vw UP! と AUDI A1 1000 基本は同じエンジンで、車重が200KGも違う！
今年て１９年目になる ＯＰＬＥ ＣＯＲＳＡ Ｂ の跡継ぎに、 ＶＷ ＵＰ！にしてしまった。
まあ、丈夫で簡単 シンプル 安全 安い！という条件で、ＵＰ！以外の選択がなくなって
しまったからだ。
周囲からは、カールおじさん顔とか言われてますが、
巷で不人気のＡＳＧ自動クラッチも、まあ、慣れると 馴染みますね。
さて、アウディの広告を見たら、
ＡＵＤＩ Ａ１ １０００三気筒ターボ デビューと でかでかと書いてあった！。
アウディもＶＷもまあ実質的に同じ会社なので、
のこ１０００ｃｃエンジンで、まさかＶＷ ＵＰ！のあれじゃないか？と思って
調べてみたら、案の定、基本はＵＰの三気筒エンジンで、
まあ、ターボつけて、バランサーシャフトつけて 各部をいじくりまわした
ユニットらしい。
貧乏志向のわたくしとしては、故障する原因箇所が増えるだけじゃないと
と思いました。
さて、 Ａ１の方が重そうなので、スペックみてびっくりした！
Ａ１ 重量１２２０ＫＧ ９５馬力 ２４９万円から 馬力あたり重量 １２．８４
ＵＰ 重量 ９４０ＫＧ ７５馬力 １４９万円から 馬力あたり重量 １２．５
というわけで、ＵＰ！のほうが良いじゃないの！
ますます ＵＰ！が好きになりました。
ＵＰのミッションがＡＳＧ アウディは高級なＤＳＧ だとしても、
１００万円高くて、パワーウエイトレシオで負けてもいいってのは、ブランド代と
豪華装備のせいせでょうかね？
所で、ＡＳＧとバカにすることなかれ！
あフェラーリを超える超高級スポーツカーの雄！パガーニでさえ、ＡＳＧを採用していて、
そのこことは、ＤＳＧ使うと、重量がかないｒ重くなるからという事でした。
さて。ものずきな方は気が付いていると思いますが、
ＵＰ！に ＡＵＤＩ Ａ１ １０００ のエンジンを載せると、
凄い俊足マシンができあがりますよね！
恐らくですが、追突して捨てられるＡＵＤＯ Ａ１ １０００ は、
人気車両になると思われます。
馬力あたりの重量は、 ９．８９ＫＧです。
流行るか？？？
それとも ＵＰ！ ＧＴＩ 登場か？？？
おフランス映画で学ぶ英国クラッシックスポーツカーの乗り方
英国の香り高い映画だと思うとひどい目にあいます。
カトリーヌ・フロの魅了が満載ではあるが、アガサファンは期待を裏切られること必須と思いますが、フランス風のウイットが好きな人にとっては、楽しい映画であることは間違いない。
カトリーヌ・フロは舞台出身でコメディーも得意な万能おばちゃま俳優で、ちょいぽちゃ、
気が強く、頑固で カワイイ というのがはまり役の女優さんであり、演技力も定評！
決して、おなじカトリーヌでも、カトリーヌ。ドヌーブのような、フォロモン満載型のおフランス女優さんとかかなり違う。
さて、非常に印象に残ったのが 1950年代の英国スポーツカーの雄、ビッグヒーレーこと、
オースティン・ヒーレー3000 をさりげなく登場させている所だ。
おしどり名探偵ご夫婦の乗り物がビックヒーレーなのです。
なんで、おフランス映画に頑迷な英国クラッシクスポーツカーを登場させたのか？
シトロエン、プジョー、パナール、ルノーがあるじゃないかと とか
マトラとかシムカ・アバルトもあるぞ！とか思うのだが、
雰囲気的には、おフランススポーツはありえないんだね。
恐らく、英国人であるアガサへのオマージュ、英国の探偵らしさ風味 もあるだろうし、
名探偵夫妻は、旦那が退役したフランス海軍士官であるので、古い海軍士官の雰囲気を
出すのみも最適という事も思い当たる。
（フランス海軍は、強い！ という印象は皆無だけれどね）
オールド・ネービーがオールド・ブリティッシュ・スポーツに乗るの図。
ここで、間違ってもフェラーリ、マセラティー、ジャガー、ロータスはありえない。
関心したのは、ビッグヒーレーに乗っているスタイルと雰囲気はプチ・ブリティッシュな
フランス風で、日本のクラッシクカーミーティングで見られるように、似非英国人ファッションには
