2025年12月2日
(転倒後2日目)
仕事場に到着後しばらくして
くしゃみが出そうになりました。
どうにか堪えようとしたのですが
意思に反してくしゃみが出ました
その瞬間、転倒後MAXの痛み
いや自分の生涯の中でも
トップ5に入る程の痛みが
襲ってきました。十数秒
悶絶していると肋骨の辺りから
ゴリゴリゴリっと音がしました
くしゃみで広げられた肺と共に
広げられた肋骨が肺が縮むにつれ
元の位置に戻る音だと感じました
これで肋骨が折れている事が確定しました
今回の転倒で肋骨骨折と肺挫傷となりました
それと左手小指の先が削れて爪がまんま取れました
2025年12月1日
(転倒当日)
午前10時に自走で仕事場までなんとか戻って来られましたが
あまりの痛さに座り込んでしまい午後7時まで動けませんでした
背筋を正して座っている分には痛みは無いのですが体をよじったり
屈んだりすると激痛が走ります。左半身を強打していて肋骨が
折れている感じです。また左肺もダメージを受けたようです
そのご家に帰り夕食を済ませ早々にベットに横になろうとして
再び激痛が走りました。肋骨が痛いのではなくダメージを
受けた肺が痛い感じで左肺に体重がかかるとジワジワ～と
熱が入るように痛みが襲ってきてベットの上で悶絶しました
いろんな体位を試したのですが体を横にするのが全てダメで
体を横たえる事が出来ません。なのでベットの上に座った形で
壁に寄りかかり休む事にしました。50年以上生きてきて
初めて座った姿勢で休みました。以前、鎖骨を折った時でも
折れていない方を下にして眠れたので今回は重症です
座位で寝るのも辛くなったので他に体が痛くない体位を
模索して辿り着いたのが座卓に覆いかぶさり腕を枕にして休む
体位です。そうです学生時代に授業中、机に突っ伏して寝る
あの姿勢です。その姿勢で爆睡できるわけも無くどうにか
ベットで寝られないかと次に考えたのが上半身をヘソの
あたりまでベットの上で下半身は床に膝まづく姿勢です
そして最終系は右半身と右足はベットの上で左半身は
宙に浮いたままの姿勢となりました。それでも同じ
姿勢を続けられないので朝方は最終系とその1つ前を
交互に繰り返しながら体を休め朝を待ちました
2025年12月1日
2025年後半戦第6弾はNSR250R MC18でコケました
88.9キロ
早朝都内を出発し青梅街道→吉野街道→
梅ケ谷トンネル→都道184で転倒しました
ブレーキングポイントにあったマンホールで滑りました
マンホールにはクッキリとタイヤが滑った跡がありました
まぁ運が悪かったと思うしかないですね。他者を巻き添えに
しなかったのと自分が轢かれなくてよかったです
写真奥方面から走ってきて中央のマンホールで滑りました
2025年11月28日
1098ステータコイルの電圧を計測しました
接触抵抗対策で直結したステータコイルの配線を
カプラーに戻しました。ハンダで結線するのが
面倒なのでクイックコネクタで結線しました
ステータコイルとレギュレータのカプラを外し
アイドリング時の交流電圧を計測しました
3相コイルの配線3本をA、B、CとしてAB間AC間
BA間BC間、CA間CB間とすべて計測して全て
22vほどでした。次に回転数を徐々に上げ
アイドリングから5000rpmまで上げてみました
するとピーク時に117vを計測しました
若干電圧が高い気がしますがステータ
コイルが発電している事は確認できました
再びステータコイルとレギュレータのカプラを
結線しバッテリー電圧を見ると12.5vしか出て
いません。回転数を上げても電圧に変化が
無いのでレギュレータの電力出力側のカプラを
抜いてみたのですが電圧の変化は無く
レギュレータが電圧を出力してない事が
判明しました。先週少し試乗した時に
レギュレータがチンチンに熱くなっていたので
それが原因で壊れてしまったかもしれません
2025年11月20日
1098のスタータークラッチと
ステータコイルを交換しました
41830キロ
今回の作業は
Superbike Surgery LtdさんのYou Tubeを
参考にさせて頂きました
