１００７ 新車種 プジョー
２００６年１月３０日
モーターショーなどでお披露目されている１００７が日本でも発売された。プジョーのクルマは３桁の番号で名前がついているが、これは４桁。最初の１がクルマの大きさを表すとするとプジョーの最小クラスとなる。本国には１０７もある。あまり欲しいとは思わなかったが、パーソナルカーとしてはなかなか良いと改めた。
全長3730mm、ホイールベース2315mmとコンパクトではある。全幅は1710mmのため３ナンバー。両側電動スライドドアが最大の特徴で狭いところの乗り降りは効果絶大！の「都会」仕様車だ。エンジンは1.4L（73ps）と1.6L（108ps）のFFのみ、両方ともトランスミッションはいわゆる「２ペダル」5ＭＴの２トロニックでステアリングにはパドルシフトが付く。後席は２人用のため定員は４人。後席は左右独立で大きくスライドする。リクライニングはしないようだ。
エアバッグは標準で７個付く。日本車のエアバックはまだ標準では２個しかつかないものが多いので価格を比較するとオプション価格分の差額は発生する。平均燃費をだしてくれるマルチファンクションインジケータも標準だが、これも日本車にはまだ少ない装備。1.4Lの１９９万円はかなりのバーゲンプライス。ESPは付いていないのかと思ったが、1.6Lパッケージオプション装着車のみに設定があった。それには大きなガラス２枚のサンルーフも付く。内装を気分で変えられる「カメレオキット」はオシャレにウトいオヤジには不要と思ったが、あれをシートカバーと思えば消耗したら取り替えられるし、色を変えるとちょっとだけ新車気分というのはなかなか良い。
買うとしたら1.6Lパッケージオプション装着車の２４９万円。
iPodを車内で使う方法をあれこれと
私のiPodは相変わらず車内で活躍している。
私の通勤車はカセットプレーヤーがついているのでカーカセットアダプターを使って、家族用のもう一台はカーナビにオプションのVTR端子を付けて聞いている。iPodはカーオーディオにこそ必要だと思うし、メーカー各社もiPod対応を売り文句にしている。他の携帯音楽プレーヤーはiPodにはかなわないだろう。
実際に車内で使用した印象としては、以前にも書いたが、CDチェンジャーやHDDナビの音楽機能は不要と思うほど小さなiPodがそれら以上の機能を提供してくれる。
ちょっと不便なところをあげると、
接続のためのケーブルが邪魔。
カタログ値ほどの連続再生時間は期待できない。
そのため車内で充電する必要がある。
選曲するときはiPodの画面を見ながら操作しなくてはならない。
携帯電話と同じようにiPodも運転中は操作禁止になるかもしれない。
夜はボタンの位置がわからず、ますます操作しにくい。
iPodを置く場所が定まらない
といったところか。
理想的な車内環境を考えると、
ナビがDockコネクタでiPodに接続され、ナビだけでiPodの機能を操作できること。
iPodは蓋付きの収納に入れておく。
ナビの電源とiPodの電源を連動させる。
クリックホイール型のステアリングスイッチを付ける。
などと考えてみた。
自動車メーカーがやらないと無理だろうな。
考えているうちにもう１つ肝心なことに気が付いた。
MPV フルモデルチェンジ マツダ
２００５年２月２日
多チャンネルフルライン生産を目指してうまくゆかなかったマツダが地道に巻き返している。ＭＰＶは「アンフィニ店」で売っていた。そのMPVもZOOM-ZOOMのなかでフルモデルチェンジした。
最近のドライビングをアピールするミニバンは背が低くなってきている。先駆者のオデッセイはそれを強調しすぎて不格好にみえてしまうが、新型MPVはうまくまとまっている。全幅と全長はわずかに大きくなっているが、全高は60mm低くなった。ホイールベースは110mm長くなり、2950mmでもうすぐ3mにとどきそう。やはりでかい。
