シトロエンC5エアクロスSUVが引渡しになりました。
試乗しないで購入したのですが、実際に乗ってみると、魔法の絨毯のような乗り心地と言われているにしては硬い乗り心地だなぁという印象。クラウンとあまり変わらないような。。。。
バブル時代の高級車やプラドの方が乗り心地が良かったような気がします。恐らく、ボディー剛性の高さから来る硬さなのだろうと思いますが、現代の乗心地重視の車は、みんなこんな感じなんでしょうね。
因みに、C5に乗る前は、軽自動車のウェイクに。その前はパジェロ(ロング)に乗っていました。久しぶりに車幅が広い車に乗ったので、早速、ポールにサイドミラーをコツンとぶつけてしまいました💦
いままでSonyのフルサイズ・ミラーレス機 α7 Mark III を使っていましたが、そのシステムはすべて手放すことにしました。
その代わり、売却資金を元手にPentaxのAPS-C DSLR K-3 Mark III を購入。あわせてレンズもDA 16-50mmF2.8ED とHD DA 21mmF3.2AL Limitedを調達。
システム変更のきっかけは Olympus E-1を買い戻したこと。おおよそ15年ぶりにE-1の堅牢感が手に蘇り、また光学ファインダーの快適さを改めて経験した後では、既にミラーレスに戻ることは出来なくなっていました。
一時はフルサイズ機のK-1 Mark IIの購入を考えていましたが、暗所性能やレンズの選択肢の多さを考えAPS-CのK-3 Mark IIIを選択。昨年発売された最新のDSLRだけあって、K-3を選択して正解でした。
画素数やトリミング耐性、ダイナミックレンジなどではK-1に軍配が上がるのかもしれませんが、私の様な素人目には判断出来る程の差はありません。K-3 MarkIII には満足しています。
α7シリーズは機械としては大変素晴らしく、その能力はK-1やK-3よりも全然上です。でも、なぜか使っていてつまらない。E-1を再度手にするまで全く気付かなかったのですが、撮る意欲をそそるという意味では、α7はコンデジと同じレベルでした。
ただ、K-3 Mark III にしても、E-1と比較するとまだまだ手に馴染むとは言えません。E-1の手に馴染む感触の素晴らしさは発売から18年経っているとは思えないほど全く劣化していません。
こう考えると、Olympus E-1は、当時は社運をかけて開発されたカメラなのだということがひしひしと伝わってきます。E-1はまだまだ大切に使っていきたいと思います。
今後は、余程のことがない限りシステムの変更はないと思いますが、取りあえずは Pentax K-3 Mark III, Olympus E-1, Fujifilm X100V の3台体制で写真ライフを楽しんでいこうと思います。
人生初の転勤が決まった。
20年前に一度だけ、研修で米国に一年間滞在したことがあったが、米国はあくまでも研修。移動先は国内だけど、今回は紛れもない転勤だ。
妻は仕事を離れられず、今回は単身赴任。それは置いておいて、近県に住む年老いた両親を残して遠くに行くことには心が痛む。出来れば連れて行きたいが、80歳を過ぎてから知らない土地で生活をする体力はもうないだろう。
一方で、バイク乗りにはわくわくする地域への転勤だ。近くにツーリングスポットが多くあることに加え、単身赴任なので休日はバイク乗り放題となりそうだ。数年は戻れないので、こうしたささやかな楽しみがあることは大切なことである。
とは言え、悩むことはいろいろ多い。早く行きたいという思いと、無くなって欲しいという葛藤が互いに戦っているような状態だ。
ところで、今日も良い天気だった。窓から外を見上げると、青い空とオレンジ色の雲が一日の終わりを告げている。
こうした光景こそがOlympus E-1が威力を発揮するシーンである。すかさずE-1を構えて空の様子をCFカードに収めた。
明日はまた仕事だ。がんばろう。
Tracer900にヤマハのパフォーマンスダンパーを装着したので、簡単ながらインプレッションをしたいと思います。
