みどりの中央線…そにょ②

前回記事の続きです。

近鉄電車7000系ｸ7601の学研奈良登美ヶ丘行き

近鉄電車7000系トップナンバーの編成ですが、実は最初の編成ではなく(東大阪生駒電鉄時代の1984年に導入されたのはｸ7602の編成のうち3両とﾓ7503の4両)、1986年導入の編成で、2005年にリニューアル工事が実施されました。

大阪市営地下鉄20系2938の生駒行き

1989年に谷町線に導入された編成です。2005年に近鉄電車けいはんな線開業に備えて、新線区間で実施される高速運転対応(VVVF装置更新)及び近鉄電車区間で実施のワンマン運転対応に伴う改造を実施して中央線に転用されています。20系の側面帯は当初、扉間に緑色あるいは紫色(谷町線)一色にコ〇マーク(大阪市営地下鉄のシンボルマーク)というものでしたが、1994年以降側面全長に白帯入りのものに変更されました。また、側面の行先表示器も導入当初はありませんでしたが、後年改造によって設置されています。

大阪市営地下鉄24系24904の森ノ宮行き

大阪市営地下鉄24系は、1990年から導入された新20系シリーズの中央線仕様車で、30系代替のために1991年から1995年にかけて6両編成11編成が導入されました。新20系シリーズは、第三軌条集電の各線(御堂筋線…21系、谷町線…22系、四つ橋線…23系、中央線…24系、千日前線…25系)に導入されており、谷町線22系を標準仕様として、それぞれの路線で求められる仕様に特化しています。

中央線24系では、20系など他の車両同様、近鉄電車東大阪線内の連続急勾配対応として抑速ブレーキが使用可能になっています。

近鉄電車けいはんな線開業にあたって、新線区間での高速運転(第三軌条集電での90㎞/h運転は国内初)・近鉄電車区間でのワンマン運転に対応するための改造が必須となるのですが、その際に谷町線の20系と中央線の24系でトレードすることになり、谷町線から20系全9編成を中央線に転用し、逆に24系7編成とOTSからの継承車両2編成が谷町線に転用され、22系に編入されています。そんな訳で現在は4編成が残留していることになるのですが、20系20-01編成廃車に際して四つ橋線からの転入編成が加わり5編成存在していることになります。

2014年以降、他路線の新20系シリーズ同様、中間更新が実施され、既に全編成で完了しています。

大阪市営地下鉄20系2933の学研奈良登美ヶ丘行き

1989年に谷町線に導入された編成です。2005年に近鉄電車けいはんな線開業に備えて、新線区間で実施される高速運転対応(VVVF装置更新)及び近鉄電車区間で実施のワンマン運転対応に伴う改造を実施して中央線に転用されています。

大阪市営地下鉄20系2935の森ノ宮行き

1989年に谷町線に導入された編成です。2004年に近鉄電車けいはんな線開業に備えて、新線区間で実施される高速運転対応(VVVF装置更新)及び近鉄電車区間で実施のワンマン運転対応に伴う改造を実施して中央線に転用されています。

近鉄電車7000系ｸ7602の学研奈良登美ヶ丘行き

この編成は、6両中3両(ｸ7602、ﾓ7502、ｸ7102)が東大阪生駒電鉄7000系として1984年に導入され、ﾓ7503とともに開業前ながらも既に完成していた区間での試運転に用いられていました。製造時期が他の編成より古いため、乗務員室扉の天地が若干低くなっています。2005年にリニューアル工事が実施されました。

大阪市営地下鉄24系24956の生駒行き

この編成は元四つ橋線23系で、1990年に導入されました。新20系シリーズとしては最初期に導入されたグループで、前面の車号表記が大きいのが特徴です(1991年以降導入の編成では小型化)。四つ橋線で運用見直しによって余剰編成が発生していたことから、2014年に23-06編成が中央線仕様への改造と中間更新を実施し、24系に編入されました。転用に際して車号が変わりましたが、何故か前面の大きい車号は健在です(笑)。この編成の転用により、20系20-01編成が廃車されました。余談ですが、中央線では前照灯のLED灯化は実施されていないようでした(2月22日時点)。