エンジンは直４で2.3LのNAとターボがある。エンジンの違いはターボの有無だけではなく、ターボ付きのみ直噴仕様だ。それぞれにFFと４WDがあるが、NAエンジンのFFが４ATで、他は全て６ATだ。燃費はNAがFF=12.2km/L、4WD=10.4km/Lで、ターボはFF=10.4km/L、４WD＝9.4km/Lだ。ただし、ターボ車はプレミアムガソリンが指定される。
マツダ版ESP＝DSCはターボ車にしか付けられない。ディスチャージヘッドランプ、AFS、アドバンストキーレスエントリー（キーフリーシステム）などはどんどん設定車が増えるが、ＤＳＣはこのところ縮小傾向だ。必要とするユーザーが少ないからだろうが、メーカーがもっと押しつけるべき装備だと思う。マツダでは初のレーダークルーズコントロールとプリクラッシュセーフティーがターボ車にオプション設定された。２列目シートは左右にスライドできることを売りにしているが、どうもいただけない。中央席はシートとシートの隙間で乗り心地が良いとも思えないし、中央席の乗り心地を優先させば左右席の座り心地やサポート性は低下する。中央席の３点式シートベルトは望むべくもない。いさぎよく７人乗りにして、エスティマのように８人乗りは別に用意すべきだと思う。オプション設定のオットマンを内蔵したスーパーリラックスシートでも同じような左右スライド式だ。
とはいうものの、左右スライド式２列目の乗り心地が良ければ買うかもしれない。買うとしたらFFの23T＝車両価格280万円にプリクラッシュ＋レーダークルーズコントロール26万円、ユーティリティーパッケージ（スーパーリラックスシート、オートライトなど）4.7万円、セーフティーパッケージ（カーテンAＢ、サイドAＢ、AFS他）17.8万円ここまでで約３３０万円。純正カーナビを付けるとプラス３４万円。なかなか厳しい。
ゴルフシリーズ の 後部座席
ゴルフⅤベースのゴルフ、ゴルフプラス、ゴルフトゥーランはどれも購入候補として気になるクルマだ。ひさしぶりにディーラーに行き、カタログを手に入れた。そして、ちょっとだけだが座ることができた。ファミリーユースで問題になる後部座席をチェックしてみた。
まずはカタログ値から、それぞれの前席（１人分）、後席（３人分）とトゥーランのみ３列目（２人分）の幅を比較してみる。
ゴルフ 前 500mm、後 1250mm
プラス 前 485mm、後 1190mm
トゥーラン 前 495mm、２列目 1330mm、３列目 1030mm
前席の幅が微妙に違うのはおもしろい。プラスの後席が予想外に狭い。ゴルフより60mm、トゥーランより140mmも狭い。スライドを優先したため幅をきりつめなければならなかったのだろうが、これでは４人乗りだ。以前、後席の１人分の幅は400mmなければならないと書いてあったような気がするが、今は良いのだろうか。プラスの後席は10mm足りない。
後席に座った印象も三者三様で、ゴルフは革シート仕様だったこともあり堅かった。
プラスは座面が高い。子供には高すぎる。シートスライドはあるにこしたことはないが、このサイズだと最後部からは動かさないと思う。そしてショックだったのは背もたれのリクライニングがないこと。雑誌にリクライニングすると書いてあったのを信じていたのに残念だった。プラスの後席は私にとっては座面が高くて狭い普通のゴルフという結論になってしまった。
トゥーランの２列目は座面の高さはちょうどよく、ちょっと小柄だがなかなか良かった。背もたれはリクライニングできるが、シートスライドを一番後ろまで下げた状態ではCピラー（？）が干渉して倒せない。シートを前に出せば出しただけ背もたれも後ろに倒すことができる。中央席をはずして中央よりにセットし直せば干渉はないようだ。３列目には座れなかった。