していない所もフランス人が大人な所。
ツイードのジャケットに鳥撃ち帽的なスタイルは 非英国人は、恥ずかしいのではないかと思う。ｗ
若いイメケンとギャルが乗っても、貫禄負けで、車に乗せていただいているという
印象になるだろうねー。
ビッグヒーレーはフランスの渋いミドルエイジのオジサンとオバサンが
肩の力を抜いて乗ると凄くオシャレ といのが今回の学習成果で、
ビッグヒーレーに乗るために、フランス人になりたいと思う今日この頃だ。
隣にカトリーヌ・フロおばちゃま乗せて、フランスの田舎を走ってみたいｗ
あ、フランス語の勉強しなくちゃだ。
ちなみに、カトリーヌ樣と海軍退役軍人の旦那は歌いながら、運転されてましたｗ。
おまけ
ビッグヒーレーをちょっとだけ運転する機会に恵まれて、
この運転感覚は何に近かったというと、
ダットサントラック だった 事を付け加えておこう。
本質は野蛮な乗り物ではないですか？
奥様探偵 プリュダンス役 カトリーヌ。フロ
ヒルマンインプの泣き所４ エンジン編
インプの最大の売りである、エンジン について。
今回は、壊れやすい という話ではなく、MINI、FIAT に追いつけなかった最大の泣き所を解説しておこう。
ご存じ、エンジンは、消防ポンプメーカーのコベントリークライマックスによる当時としては大変に進んだエンジンであるが、この、進んだ所が、あとから災いしたという、いかにも、インプらしいエンジンなわけである。
アルミ鋳造（量産時は（ダイキャストによる鋳造）による軽量ブロックで、重心を低くするため、４５度の傾斜搭載！！ 当時としては最先端のオーバーヘッドカムシャフトエンジン！ これなら、ミニとかＦＩＡＴは目じゃないはず とインプの技術者はほくそえんだ と思われる。
MINIは古い設計の重い鋳鉄ブロックのオーバーヘッドバルブエンジン！ ＦＩＡＴも、６００のエンジンは、小型だけど、ダンテジアコーサ先生の新設計による重い鋳鉄ブロックのオーバーヘッドバルブ。 インプも含めていずれも、３ベアリング
インプのエンジンの優位は一目瞭然！
さて、ここからがいかにもインプらしい話となる。
コベントリークライマックスのエンジン（間違っても、ロータスのエンジンど同じではありません）
は、アルミブロックで、シリンダーライナーはウエットスリーブ。 しかも、スクエアーエンジンで、
ボアの方がストロークがより大きい特徴があって、まあ、ストロークが少ない方が高回転には
向いてるんでしょうが、ウエットスリーブなもんで、肉厚を削れないいわけで。
つまり、インプのエンジンは、そのままだと、当初の７８５ｃｃより大きくできないという大問題。
で、やがてイギリスでも、大衆車は１０００ｃｃだよねー という時代が到来した。
ミニの古臭いＡ型エンジンは、は８５０から、１０００、１３００ へど排気量を拡大！
ＦＩＡＴ６００のエンジン’（フィアト６００は、インプの設計者は相当好きだったらしい）
は、８５０ １０００ （１０３０ｃｃ） と拡大！
ここで、インプの貧弱化が明確になってしまった。；
メーカーのルーツとしては、ボアアップができないので、ストロークを長くして排気量アップを狙り、ついてでに、ドライスリーブにしてみようかとか、あれこれ考えたが、これをやると、エンジンほとんど作り直しという事態になり、お金がかかりすぎて断念した経緯がある。
本当に 残念 な車なのだ。
ちなみに、コベントリークライマックスによる１２００のエンジンを積んだ、インプのお兄さん車という構想があって、Hillman swallow ろいうエレガントが名前が付けられていたけど、
これが大したもんて、基本的に、インプのボディーを大きくして大きなエンジンをリアに載せ、エラジエタ―はフロントに移動し（インプでいろいろ問題あったので） 後席もぎりぎり広くしたので、プラグの交換は後席をはずし室内から行うという仕様になり、はては、例の空気圧式アクセルも採用という、非常に懲りない車だった。