この後、駅を出て次の場所に向かいます(次回以降に続きます)。

みどりの中央線…そにょ①

前回記事の続きです。

高架の大阪市営地下鉄中央線九条駅から・・・

大阪市営地下鉄20系2631のコスモスクエア行きに乗車して、向かったのは朝潮橋駅でした。

“中央線”という路線名は、東京、名古屋とここ大阪にあるわけですが、東京と名古屋の中央線は同じ路線(国鉄→JR東日本・JR東海で並行路線との重複区間を無視すれば東京駅～塩尻駅～名古屋駅間)、一方、大阪のはそちらと無関係の地下鉄になります。東京の中央線は、国鉄時代に導入された90系(称号改正で101系に改称)以降、オレンジ色がラインカラーとなり、ステンレス車体のE233系でもオレンジ色のラインが配されています。名古屋の中央線は、電化当初のブルーにクリーム色の窓回りから京浜東北線から転じた103系の水色があった他は東海道線と同じグリーンにオレンジ色の窓回り、現在は東海道線と同系の車両となり、具体的なラインカラーのような色はないようです。

大阪の中央線は、大阪万博を間近に控えた1969年に実施されたラインカラー制定に際し、大阪城公園の木々をイメージした緑色が指定されていますが、車両のカラーリングへの反映はそれより遅く、1975年以降となります。路線名も1969年に制定されていますが、中央大通の地下を走ることから“中央線”となりました。

で、この中央線は大阪市3番目の地下鉄路線として1961年開業した路線です。最初に開業したのは大阪港駅～弁天町駅間で、その後、弁天町駅～本町駅(現在の駅より阿波座駅寄りにあった仮駅)間が1964年に開業、1967年には谷町四丁目駅～森ノ宮駅間、1968年に森ノ宮駅～深江橋駅間が開業し、1969年に本町駅の現在の駅及び本町駅～谷町四丁目駅間が開業し大阪港駅～深江橋駅間が完成し、大阪万博を迎えることになります。その後はしばらく延伸が滞るのですが、1980年代に入って東大阪生駒電鉄(開業前に近鉄電車に吸収され東大阪線として1986年開業)との相互直通運転に向けて、1985年に深江橋駅～長田駅間が開業し、一旦“全線開通”となります。長田駅は東大阪市にあり、大阪市交通局としては守口市、吹田市、八尾市に続く4市目の越境になります。追って1986年に前述の近鉄電車東大阪線(2006年に生駒駅～学研奈良登美ヶ丘駅が開業してけいはんな線に改称)との相互直通運転が開始され、大阪市営地下鉄の車両が奈良県生駒市まで乗り入れることになります。一方、大阪港駅からは大阪市が出資する第三セクターである大阪港トランスポートシステム(OTS)によるOTSテクノポート線が1997年にコスモスクエア駅まで開業し、関西の地下鉄で唯一路線両端での相互直通運転実施路線となりました。が、中央線区間とOTSテクノポート線にまたがって利用する際の割高な運賃が仇となって利用率が芳しくなかったことから、OTSテクノポート線の運営形態変更(OTSによる第一種鉄道事業を廃止し第三種鉄道事業に変更、大阪市交通局が第二種鉄道事業者として運行し、OTSに線路使用料を支払う形態になる)によって2005年からはコスモスクエア駅～長田駅間が大阪市営地下鉄中央線として運行されることになりました。