三者共通事項は、後部座席のセンタートンネルだ。幅はあまりないが、それなりに高い。上からみるとくびれたのある神戸のポートタワーを横から見たような形をしている。中央席に座る人のことを考えるとフラットが望ましいが、これだけくびれているのならその幅で通してもらいたい。プラスはあんなに高い座面はいらないから、床面を上げてでもフラットに近づけてほしかった。ルノーグランセニックの後席を見本にして。
ベルタ 新車種 トヨタ
２００５年１１月２８日
新型ヴィッツのセダンバージョンでプラッツの後継車種にあたるトヨタの最小セダン。エンジンの排気量は1.0L（71ps、9.6kg.m、FF-CVT：22.0km/L）と1.3L（87ps、11.8kg.m 、FF-CVT：19.6km/L、4WD-4AT：16.0km/L）のみで、プラッツにあった1.5Lはなくなっているが、ボディーサイズは大きくなって装備・機能は充実し、一昔前のカローラを完全に超えている。そこで、カローラとサイズを比較してみた。
現行カローラにはおよばないが、
先代カローラ
全長×全幅×全高 4315×1690×1385mm、ホイールベース 2465mm
ベルタ
全長×全幅×全高 4300×1690×1460mm、ホイールベース 2550mm
先代カローラとの比較では全長で15mm短い以外はベルタの方が明らかに大きい。ホイールベースの拡大（プラッツ比で＋180mm）はこのクルマがもはやプラッツではないことを納得させる。
装備は
Gグレードにはスマートエントリー＆スタートが標準で、オプションながらVSC,ディスチャージライト、サイド＆カーテンシールドエアバッグが装備できる。後席中央は２点式シートベルトだが、床面がフラットなのは新型ヴィッツゆずりの美点。そのGグレードは155.4万円。
室内が広くて値段が安くて燃費が良い、装備も充実。トヨタの最廉価VSC装備車はヴィッツRSからベルタになった。コンセプトが女性向きで、２人の子供がいるオヤジが乗るにはちょっと気恥ずかしいのが難点。それを除けば実用セダンとして必要十分。
ザフィーラ オペル
２００６年１月ザフィーラ復活
２０００年に発売された初代オペル ザフィーラは1.8LのFF（4AT）だった。FLEX７シートは３列目を簡単に折り畳んで床下に収納できるため、搭乗人数に応じてシートをアレンジできることをアピールしていた。その後、２００１年にOEM供給されたスバルがトラヴィックとして発売した。2.2Lまでエンジン排気量を大きくしながら、ザフィーラよりも安い価格で販売したため、ザフィーラはやがて消滅。トラヴィックは1.8Lも追加したが、２００４年までで販売を終了している。
先代ザフィーラの大きさは
全長×全幅×全高 4315×1740×1675mm、ホイールベース 2695mm
新型は
全長×全幅×全高 4465×1805×1635mm、ホイールベース 2705mm
大柄になって、少し背が低くなった。ホイールベースは1cmだけ延びている。
そろそろ肥大化しすぎたクルマをダウンサイジングするようなモデルチェンジがでても良さそうな気がする。
CDとスポーツの２グレードあるが、エンジンはいずれも、2.2Lの直噴４気筒エンジン（150ps、21.9N･m、12.2km/L、プレミアム指定）で、FFの４ATのみだ。直噴エンジンは日本のオペルでは初めてではないだろうか。４ATは最近の多段化からするとちょっと不足あり。４AT自体は悪くないと思うが、シーケンシャルモードがないことは不満。マニュアルで４速に入れられない。スポーツグレードにはアストラで好評のシャシー制御技術ＣＤＣ／ＩＤＳプラスが搭載されている。ザフィーラを買うならスポーツグレードにする。
シートアレンジ自体はあまり変わらないようだ。３列目を収納して２列目を後ろまで下げると、足下はかなり広そう。２列目の背もたれがリクラインするかどうかを画像で確かめようとしているが、どうも後ろには倒せないようである。２列目中央席にも当然のように３点式のシートベルトが付いている。安全思想は一日の長あり。