幸い、これはＮＧをくらい、ヒルマン・ハンターという普通の良い車が作られる事になった次第だ。
まあ、メーカーにルーツ・クライスラーにも大人がいたとい事だね。
さて、ジアコーサ先生によるＦＩＡＴのエンジンは、その後、しぶとく使われ、FIAT850
FIAT ABARTH 850 FIAT ABART1000 1000TCR Autobianchi A112 A112 ABARTH
PANDA 45 最近まで売っていた、ポーランド製パンダ まで生き残った事を記しておこう。
インプのエンジンは、オーナーにとってはうれしくないかもしれないが、ジネッタＧ４←G15の間違いという御指摘をいただきました。 正しくはG15です！。にも積まれた事も書いておこう。
図版は 秘蔵の ルーツ インプ・ワークショップから
ヒルマンインプの凄い所3
次第に、ブログがインプ・アーカイブになってきましたが、
前に紹介した 初期型アクセルについての、図解を紹介する。
秘蔵の 「インプ ショップマニュアル」の２版を見たら、超初期型のエア式と、マトモなケーブル式の両方が記載されていた。
PNEUMATIC 称されている。
PNEUMATIC が採用されたのはMk1であるが、すべてのＭｋ１に採用されたかは不明。 非常にダメだったらしいので、さっさと変更されたと資料には記述されている。
ヒルマンインプの凄い所２ インパー教養講座
日本のimper(インプ乗りの事）の為に、リジェンドの一つを追加しとこう。
インプの量産が開始直前、英国のレギュレーションの適合検査の際に、反する箇所が見つかってしまった。 フロントのマーカーランプの位置が低すぎたのだ（爆 （従来、ヘッドライトの高さが低かった と伝えられてきたが、その後の研究書で、マーカーランプだった と訂正された）
レギュレーションを通過させるためには、急きょ、マーカーランプの位置をあげ無ければいけないが、
もうボディーの各プレスパネルは製造開始されてるし、今更金型の変更なんかできない という状況。
ランプはフトントメッキバンパーの下についてるので、位置を変えるのは不可で、プラスティックカバーを小さくするほかしかないのだが、プレスの変更など問題外！
そこで、チャレンジャーなインプの技術者達の回答は、スプリングを長くし、車高をちょっとあげるという
中学生的な解決法となった。 まあ、他に現実的な方法がなかったわけだし。
結果として、インプ独特の、ボディーとタイヤの隅間感 と、 後ろから見ると妙に目立つ、インプ独特の、
リアアクスルの 極度のネガティブキャンバー が得られる結果となった。
というわｋで、インプには、色々な凄いポイントが多いのです。
ヒルマンインプの凄い所１
ヒルマンインプの資料を漁って勉強していると、ますます、ヒルマンインプは、良くあんな車が量産された とびっくりするほど凄い車だった。 まさに、迷車中の名車！ 英国で、昨年に生誕５０周年を迎えて、カルトな英国車の最高峰にたどりついたのは当然と言える。 もし、そんなカルトカーになることを知っていたら、長年乗っていたインプは絶対に手放さなかったと思うが（たぶん）、残念な事をしたもんだ。
インプが、イギリス人 とくにスコットランドの住人に残した思い出はたいしたもんで、イギリスの政治、雇用対策、工場から設計、エンジン、設備までおニューという大変な環境、途中で、ルーツがクライスラーに買収されたことがなおｄの条件が重なって、この インプ というカルトカーは完成されたので、他のカルトカーとは比較にならないほど、問題を抱え込んでいたのは凄いと思う。
さて、インプはチャレンジャーだったので、すごい技術が投入されたりした。
その例が、アクセルのシステムで、フロントのペダルからリアのエンジンまで、ケーブルで繋がず、細いパイプで繋ぎ、アクセルを踏むと、ポンプが空気を押し、キャブレター側にあるプランジャーのようなものを押して、棒を突き出して スロットルを押す という エアーシステムによるアクセルを採用した！
