前くらいから色々と
聞かれたりすることも増えたので…
実はこっそりと色々やっていたりは
するのですが、わざわざオモテには
出してはいなかったりする事が
実は他にも多々あったりはするのですが
まぁ自身の備忘録も兼ねたブログですし
今回のは一応アップしとこうかなとσ(^^;)
ちなみに今回に限らずですが
実際には色々と試して計器で計測したり
細かい数値も出していたりはするのですが
通勤等で乗ってるわけでもないし
冬は積雪等でほとんど乗れないのに
こういうのが走行距離が増えてる
原因のひとつだったり^^;
その辺はまぁね、今回もちょっと
端折らせてもらったりもしながら～(´ｰ∀ｰ`)～
吸気脈動や排気脈動との絡みとかも
含み始めるともう
ある意味キリがないので(´▽`;) '`'`
そういった辺りも今回は
ある程度は割愛させてもらいつつ～
給排気、「良い吸気・良い燃焼・良い排気」
単純に出すもの出さないと
吸うにも吸えないので
吸う為にも効率のいい排気が
大事だったりもします
ちなみに…
吸入(排気)効率がちゃんと上がっていて
その吸入量(密度)に対して燃調も狙いに合わせて適正ならば
吸入量が上がっている分、当然ですが燃料必要(噴出)量も
上がる(増える)事になるので、給排気を変更したら
燃調もそれに合わせてちゃんと調整しないと
せっかく給排気を変えたのに活かせない…
どころか場合によっては良くない結果に繋がる場合も
あるので要注意だったりします(長い目で見るとね)
給排気パーツによっては
相乗効果による総数(絶対数)の
引き上げも、もちろんありますが
(逆に総数が下がることももちろん)
どの辺りの回転域をメインに
トルクやパワーの山を寄せていくのか
といった感じに
総数の振り分け・分配を
給排気でコントロールできたりもします
例えば、俗に言う
｢抜けがイイ｣だけのマフラーにすると
高回転域ではパワーは出るが
低回転域でのトルクが落ちる
というのがあったりしますが
｢抜けがイイ｣とエキゾースト内の
背圧が下がってしまい低回転域での
排気の流れを上手く作れなくなる
(掃気効果が薄れる)ので
結果として排気の後に来る
混合気の流れの足をも引っ張る形となり
燃焼効率が悪化
さらに｢排気が掃けない｣という事は
シリンダー内の圧力も落ちにくいので
ピストン運動による排気に
余計なエネルギーが必要(つまり損失)となり
低速トルクが落ちるというわけです
(抜けがイイだけで良いわけではない)
「じゃあなんで抜けのイイと言われるマフラー
の馬力の数字は上がるの？」
という話ですが
これは高回転まで回すと排気が
ドンドン勢いよく出ていこうとするので
回転数が上がるほど
『排気流速』よりも『排気流量』
(どれだけ”速く”排気を導けるかではなく
どれだけ”多く”排気を導けるか)
が大事になってくるから。
つまり高回転になると｢良い排気｣の
バロメーターが『抜けの速さ』から
『抜けの良さ(量)』に変わるから
『抜けのイイ社外マフラー』にすると
回転数とトルクの掛け算である
最大馬力が上げやすいわけです
ただし『抜けの速さ』がなくて
『抜けの量』で
高回転時の最大馬力が上がるわけで
『抜けの速さ』がない分
低回転や中回転時の馬力は下がったりする訳です
ちなみに
馬力＝トルク×回転数×定数(0.00136)
なので、回転数が多いところで
少しでも変化を起こせば
数字は出しやすくなるわけです
逆に言うとメーカーの純正マフラーというのは
そういった低速トルク(排気流速)と
最大馬力(排気流量)という相反する要素
(＋コストや他の制限問題等etc…)の
最大公約数を取った、非常によく考えられた
マフラーだったりもするんですよねぇ
さて、給排気パーツを選ぶ時に
「良い吸気・良い燃焼・良い排気」を
考えながら選んでいきたい所なのですが…
どんなに吸入効率を考えても
そもそも排出効率が悪ければ
吸入する力は上がらないので
(出すもの出さないと～なので)
まずは自分が特にトルクやパワーを
求める帯域や自分が使う一番高回転
もしくはレッドゾーンの手前辺りに
特性が合うマフラー(排気)を選んでみて
それに合わせて吸気の方を考えてみるのも
ひとつの手ですね
(純正の吸気管長、あともう少し…仕方ないのですがね)
｢吸気｣
低回転域では｢流速｣
高回転域では｢流量｣
が大事だったりします
｢吸気管長｣
傾向としては
長い・流速が上がる
短い・流量が上がる
｢流速｣が大事な所で短いと
｢流速｣が稼げない分
結果｢流量｣も稼げない
｢流量｣が大事な所で長いと
その長さが邪魔で
｢流量｣が稼げない
他にも吸気菅内部形状等による吸気実口径や
吸気口形状とか色々と絡むことはありますが
分かりやすくする為にその辺りも割愛で
｢良い吸気(排気)｣のバロメーターが
｢吸気流速｣から｢吸気流量｣に変わる所を
色々と考慮した｢吸気管長｣を
選択出来ると、なお良いですね
(現排気量や排気に対しての
口径や長さのバランス)
どの回転数辺りに
流速と流量のバランスを持ってくるのか
そしてそれが排気(マフラー)の特性や
自分が求めている所に合っているのか
バランスを見極めたいところです
そしてなにより
SR400のFI車両は約7,000rpmで
レブリミッターが作動して
それ以上は回らないようになっているので
それ以上の回転域がターゲットと
なってしまうような給排気では
効果を発揮できないどころか
使用できない高回転域に分配した分
使用する回転域の分配が減り
実使用の範囲のトルクが減少したりします
まぁその分と言ってはなんですが
トルクを発生する為の負荷等が減るので
回転が軽くなりレスポンス(回転上昇)自体は
ある意味で向上したりする場合もありますが
(そこにトルクはついてきませんがね^^;)
ちなみにマフラー(排気特性)にもよりますが
蓋をしたBOX状態なら
BOXの容量やこのダクトの長さにも
ちゃんと意味があったりするんです…けどねぇ
(僕のは排気特性に合わせてオープンにしていますがね)
｢給排気はバランス｣
給排気のバランスを合わせた上で
そこからそれを活かしていくには
燃調を合わせていかないとなのですが…
(SRは俗に言う4型5型はインジェクションで
燃調を補正というか制御されていて
特に5型は制御が更に～…なのですが)
今回は｢給排気｣ということで…
燃調(補正や制御)に関しては割愛で
(ここがすごく重要だったりですがね)
まだまだ書ききれてない部分の方が多いですが
(文字数制限とかもありまして…)
｢給排気｣もちょっと考えてみると
乗りやすい特性になったり
自分の求めている乗り味に
近付けたりもするので
そういう視点から｢給排気｣を
選んでみるのも面白いですよ