うまく宣伝できれば、売れ筋となりそうなクルマだが、広告媒体にあまり露出していないような気がする。ザフィーラだけではない。現在のオペル車のラインナップを知っている人がどれだけいるだろうか。ショールームも私が住んでいる県では１カ所しかない。売る気がないのかとさえ思わせる。悪いクルマではないのに。
実用燃費はどうなの？
カタログにスペックとしている燃費（10・15モード走行）は良くても、実際に普段運転した場合の燃費はそれよりずっと悪い。実用燃費がカタログ燃費より悪いのは常識となっている。私が今乗っているクルマも、カタログ燃費と比較すると７割程度しか走らない。誇大広告ではないかと思ったりもするが、そのような評価しかできない測定法でやっているのだから仕方がないのだろう。
だが、実際どの程度の燃費なのかを知ることは、クルマ購入時には実に気になることだ。いろいろなホームページやブログで燃費の記録がみられるので、少し集めてみた。すると、
新型ステップワゴンのエンジンは2Lと2.4Lがある。それぞれ10台分以上の実用燃費（自己申告）を平均してみた。2.4L車はカタログ燃費12.2km/Lに対して平均9.2km/L、2L車はカタログ燃費12.2～13.2km/Lに対して平均8.8km/Lだった。
カタログ燃費では2L車の方が良いのに実用燃費では2.4L車の方が優れているようだ。2.4L車がCVTであることも燃費を良くしている要因だと思うが、車両に対して適正なエンジン出力というものがあるような気がする。
一般道で２L車をまわりの交通に合わせて運転すると、どうしてもアクセルを踏み込みすぎる傾向にあるはずだ。車両価格や税金などを考えると、多分2L車の方が経済的なのだと思うが、燃費や運転のストレスを考えると2.4Lを選ぶ価値は大きい。
同じように、ゴルフトゥーランでも調べてみた。Eは1.6Lの６AT、GLiは2.0Lの６ATだ。Eはカタログ燃費12.6 km/Lに対して平均10.5 km/L、GLiはカタログ燃費11.6 km/Lに対して平均10.1 km/Lだった。わずかに1.6L車の燃費が勝っていたが、差はわずかで、しかも1.6Lの方がカタログ燃費からの落ち込みが激しい。トゥーランも2.0Lの方が適正なのかもしれない。
ところで、ステップワゴンとトゥーランはほとんど車重が変わらない。両車とも1.5～1.6トンクラスだ。カタログ燃費はステップワゴンの方が良いが、実用燃費ではトゥーランの方が優れている。日本車と輸入車の燃費に対する考え方の違いなのかもしれないが、カタログ燃費にはだまされないようにすることが肝心。
シビック ハイブリッド ［ホンダ］ フルモデルチェンジ
２００５年９月２２日にフルモデルチェンジしたシビックは１１月２２日にハイブリッド車が追加された。全幅は1750～1755mm。ノーマルシビックと比較すると、車重は20～40kgほど重くなっている。エンジン1300cc(95ps､12.5kg･N)＋モーター（20 ps、10.5kg･N）のFFのみで、CVTが組み合わされる。燃費は28.5～31.0km/L。試乗レポートなどによると、ハイブリッドシステムとしては、動力性能、燃費性能ともプリウスに並ぶだけの実力を手に入れたようだ。価格はノーマルより２０～３０万円ほど高い。数年乗れば十分に元はとれそうだ。
VSAは先代シビックHVには選択の余地がなかったが、新型はMXで選択可能。プリウスになくてシビックにだけある装備は、車間制御付きクルーズコントロール＋プリクラッシュセーフティー（IHCC）長い距離を運転することが多ければ効果は絶大だと思う。スマートキーも装備できるが、このあたりまで選択するとカーナビが抱き合わせ販売されてしまうところが難点。HDDカーナビ自体は決して悪くはないと思うが、選択肢が欲しい。ちなみにこのメーカーオプションのナビは装着すると助手席前のダッシュボード内がハードディスクなどのため、かなり狭くなるというマイナス点がある。トランクの独立したきちんとしたセダンであるところはシビックとプリウスの分かれ目。後席の床がフラットで中央席にも３点式シートベルトが付くから後席に３人乗っても大丈夫。