試作車のテスト中はこれでもうまく動いたらしいが、量産が始った際、量産型の部品（ワン ウエイ バブル）の中身で部品メーカーが勝手にコストダウンを行い、そのために、トラブル続出。
で、販売開始されていたが、あわてて、普通のケーブル式に置き換えた という事件があって、
まあ、最初からケーブルにしときゃいいのに とか思った次第。
もし、あなたの初期型インプにエア式アクセルがついていたら、それは自慢できるレアな一台という事になるので、さっそくリアのエンジンカバーを開けて、確かめてみよう。
ヒルマンインプの泣き所３
泣き所をあげると、きりが無いのが、インプの魅力。
さて、最後まで問題になって、解決出来ず、専門書で、アキレス腱と酷評されたのが、 ウォーター・ポンプ。 専門書では、イレギュラー極まるポンプ と指摘された。
何故かというと、ポンプは通常のエンジンのように、エンジンのブロックに収納されず、独立して、ベルト駆動されていたからである。 インペラが収納されるポンプのハウジングを回転軸が貫通し、両側で、ベアリングとシールで支えられていた。冷却水はエンジンからゴムホースで供給され、ラジジエターへは、ゴムホースで運ばれる構造。 賢明な方なら理解いただけると思いますが、シールからの水漏れの可能性が倍になった。
通常のコンベンショナルな車では、イレギュラーなレイアウトであるが、ルーツの設計者が大いに参考にしていたらしいＦＩＡＴ６００も、ポンプは独立し、軸は貫通しているので、基本的には同じように思える。
ＦＩＡＴ６００の場合は、ポンプが泣き所という話はあまり聞きません。
両側シールでリスク倍増の上、さらに、エンジンと別ユニットであるため、エンジンの振動で、ポンプの軸がストレスを受け、非常にシールとベアリングが痛みやすい という二重苦の設計で、あらゆる材質を試したけど、どうにもならなかった とあった。
ＦＩＡＴ６００は、その点、賢明で、エンジンとの固定は、中空の極太金属鋳物部品で接続し、まあ、エンジンの一部のようなリジッドな設計をしたことで、更にスマートなのは、中空鋳物の中を、冷却水の通り道にした事でもある。 ゴムホースも節約！ エンジンの回転数も、インプよりは低そうだし、まあ、ＦＩＡＴのダンテ・ジアコーサ先生はスマートだった という事ですね。
というわけで、インプは楽しみの多い車で、欠点を学ぶと、自動車のメカに非常に強くなれるという有り難い車であります。
ヒルマン・インプ シフトリンケージにフレキシブル・ジョイントを使ったワケ
インプ裏話本中に、なぜ、シフトリンケージのジョイントに、フレキシブルジョイント（鋼鉄のワイヤーを束ねたユニバーサルジョイント）を使用したかの下りがでてきた。
犯人は、例の新進気鋭技術者二人組の一人で、あとから犯人名は紹介しましょう。
リアエンジン車の場合、ルノーでも、フィアットでも、ビートルでも、シフトリンケージが運転席から車体後部まで伸びるので、何らかのジョイントも必要になり、都合が悪い面が多い。シフトがグラグラとかその例なのですが、インプの場合、トランスアクスルからの振動がひどく、リジッドなリンケージにすると、振動で大変な事になってしまったという事らしい。 そこで、あれこれ思案していると、たまたま、ボックスレンチのエクステンションでフレキシブルケーブルジョイントを使ってるのを見て、あ、これだ と思って採用（本人談）・・・
という大変機転がきくというか、軽薄極まりない理由だ。
フレキシブルケーブル・ユニヴァーサルジョイントは、シフトレバーの振動対策の為だった。
そもそも、トランスアクスルの振動そのものの対策が必要だったんじゃないかねー。
で、放置されたこの振動が、後にインプ乗りの中で有名になった、インプ鳴り の原因じゃないか？と推測されるのであります。
ヒルマン・インプはミニの対抗馬として後から作られたわけではないという事実
最近、インプ関係のディープな本を精読しているが、最初に注目したのは、インプはミニに対抗したというわけではなかった という事実だ。