まず、装着作業ですが、説明書を読みながら行えば、私の様な自分でオイル交換も出来ないド素人でも、約30分程度で完了できました。自分でやってもリスクが少ないカスタマイズですので、ぜひ挑戦してみて下さい。
但し、装着前に一度部品を仮組みしてみることをお勧めします。仮組みすることで装着イメージが分かり易くなります。
また、ボルトの締め付けはトルク管理が重要（設定値は説明書に書いてあります。）になるので、通常の工具セットの他、トルクレンチといじり止め形状のトルクスソケットが必要です。
私の場合、アマゾンで、
① DURATECH トルクレンチセット プレセット型 差込角12.7mm (1/2インチ) 40-220Nm
② トネ(TONE) トルクスソケット(いじり防止タイプ) 4TX-T50H 差込角12.7mm(1/2") T50H
の2点を購入しました。
で、さっそく取り付けを終えて後日走ってみたのですが、結論から言えば、パフォーマンスダンパーの装着はメリットとデメリットの差が大きく、使い方によっては装着しない方が良いのではないかと思いました。
メリット：
剛性感が増したというか、明らかにボディーのしっかり感が増したことを体験できます。高速道路を走ると、前後のタイヤに一体感が出て、正に鬼の直進安定性を体感できます。路面の段差等も軽快にいなすようになり、全体的に乗り心地が向上したというか、一クラス上のバイクに乗っているような感じがしました。メーターを見ていないと、いつの間にかにものすごい速度になっています。Tracer900はノーマル状態でも直進安定性は高いのですが、その感覚が増し増しになったような安心感があります。
デメリット：
明らかに曲がらなくなった。これは、交差点の右左折でも体感できるレベルです。特に峠道を走った時は、あまりにも曲がらず危うくコースアウトしそうになり、ヒヤッとしたことが何回もありました。とにかくフロントが曲がろうとする方向に全然入ってくれないのです。峠を抜けるまでは、大袈裟な体重移動とハングオフフォームでなんとかやり過ごしましたが、かなり怖かったです(大人しく走っている分には問題ありません(笑)）。ビーフラインでＧＳ１２５０の方と一緒に走ったのですが、腕の問題も大いにあるとは思いますが、ワインディングでは全くついて行けませんでした💦
私はどちらかと言えばワインディングを走ることが好きなので、私としての結論は、結局パフォーマンスダンパーを外すこととしました。正確に言えば、また使うこともあるかもしれないので、パフォーマンスダンパー後部のボルトを一本抜いて、ダンパー機能が働かないようにしました。
高速道路を走っていた時には、ヤマハはなぜ、こんなすばらしいダンパーを標準装備にしないのだろうかとも思ったのですが、峠を走り、「こういうことだったのかぁー」と勝手に納得してしまいました。
あくまでも私の個人的な感想になりますが、パフォーマンスダンパーは、高速道路で何百キロも走る人には素晴らしい効果をもたらしてくれると思います。でも、ワインディングを楽しみたい方には全くお勧め出来ないパーツだと思いました。
装着前に、一旦仮組してみました。
装着完了です。
結局、ダンパー後側のボルトを外し、機能を無効にしました。
一応、脱落防止のためにタイラップで縛っています。念のため。
次はもっと「スポーツに振ったバイク」をということで、デザインがすごく気になっていた、YZF-R6（BN6）に乗り換えることにしました。
このバイクは最高でした。走る・曲がる・止まる がこんなに気持ちよく出来るバイクがあったとは、目から鱗でした。
この「走る・曲がる・止まる」という基本性能だけ考えた場合、これこそ初心者にお勧めのバイクではないかと思います。
ただ、ハードな乗車姿勢やハンドル切れ角の少なさ、シート高などを考えれば、おせじにも初心者にお勧めとは言えませんね(笑)
巷では前傾姿勢がきついと言われていましたが、私にとってはそれほどでもありませんでした。一日5～600km程度のツーリングであれば、軽くこなせる良く出来た快適バイクでした。
でも、1年ほど乗るとやはり不満が出てくるもの。ここでまた「乗り換えろ～、乗り換えろ～」と、もう一人の自分が頭の中でしつこく呟くのでした。