・・・と、大阪市営地下鉄中央線の歴史を大雑把に綴りましたが、最初に開業した区間は車庫の含めて全線高架で“どこが地下鉄やねん”な路線だったようです。

それでは撮影順に・・・

大阪市営地下鉄20系2932の学研奈良登美ヶ丘行き

大阪市営地下鉄20系は、1984年から中央線に導入された車両です。車体や台 車は御堂筋線に導入されていた10系に準じていますが、車体構造は大型押出型材を多用したものとなり、10系より継目やビス止め部分が少なくなっています。性能的には開発途上だった交流誘導電動機を用いたVVVF制御を本格採用、高速電気鉄道車両としてはでは初の本格的採用でした。相互直通運転先となる東大阪生駒電鉄線には、新石切駅～生駒駅間の生駒トンネルに連続する急勾配があるため、抑速ブレーキが装備されています。中央線では、20系導入に前後して4両編成の6両編成化(50系)と御堂筋線からの転用(30系)も実施されましたが、50系と30系についても抑速ブレーキ設置や暖房器設置が実施されています。

中央線には50系6両編成化(組成変更で対応したため編成数減)と路線延伸に関する所要増で1985年までに6両編成5編成、その後50系代替のために1989年に2編成の合わせて7編成が導入されました。続いて谷町線にも50系代替のために1989年に6両編成9編成が導入されていますが、抑速ブレーキが使用停止になっていることとラインカラーが異なる他はほぼ同一仕様でした。

この2932の編成は、1989年に谷町線用として導入されましたが、2005年に近鉄電車けいはんな線開業に備えて、新線区間で実施される高速運転対応(VVVF装置更新)及び近鉄電車区間で実施のワンマン運転対応に伴う改造を実施して中央線に転用されています。

大阪市営地下鉄20系2936の森ノ宮行き

1989年に谷町線に導入された編成です。2006年に近鉄電車けいはんな線開業に備えて、新線区間で実施される高速運転対応(VVVF装置更新)及び近鉄電車区間で実施のワンマン運転対応に伴う改造を実施して中央線に転用されています。

中央線は現在、森ノ宮駅から分岐した森之宮検車場が担当車両基地となっていますが、開業当初はここ朝潮橋駅の南側にあった高架構造の港検車場が担当車両基地でした。全線高架の開業区間で、かつ車両基地も高架構造となれば、そこで運用される車両はどうやって搬入されたのかが気になりますね。“地下鉄の車両はどこから入れる?”という漫才のネタがありましたが、全線高架ともなるとまた気になって眠れないですね(笑)。

正解は、大型クレーン車で釣り上げて高架の車庫線に載せたそうです。港湾地区故に軟弱な地盤だったため、クレーン車が倒れたりしないかとか、新車を落としたりしないかの心配だらけの作業だったそうです。1964年の増備車導入時は、港検車場構内に車両搬入のためのクレーンを常設して実施したのですが、ここからの搬入はこの増備車で終了し、以後無用の長物になってしまったようです。港検車場は、本町駅～谷町四丁目駅間開業によって森之宮検車場に統合されることになり、以後数年間は森之宮工場の塗装作業場として活用されることになるものの、それも森之宮工場への塗装作業場新設により終了、本線部分と検車場部分を結ぶ線路・桁が撤去されてしまいました。検車場の構造物自体はその後もしばらく交通局研修所として活用されることになるのですが、研修所の中百舌鳥への移転に伴い昭和末期に解体撤去されています。その後、検車場跡地には交通局の職員住宅とバスターミナルが建設されるのですが、これらも現在閉鎖されており、今後どうなるのか去就が気になります。

大阪市営地下鉄20系2934の学研奈良登美ヶ丘行き

1989年に谷町線に導入された編成です。2004年に近鉄電車けいはんな線開業に備えて、新線区間で実施される高速運転対応(VVVF装置更新)及び近鉄電車区間で実施のワンマン運転対応に伴う改造を実施して中央線に転用されています。