エスティマのフルモデルチェンジ トヨタ
２００５年１月１６日
外観はモーターショーなどで公表されている通りで低めのプロポーションが強調される。車重は1.7～1.9トン。エンジンは2.4L（170ps、直４、11.4～12.4km/L）と3.5L（280ps、V6、9.4～9.8km/L）で直噴エンジンではない。ミッションは2.4Lが2WD,4WDともにCVT、3.5Lは2WD,4WDともに6ATとなっている。値段は266.7～388.5万円で、先代とほとんど変わらない。
VSCは2.4L車にはオプションでも設定がない。その時点で私の購入リストからは脱落。レーダークルーズコントロールは3.5LのGにしか付かない。しかも、写真を見たところ、レーダーの窓がエンブレムの下について、あまりにも醜い。あとでとってつけたかのようだ。デザイナーはあれで許すのか。
良いところを探してみると一つだけ見つけた。日本産のミニバンで、はじめてではないだろうか。オプションだが、リア中央席に３点式シートベルトが設定された。トヨタのホームページにはのっていなかったが、雑誌で確認できた。シートベルトは２列目中央席はシートバック内蔵で、３列目中央席は天井から引き出すタイプだった。
ニッサン レクサス ＢＭＷ ベンツ の車間制御付き クルーズコントロール
トヨタとホンダに続いて、ニッサン、レクサス、ＢＭＷ、メルセデスベンツの車間制御付きクルーズコントロールの車種別最廉価を調査した。
日産車はクルーズコントロールの設定車が少ない。（ついでにＶＤＣ設定車も少ない。）
フーガ350GTの420万円にインテリジェントクルーズコントロール[低速追従機能付き] がオプションで17.8万円。計438万円。
シーマ300Gの530万円にセットオプションで？？万円。
エルグランドVG（2WD）315万円にセットオプションで18.9万円。計334万円。
プレジデントはソブリン５人乗りに標準装備で840万円。
レクサス
IS250（２WD）390万円にオプションで27.3万円。計417万円。
GS350 520万円にオプションで23.1万円。計543万円。
ＢＭＷはＡＣＣ（アクティブクルーズコンとルール）と呼んでいる。100km/h以上でも設定できるのが輸入車の特権。
323iの480万円にアクティブクルーズコントロール（ACC)はオプションで？？万円。
325iツーリングの550万円にオプションで？？万円。
525iの620万円にオプションで？？万円。
525iツーリングの650万円にオプションで？？万円。
630iの860万円にオプションで？？万円。
740iの905万円にオプションで？？万円。
メルセデスベンツはディストロニックと呼んでいる。新型Sクラスでは0km/hまで制御できるはずだったが、レーダーが日本の法律に合わず、日本仕様では停車までは制御しないらしい。
S350は987万円でディストロニックは23.1万円のオプション。計1010万円
SL350は1113万円で35.7万円のオプション。計1149万円
CL500は1333万円で35.7万円のオプション。計1369万円
CLS350は850万円で21万円のオプション。計871万円。
アメリカのメーカーを除くと大部分が網羅できたと思う。やはりまだまだ高い装備だ。ホンダがミドルクラスにも投入してきているので、次世代のストリームにも期待している。ちなみに、シビックよりも安く買える車間制御付きクルーズコントロールは、ダイハツのムーブカスタムＲＳ（２ＷＤ）1533000円に168000円のオプションで計170.1万円であることを付け加える。