で、何が不満だったのか？ これも我慢ならない不満がまた二つ。
一つは、ハンドル切れ角が小さく、スポーツタイヤを履いていたことから、自分が大好きな、田舎の悪路やフラットダートなどを快適に走ることが出来なくなってしまったことです。つまり、ツーリングでは常に道路の状態を考えたコースを組まなくてはならなくなってしまったことです。さすがにオフロードを走ろうとは思いませんが、W800やCBR650Fだったらなんとか走れた道が制限されるというのは、自分にとってはかなりストレスでした。
二つ目は、ハンドル切れ角の小ささ、シートの高さや前傾姿勢が災いし、停車時の立ちごけ率がかつてないほど上昇したこと。しかも、一度立ちごけをすれば必ず、ミラーを破損するかステップが折れてしまうかで、損害も大きかったのです。ミラーはウインカー内臓のため、部品単体で一本2万5千円。ステップは純正で一本7千円。4カ月に1度は立ちごけしていた（立ちごけを誘発するような道を無理やり走っていたことが原因なのですが）と思うので、段々と経済的に苦しくなってきました。
ということで、R6は歴代で自分的に最高評価のバイクだったのですが、これら二つの理由で泣く泣く手放すことになったのでした。
ちょっと前に、10年ぶりぐらいでディズニーランドに行ってきました。
自分は人混みが大嫌い。だからテーマパークなんてところには絶対に行きたくない派。でも、今回は特別です。
かみさんが生保からもらったチケットが期限切れ間近。更に、かみさんが子供と行くはずだったのに、子供が行けなくなった。それで自分にお鉢が回ってきたわけです。
自分が行かなければ7千円以上の価値があるチケットが無駄になります。それではもったいないし、コロナ禍だから人混みのストレスも少ないかなと思い、OKしました。
コロナ禍なので2万人以下に入場制限していたらしいのですが、実際はその数字から想像するよりも全然空いていました。結果、行って良かったです。
コロナ様様というと語弊が生じますが、コロナじゃなかったら7千円が無駄になっても行っていなかったと思う。アトラクションに2時間並ぶって、自分にはあり得ないですから。
こんなに空いているディズニーランドはもう一生経験出来ないような気がします。それなりに楽しむことができたし、大変貴重な経験でした。
Googleフォトで昔の写真を見ていたところ、古い写真でひときわ目を惹く写真がありました。現代のデジカメ画質には到底及ばないのですが、立体感があり色乗りが良く、昔のリバーサルフィルムで撮影したような感じ。
どのカメラで撮影したものだろうとExif情報を確認すると、オリンパス E-1で撮影していたことが判りました。E-1は20年ほど前に発売された、撮像素子がCCDのカメラです。画素数も500万画素しかなく、バイクで言えば旧車です。ちょうどiPhone4が500万画素です。
解像度とか画質のきれいさで言えば、最新のiPhoneの方が断然上です。でも、E-1で撮った写真には、フィルムカメラのような雰囲気があり、現代のデジカメには持ち合わせない何かがあります。E-1は10年以上前に売ってしまったのですが、もう一度手にしたくなってしまいました。
早速、中古をネットで探してみました。ヤフオクで程度の良さそうなものが出品されていたのでポチッ！。カメラに対応するレンズも必要なので、こちらはメルカリでポチッ！。カメラ本体が21,500円、レンズが24,000円。合計45,500円で調達完了です。原資はタンスに眠っているレンズを一本売って調達。7万円で売れたので、購入費は十分にカバー出来ました。
モノは両方とも今日届きました。カメラは約20年前、レンズは約15年前に発売された骨董品級のしろもの。きちんと動作してくれるか不安でしたが、確認したところ全く問題なく性能を発揮しています。投資が無駄になる覚悟もしていましたが、両方ともに程度は悪くなく、良い買い物が出来たと思います。因みに発売当時の値段は、E-1本体が23万円、レンズが12万円、合計35万円です。高価な分しっかりと作られているのでしょうね。