近鉄電車7000系ｸ7604の生駒行き

近鉄電車7000系は、1986年に開業した東大阪線用として導入された車両です。東大阪線は当初より大阪市営地下鉄中央線との相互直通運転を実施するのが前提で建設されたため、車両・施設の規格は大阪市営地下鉄中央線に準拠しており、近鉄電車ながらも架線集電ではなく第三軌条集電(直流750V)を採用、車体長は他の近鉄電車各線より短めな一方で車体幅は若干広めになっています。車体断面が窓下の帯あたりを最大幅とするように膨らませ、裾を大きく絞っていながら各扉に張出ステップを設置するという、一見無駄に見えることをしているのは、五位堂検修車庫での定期検査の際に東生駒車庫から奈良線・橿原線・大阪線を電動貨車にけん引されて回送で走行するため、回送区間でホームと接触しないようにするためです(張出ステップは着脱可能)。

車体は普通鋼製で、全体をホワイトとし、側面にオレンジ色とブルーの帯、前面は非常脱出扉を車掌側に寄せた非対称とし、それを強調するようにオレンジ色に塗分けています。性能的にはVVVF制御を採用、当然のことながら抑速ブレーキを備えています。あまり前例のない車体形状や当時まだ黎明期だったVVVF制御を本格採用したことからか、1986年に当時の通商産業省によるグッドデザイン車両選定、1987年度に鉄道友の会より“ローレル賞”を受賞しています。

東大阪線が東大阪生駒電鉄として建設が進められていたことは前述の通りですが、7000系はその東大阪生駒電鉄時代に試作車4両が製造、開業時点で6両編成8編成の48両が導入されました。その後1989年に1編成が増備されています。2006年のけいはんな線開業に伴い、2004年から高速運転・ワンマン運転に対応する改造が実施され、これに合わせてリニューアル工事が実施されました。これによって、前面行先表示のLED表示化及び側面への行先表示新設、側窓の改造、内装更新によって後述する7020系に準じた仕様になりました。但し、大阪市営地下鉄20系のようなVVVF装置の更新は実施せず改修にとどめています。

このｸ7604の編成は、1986年に導入された編成で、2004年にリニューアル工事が実施されました。

大阪市営地下鉄20系2931の学研奈良登美ヶ丘行き

1989年に谷町線に導入された編成です。2006年に近鉄電車けいはんな線開業に備えて、新線区間で実施される高速運転対応(VVVF装置更新)及び近鉄電車区間で実施のワンマン運転対応に伴う改造を実施して中央線に転用されています。

近鉄電車7020系ｸ7622の生駒行き

近鉄電車けいはんな線開業に伴う所要増に対応するために2004年から導入された車両です。車体は普通鋼製で外観は7000系をベースにしていますが、内装や技術的な部分では当時近鉄電車が導入を推進していた“シリーズ21”に準拠しています。側窓は7000系の一段下降窓(扉間2連窓)から、大型内折れ窓(扉間のみ。車端は固定)となり、UVカットガラスを採用しています。現在は7000系がこの7020系に合わせてリニューアル工事を実施したので、走行音を聞かないと判別しにくいかもしれません。

このｸ7622の編成は2004年に導入されています。

大阪市営地下鉄20系2903の森ノ宮行き

1985年に導入された編成です。この編成は当初より中央線に導入されています。

1984年から導入された20系ですが、2014年に四つ橋線23系を改造した24系転用によって1984年導入の20-01編成が廃車されています。

(次回記事に続きます)

どの九条?

2月22日の行程を辿ります。

今回宿泊したのは神戸三宮のホテルなのですが、実はワタクシ、神戸に泊まるのは今回が初めてです。大阪での宿泊を考えていたのですが、時期的に(ほぼ大学入試の時期だと思います)手ごろな料金のホテルがなく、やむなく神戸で滞在となりました。

とりあえず阪神電車の阪神本線阪神神戸三宮駅からのスタートになります。

近鉄電車5800系ｸ5301の近鉄奈良行き快速急行に乗車します。

いやぁ～、神戸から近鉄電車に乗れるようになるとはねぇ～(笑)