(設定から音声トラック→日本語を選択で日本語説明になります)
現状は新品バッテリーを繋いでも上記の感じで
なかなかエンジン始動に至りません
(撮影時は燃料ポンプのリレーの接触不良により燃ポンが動いてません)
購入当初からエンジンが掛かり辛い症状が出ていたので
スタータークラッチ(スプラグクラッチ)を交換します
フライホイールを固定する為のSSTはヤフオクで8300円送料込み
クランクシャフトのボルトは30mmロングソケットで取り外しには
1/2DR スピンナーハンドル 440mmとNSR250Rのインナーチューブを
パイプ代わりにしてクランクシャフトのボルトを緩めました
クランクシャフトのボルトは330Nmのトルクで絞められてます
クランクシャフトとフライホイールの位置を記録します
上)アリエクで買ったフリーホイール スターター クラッチ6960円 送料3153円
下左) 純正フライホイール 下右) セルモーターのピニオンと繋がる純正ギア
万力の代わりにパンタジャッキを使いました
クランクシャフトに固定されている段階で
ボルトを緩めておいてもよかったかもしれません
T25のいじり止めトルクスを抜きました
磁性体のボッチマークとフライホイールの土台
位置関係を記録します
磁性体が固定されていたフライホイールの土台(表面)
磁性体が固定されていたフライホイールの土台(裏面)
パッと見と触った感じでは異常は無いように感じました
You Tubeでは、ねじ穴の無い部分を棒で叩いてねじ穴を
ずらせと言ってましたが、ちょっとやそっとでは
ずらす事が出来なかったので頭を抱えました
そこで考えたのが適当なボルトをねじ穴に入れて
金づちで左右のボルトを軽く叩きながら裏の
プレートを抜く方法です
フライホイール表面のボルト穴にはネジ溝が切ってないので
ボルトは裏の円盤プレートのネジ溝に締めこまれます
裏の円盤プレートを外すとスプラグクラッチが取り出せます
裏の円盤プレートを外してみて初めてクラッチのスプリング
ワイヤーが切れているのに気づきました。持ち上げたら
コマがバラバラに散乱しました。分解する前は異常が
あるように見えませんでした。外さないと確認できないです
コマを固定しているスプリングワイヤーは極細なので切れますね
スプラグクラッチにはサークリップがあるので
交換する前に外しておき部品交換後 元に戻します
組み戻す際にはフライホイールのT25の
いじり止めトルクスとクランクシャフトの
ボルトにネジロック剤を塗布しました
ステータコイルも交換しました(2個目)
ステータコイル交換の詳しい作業工程はこちら
その後
スプラグクラッチ交換の効果は大きく
セル1発でエンジン始動するようになりました
2025年11月17日
再び1098の整備に行き詰ったので
午後は江戸川区スポーツランドに行きました
午後2時43分滑り出しの午後6時上がりでした
今日はチビッ子が多かったですね。でも
午後4時過ぎには空いていつもの感じでした
最初から最後までバウアーでした
2025年11月11日
前日、既存のレギュレータレクチャファイヤで
電圧低下が直っていなかったので新たな
レギュレータレクチャファイヤに結線しました
ここで何故カプラーで接続しないかと言うと
バイクの電圧低下について調べていたら
Flankerの見聞録さんのページに辿り着きました
どうやらカプラー接続がよくなさそうなので
カプラーを介さず配線をハンダで直結して
接触抵抗を防ぐ措置をしたいと思います
また接触抵抗を減らすための方策として
接触抵抗で発熱し焦げてしまったレギュレータ
レクチャファイヤのカプラーとステータコイルのカプラー
ステータコイルとレギュレータレクチャファイヤの
配線をハンダで結線して熱収縮チューブで覆いました
これで電圧低下問題は解決されると思いましたが残念
電圧は13Vを切り12V台に低下したままでした(ハァ～～)
度重なる負荷にステータコイルに問題が発生して
しまったようです。またクランクケースを開けて確認
しなければなりません。いつになったら直るのやら
2025年11月9日～10日
You Tubeを見ていたらタイミングベルトカバーのボルトに