昼休みに試し撮りしたので、その写真の一部を載せてみました。使ってみての感想ですが、PC画面で鑑賞したり、サービス版でプリントするぐらいであれば、現代でも十分通用するのではないかと思いました。
E-1の画像の特徴は、オリンパス・ブルーと言われている青い空と濃い目の色乗りです。あと、これはレンズ性能の影響が大きいのかもしれませんが、現代のCMOSカメラと比較すると、より立体的な映りをするような気がします。
しかし、、、、、 撮像素子がフォーサーズなのに、いくらレフ機といえど、ソニーのフルサイズミラーレスよりでかくて重いのにはまいった！ 時代を感じさせます。
オリンパスブルー健在です。
CMOSと比較すると色が濃く、フィルム写真感があるように思います。
たった500万画素でも十分？と思えるようになってきました。因みにこのE-1はFujifilm X100Vで撮影したものです。
2年半以上ぶりの更新。
文章を書くのは苦手だから、どうしてもすぐに書かなくなっちゃうんですよね。
でも、記録には残しておきたいから、簡単だけど続きを書くよ。
W800からCBR650Fに乗り換えました。
乗り換えた理由は、やはりW800ではパワー不足でした。それと、高速道路でちょっとやんちゃすると、後輪が滑るような感覚があり、特にカーブの連続する中央道などを走ると、常にヒヤヒヤさせられるというか、安心して運転出来ない。
恐らくは、車体剛性が不足しているんだろうなと考え、もうちょっとスポーツ出来そうなCBR650Fに乗り換えました。つまり、W800は自分の乗り方に合わなかったんだなぁ。
なぜ、CBR650Fにしたのか？ まずはデザインが気に入りました。それと、キャンペーンで総額70万円ほどで購入出来たこと。W800の下取り価格 +15万円ほどで新車で購入出来たのが大きかった。
乗り始めて暫くの間は、スポーティーなバイクってこんなに乗りやすいんだー、と感動していました。エンジンは2気筒に比べるとよく回るし、ワインディングロードの運転が楽しくなりました。
でも1年ほど乗っていると、やはり不満が出てくるようになりました。それは何か？ 我慢ならなかった不満は二つありました。
一つは、4気筒にしては高回転が伸びないこと。7千回転程以上回そうとすると、どうも回転上昇が重くなる。低速トルク重視の設定のため、高回転が４気筒らしく元気に回らないのです。低回転では気持ち良いサウンドも、６千回転を超えるあたりから、がさつで不快な音と振動を発生させます。回して楽しいのは６千回転ぐらいまで。それ以上はあまり回す気にならない。
２つ目は、ちょっと尋常じゃない速度で高速道路の連続ワインディングを走ると、吹っ飛んでいきそうで怖かったこと。車体剛性の不足ということでしょうか。また、W800程ではないにしろ、飛ばすとやはりリヤタイヤがぐにょっとするような感覚にとらわれます。タイヤの接地感が薄くなり、ふわっと浮いたような感覚も現れます。高速道路では、「いけない！」と分かっていてもつい飛ばしてしまうのですが、途端に車体の頼りなさが出てくるのが不満でした。
デザインは好きだったのですが、スポーツ度がイマイチだったのかな。ということで、CBR650Fも2年ほど乗りましたが、結局乗り換えることになりました。
まだまだバイク探しの旅は続きます。
先日の書き込みの続きです。
XL1200CA購入からわずか8ヶ月でKLX250に乗り替えたわけですが、KLX250についても、やはり1年ほど乗った後に手放すことになります。
理由は、高速走行ではパワー不足であり、長時間の運転には向かなかったからです。この頃には仲間達とツーリングに行く機会も多く、オンロード車でないとついて行けないこともありました。
要は走り方次第ではあるのですが、どうやら私は、左車線をひたすらトコトコと走るような走り方に向いていないようです。
KLXは素晴らしいバイクで、本当は増車にしたかったのですが、経済的環境が許さず売却することになりました。
そして次のバイクは、高速走行も楽々こなすカワサキW800。でも、W800もちょうど1年後に手放すことになります。
続く