快速急行に乗車するのは、当駅始発で確実に座れるという意味合いもありますが、最初の目的地に向かうのに梅田行き特急・直通特急よりもこちらのが好都合だったからです。

車両の規格が全く異なる阪神電車と近鉄電車ですが、相互直通運転に伴って、車両の規格を統一するとか、直通運転専用の車両を導入することはせずに、両者に対応する保安装置を搭載することで相互直通対応車とすることとし、車両規格不統一による停車位置や乗車目標の対応は、それぞれに対応した停車位置目標と〇△による乗車位置の設置、発車案内表示での〇△表示によって対応しています。

阪神尼崎駅から(阪神尼崎駅～大物駅間は阪神本線と並走)は阪神なんば線に入ります。かつては西大阪線という名称でしたが、2009年の大阪難波駅～西九条駅間開業によって、大阪難波駅～阪神尼崎駅間を通して現在の名称になっています。ちなみに大阪難波駅からの近鉄電車は、運転形態的に大阪難波駅～近鉄奈良駅間が奈良線のように見えますが、実際には大阪難波駅～大阪上本町駅間は難波線、大阪上本町駅～布施駅間は大阪線の複々線区間となり、布施駅～近鉄奈良駅間が奈良線となります。

2009年に開業した区間に入ると、しばらく高架を走りますが、安治川橋梁部分を除いて防音対策として半透明の防音壁が設置されています。高架のJR西日本大阪環状線・桜島線をまたぐ高さの西九条駅から、1.3㎞で地下の九条駅に向かうことから、この区間はかなりの急勾配で、基本的に平坦路線だった阪神電車が1974年以降、基本的に急勾配を下るための抑速ブレーキ(一定の速度で勾配を下るための電気ブレーキ)を標準装備としたのはこの区間のためだと言われています。

で、地下に潜って最初の駅である九条駅で下車します。ここは大阪市営地下鉄中央線との乗換駅になりますが、阪神電車が地下駅なのに対して大阪市営地下鉄は高架駅となっています。

余談ですが、ここでは阪神電車が近鉄電車奈良線と相互直通運転を実施していますので、当然阪神電車の駅に近鉄電車がやってくることになるのですが、もう一方の大阪市営地下鉄中央線も近鉄電車けいはんな線と相互直通運転を実施していますので、こちらにも近鉄電車がやってきます。

さて、関西圏には、“九条駅”が4駅あり、そのうちの2駅はここ阪神電車阪神なんば線の“九条駅”と大阪市営地下鉄中央線の“九条駅”、あとの2駅は奈良県にある近鉄電車橿原線の“九条駅”と京都府にある京都市営地下鉄烏丸線の“九条駅”となります。面白いのはこれら4つある“九条駅”全てに近鉄電車が乗入れている(京都市営地下鉄烏丸線は近鉄電車京都線と相互直通運転実施)ことで、近鉄電車の大和西大寺駅・近鉄奈良駅周辺の駅では当たり前のようにこれら4つの“九条駅”への乗車券を発売しており、当然運賃表にもそれぞれの“九条駅”までの運賃が記載されています。困ってしまうのは、乗客から問い合わせを受ける近鉄電車の駅員であり乗務員でしょうか?。「あのぉ～、九条に行きたいんですけど…」と問い合わせを受けた時に、ちゃんと確認しないと誤案内の元になってしまいます。九条への案内が苦情にならないように、そういうことを想定して近鉄電車の駅員・乗務員の皆さんはちゃんと確認しているものと思いますが・・・(笑)