レギュレータレクチャファイヤを共締めするというのがあったので
実践してみました。するとレギュレータレクチャファイヤの
〇と〇の長さは80mmタイミングベルトカバーの〇と〇の長さは
78mmと微妙に狭いのでポン付けと言う訳にはいきませんでした
なのでレギュレータ〇のボルト穴をドリルで内側に拡張しました
あとはアルミカラーを挟んでちょうどいい長さのボルトを締めるだけです
車体左側に回ってレギュレータレクチャファイヤからの配線カプラを
作ります。カプラは住友電装 250型 4極 ツバ有 カプラーです
2025年11月10日
10日前のツーリング以来エンジンを掛けてみましたが
やはり10分くらいすると電圧が降下しだします
レギュレータレクチャファイヤは移設する前の物なので
移設した新品のレギュレータレクチャファイヤにすれば
電圧低下を克服する事が出来るかも知れないです
2025年12月5日
ドカティ 1098の
レギュレータレクチャファイヤを交換しました
左) 新たに買ったレギュレータ 右) 元々ついていたレギュレータ
表
左) 新たに買ったレギュレータ 右) 元々ついていたレギュレータ
裏
左) 新たに買ったレギュレータ 右) 元々ついていたレギュレータ
配線の様子
移設用の配線を結線しました
レギュレータはホンダ XLV600 XL600V用の物で送料無料1617円でした
タイベルカバーに共締めしたカラーはアリエクで買った
M6 10本セット OD10mm, 40mm L 664円送料無料
最初は14v前後は発電されてましたが20分ほどで
徐々に電圧が下がりだし回転を上げても12.3Vで
以前と症状が変わっていませんでした。また、
この時ステータコイルのカプラーを外して
3極の交流電圧を計ってみると以前と変わらず
23v～110Vでした。レギュレータの出力電力を見る
ためにスピードメーター内の電圧計を確認しながら
レギュレータの4極カプラーを外すとスピード
メーター内の電圧計は抜く前の1v減でした
実質レギュレータから1vしか直流電圧が
出力されないとはどういう事でしょう？
バッテリー新品、ステータコイル新品
レギュレータレクチャファイヤ新品
しかもステータコイルとレギュレータ
レクチャファイヤは2回交換して
それでも以前と症状変わらずとは
これ如何に？
2025年12月13日
エンジン掛け始め冷間時のレギュレータ電圧は
直流電圧17Vほど出ているのでレギュレータから
配線をバイパスしてバッテリーに直接つないでみました
赤2本緑2本の配線はレギュレータで直流に
返還された電流がバッテリーに流れています
1098の配線図はこちらをご覧ください(1198ですが同じです)
2025年12月15日
新しいレギュレータで試走に行ってきました
仕事場から10kｍほど走ったところで再び
電圧低下症状が出てきました。なので
Uターンして仕事場に帰ってきました
トータル20kｍの旅でした
2026年1月25日
ドカティ 1098のレギュレータレクチャファイアを
購入当初から付いている物に交換しました
新年になってエンジンを掛けたら電圧が出なくなって
しまったので元々ついていたレギュレータに交換しました
ホンダ車用レギュレータはパンクしてしまったかも知れません
購入当初から付いていたレギュレータに交換した結果
過充電状態となってしまいました。????????????????
エンジン始動と共にヘッドライト、メーターバックライト
ニュートラルランプが消えウインカーも点灯しません
テールライトは点灯します。一旦エンジンを切り再び
キーオンするとヘッドライト、メーターバックライト
ニュートラルランプが点灯しエンジンスタート共に
ヘッドライト、メーターバックライト、ニュートラル
ランプが消えバッテリー電圧はHIを表示します
いままで散々電圧低下に悩まされてきましたが
ここにきて一転、過充電状態になってしまいました
昨年末からヤフオクに出品していて引き取り手の方に
ご購入頂きましたので1098号の今後を託したいと思います
自分が購入してから916km走行しました