ミニより４年も後から量産出荷されているが、（MINI Mk1 1959年 imp1963年）
開発着手は MINI 1956年 imp 1955年と、１年も早かった！
この１年早かった というのが、ある意味では災していて、先駆的にフロントエンジン フロントドライブを採用したMIN対して、4年も後発のimpがリアエンジンリアドライブになってしまった大きな理由の一つである。
何故なら、imp開発開始の1955年には、使える等速ジョイントがなかったからだとイギリスのインプ専門書に解説されておりました。（シトロエンの等速ジョイントは特許でガチガチ） miniが幸せだったのは、バーフィールドの等速ジョイント（ＣＶジョイント）が実用化に成功したタイミングだったという事でラッキー）
後から、前輪駆動に変えられなかった理由については、今後の精読如何ですが、当時としては天文学的高額投資した、コベントリークライマックスのアルミ・ダイカスト製エンジン生産設備変えられないという事かもしれないし、当時、ルーツとしてターゲットにしたのがＢＭＷ７００とか、ＦＩＡＴ６００だったとの事で、どっちもリアエンジン・リアドライブ！！
前輪駆動の決定版、横置きエンジンでうまく収めたFIATのダンテ・ジサコーサ式が出現するのがもっと後の話。
途中で、いろいろ迷走し、かなりやっかいだったのは、impのメーカーであったルーツが、小型のエンジンを作った事がなった事と、開発を行ったのがチャレンジャーな未経験若手技術者二人組だった事だ。
（なんとなく、熟成していない新技術が安易に使用された本当の理由が見えてきた）
一方、miniを送り出した 名設計者の誉高い、アレック・イシゴニシス先生は、スエズ危機の圧力で、ガソリンを食わない車を最優先にしろという命題で、急遽miniを作るわけですが、エンジンは、BMCがもっている信頼と実績のＡ型エンジンを使うという前提で、imp組のようなエンジンの苦労はなかったわけだ。
小さくするために、エンジンとミッションを2階建てにして、イシゴニシス型の前輪駆動を手堅く作ってしまった。
更に言えるのは、イシゴニシス先生は、これまたイギリスの小型車の名車である、モーリス・マイナーも設計の経験もあり、まあ、熟練した技術者だったわけで、ミニでは、前輪駆動以外は、そうチャレンジャーな事はしないという手堅い設計。
一方、impは、経験の無いチャレンジャーの若者二人・・・・
結果としては、みなさん、ご存じのとおりです。
おいらは、imp と mini の両方を長年乗りましたが、ミニの方が前輪駆動でありながら、実は手堅い保守的な車という印象がありましたね。 imp は チャレンジャー！。
若者の自由な発想で、ものを作らせると、実はロクな結果にならないという例かも
impの開発コード名称は、APEXで、これは、インプマニアは覚えておきましょう。
ヒルマンインプの泣き所2
引き続き、インプの泣き所のトランスアクスル編ですが、
ドライブシャフトのジョイントのホイールハブ側は、十字型の手裏剣のような金属パーツの端部に（十文字の先）に、円筒型のニードルベアリングをはめこんでるシンプル極まりない不等速十字継手でである。
ダストブーツも何もないので、結構、ここがごりごりになり、ベアリング交換する羽目になる。
純正継手が入手難だった頃、当時のいすゞエルフで使われたベアリングと同じ事がわかり、オリジナルなチープなベアリングから、いきない名門KOYOベアリングに交換した。 ベアリングを抜くのが大変で、自分でやりたいくない作業の一つだった。
当時の 510 ブルーバードも、このタイプの継手であるが、あまり、この継手で困った話は聞かないのは、日本製のベアリングのシール技術が高いのか？？？
ついてながら、 このパーツ、グリスニップル付きもあり、当然、そっちの方が良さそうに思えるが、
（グリスキレ、ドロ、水？の強制押し出しによさげ）
ニップルの重量による十字継手の回転バランスなど、影響ないのでしょうか？？？