九条ネタばかりで苦情がきてもコマルので、大阪市営地下鉄中央線に乗換えます。

大阪市営地下鉄20系2631のコスモスクエア行きに乗車して、この日最初の撮り鉄場所に向かいます。

オールカタカナの行先です。国内の駅名で、英文に“q”が入るのはおそらくコスモスクエア(Cosmosquare)駅だけではないかと思われます。

それでは次回以降に続きます。

2月21日…その後

4月になりましたが、2月の記事をだらだら書くのが〇〇クオリティ(笑)です。

では前回記事の続きです。

千里中央駅からは北大阪急行電鉄でも大阪モノレールでもなく、駅前のバスターミナルから阪急バスに乗車します。

阪急ﾊﾞｽ385の20系統箕面行きで箕面バス停まで乗車します。

箕面駅からは阪急電車箕面線に・・・

阪急電車5100系5134の石橋行き普通に石橋駅まで乗車します。宝塚本線運用時には中間に入る車両なので、前面窓の下に転落防止外幌取付に対応するための手すりが増設されています。

石橋駅で宝塚本線に乗換え

阪急電車1000系1001の宝塚行き急行に宝塚駅まで乗車します。スヌーピーのヘッドマークが付いていますが、残念ながら3月末で終了しています。

宝塚駅で今津線に乗換え

阪急電車5000系5010の西宮北口行き普通に西宮北口駅まで乗車します。

5000系のリニューアル工事は2000年度に始まり、当時は経年30年超の電車が限りなく新造車に近い仕様(もっとも当時は新造車の導入が途絶えていましたが…)で出現したことに驚きを感じました。それから約15年が経ち、神戸本線への1000系増備により追い出された5000系は、中間付随車2両(いずれも5100系からの編入車)を抜き取って6両編成化の上で今津線に転用されています。抜き取られた中間付随車は廃車となっているのですが、製造から経年こそ40年以上となってるものの、その新造車同然の内装に改良された車両が廃車解体となるのはもったいなさを感じます。時期的なものとして前面に阪急杯のヘッドマークが付いていますね。

西宮北口駅で神戸本線に乗換え

阪急電車7000系7014の新開地行き特急に阪急神戸三宮駅まで乗車します。

この編成は7000系でも近年進められているリニューアル工事車で、リニューアル工事に併せてVVVF制御車に改造されています。

で、阪急神戸三宮駅から今回宿泊するホテルに向かってこの日の行程は終了です。

北急で撮り鉄…そにょ②

前回記事の続きです。

北大阪急行電鉄桃山台駅を出て、千里中央駅方向に歩き、両駅間のちょうど中間あたりにある歩道橋で撮り鉄開始です。

それでは撮影順に・・・

大阪市営地下鉄21系21906のなかもず行き

大阪市営地下鉄21系21606のなかもず行き

上の21906の反対側です。

大阪市営地下鉄10A系1120の千里中央行き

1987年に導入された編成です。当初は9両編成でしたが、1995年度以降、1502を改造した1720を組込み10両編成化されています。リニューアル工事に際して電機子チョッパ制御からVVVF制御化され、車号はそのままで10A系化されています。

大阪市営地下鉄10A系1820のなかもず行き

上の1120の反対側です。

大阪市営地下鉄10A系1126の千里中央行き

1989年に導入された10系最新編成です。当初は9両編成でしたが、1995年度以降、1903を改造した1726を組込み10両編成化されています。リニューアル工事に際して電機子チョッパ制御からVVVF制御化され、車号はそのままで10A系化されています。

大阪市営地下鉄10A系1121の千里中央行き

1987年に導入された編成です。当初は9両編成でしたが、1995年度以降、1503を改造した1721を組込み10両編成化されています。リニューアル工事に際して電機子チョッパ制御からVVVF制御化され、車号はそのままで10A系化されています。

大阪市営地下鉄10A系1821のなかもず行き

上の1121の反対側です。

大阪市営地下鉄21系21615のなかもず行き

1995年に導入された編成です。当初より10両編成での導入ですが、運用開始当初は暫定的に9両編成で運用されていたようです。現時点では中間更新未施工です。

大阪市営地下鉄21系21608のなかもず行き

1992年に導入された編成です。当初は9両編成でしたが、1996年に2500形21508が組込まれ、10両編成化されています。中間更新施工編成です。

大阪市営地下鉄21系21908のなかもず行き

上の21608の反対側です。

大阪市営地下鉄10系1115の千里中央行き

1984年に導入された編成です。8両編成で導入され、1987年のあびこ駅～なかもず駅間開業に際して1915を組込んで9両編成化、1995年以降に1403を改造した1715を組込んで10両編成化されています。1998年以降リニューアル工事が実施されましたが、この編成までは電機子チョッパ制御のままとされています。同年導入の10-16編成以降ではVVVF化によって10A系化されていますが、この編成では電機子チョッパ制御のままなので、数年内に30000系導入による代替で廃車されるはずです。

大阪市営地下鉄10系1815のなかもず行き

上の1115の反対側です。

北大阪急行電鉄9000形“POLESTARⅡ”9003のなかもず行き

2016年導入の編成です。

北大阪急行電鉄9000形“POLESTARⅡ”9903のなかもず行き

上の9003の反対側です。

大阪市営地下鉄10系1111の千里中央行き

190年導入の編成です。8両編成で導入され、1987年のあびこ駅～なかもず駅間開業に際して1911を組込んで9両編成化、1995年以降に1003を改造した1715を組込んで10両編成化されています。1998年以降リニューアル工事が実施されました。

北大阪急行電鉄9000形“POLESTARⅡ”9002の千里中央行き

2015年導入の編成です。大阪市営地下鉄30000系の行先表示は1/500程度のシャッタースピードでも欠けてしまいますが、こちらは鮮明に写りますね。

北大阪急行電鉄9000形“POLESTARⅡ”9902のなかもず行き

上の9002の反対側です。

この日はこれにて撤収し、千里中央駅まで歩きます（次回以降に続きます）。

今日で早くも3月が終わり、明日から4月ですね。2017年度ですよ(笑)

30年前となる1987年の今日、1872年から続いた国鉄(官設鉄道としてスタートし、日本国有鉄道となったのは1949年のことですが)が終焉を迎え、翌4月1日から旅客6社と貨物1社のJR各社がスタートしました。JR各社では発足30周年としてアニバーサリー的なイベントや取組みが見られますが、新会社発足の裏で国鉄労働者が職を失いました。国鉄の分割民営化は、慢性的な赤字体質からの脱却を図り、健全経営を目指すのが目的であるとされましたが、当時の総理大臣も後日談的に真の目的は国鉄最大の労働組合であった国労潰しが目的と語っていたそうです。それを証明するかの如く、新会社への不採用者の大多数は国労組合員だったと言われています。国労が多数を占めていた時代の国鉄は、総じて職員が不愛想であったり態度が悪いと言われていましたが、今にして思えばプロ意識の強い職員が多く、現在のような運行障害や大きな事故も少なかった(“ゼロ”ではないですよ、0では・・・)ように感じます。それはそれなりに余裕のある人員配置や当局に物申す労働組合があったからこそと思われます。国鉄のどうにもならない赤字体質を論ずる中で、人員配置に無駄がある、多すぎるとやり玉に挙げられ、マスコミを使った国鉄労働者叩きや当局による労働者の分断攻撃などによって(国鉄末期に見られた“たるみ事故”の類は、分断された労働者同士の相互不信も一因だったように思います)労働運動が弱体化されていくのですが、これが今日の物言わない御用組合づくりや“ブラック企業”が蔓延するきっかけになったように思えます。やはり、安全を確保するためにはゆとりある要員配置と、物言える労働組合が必要なんだと感じています。労働組合＝ストライキであったり社会主義というイメージもありますが、安全対策や企業の経営体質に目を光らせ、会社にモノを言うのも労働組合の役目です。ストライキは労働争議の手段として認められた権利(公務員の場合は非合法になりますが)であり、労働者の地位向上・権利確保のためには反自民的な政党の協力が必要です。

ワタクシ含めた労働者・生活者層の生活・地位向上のためには何が必要か、それは現在の政権与党や経営者層が推進する政策とどう関係するのか、いろいろと考えていく必要があると思います。