E331系の日

年度末の今日は3月31日→E331系の日です。

2002年に製造された試験車E993系での結果を踏まえて、2006年に営業用量産先行車両として京葉線に1編成のみ投入された車両がE331系。


国鉄、JRグループの営業用車両で初めて連接方式を採用、さらに永久磁石同期モーター(PMSM)を国内で初めて採用、一部の車両は可変式座席として平日と休日で座席をロングシート/クロスシートに自在に変換可能な構造とするなど意欲的車両でした。


数々の不具合に泣かされ度々運用離脱、部品交換なども頻繁に行われてきましたが、E233系登場後は営業運転に就く事もなく、一昨年に廃車となりました。

今後の研究開発目的の車両とは言え、結局何だったのか……という車両でしたね。

東京メトロの事業計画

東京メトロから、2016年度以降の事業計画が発表されました。

一番気になるであろう車両面では、千代田線への16000系継続投入による6000系置き換え、南北線9000系リニューアルに加えて丸ノ内線に新型車両投入(2018年度から運行開始)が盛り込まれました。

現在の丸ノ内線の車両は1988年にデビューした02系。


1995年には本線の全ての車両が02系に、1996年には方南町支線も02系への置き換えを完了、現在まで活躍が続いています。

新型車両の詳細は追って発表される事でしょうが、どのような車両なのか、銀座線1000系同様に真っ赤にラッピングされるのか注目です。

2018年だと02系投入から30年……

意外と新しいイメージがありましたが、初期製造車はもう30年選手なんですね……

ダイヤ改正ルポpart3～JR貨物の直流EL～

今回のダイヤ改正、JR貨物でも大きな変化がありました。

まず青函トンネル内の架線電圧が、新幹線対応交流2万5千ボルトになった事から、この区間の貨物列車牽引は複電圧対応のEH800となったことで、EH500に余裕が生じて、黒磯での機関車交換が廃止されたため、東北方面発着の貨物列車は新鶴見まで全てがEH500牽引でやって来ます。

従って武蔵野線内でもEH500の遭遇率が高くなりました。
(西国分寺にてEH500-55)

結果、宇都宮線を走る貨物列車の大半がEH500となってしまったので、直流ELは宇都宮貨物ターミナル発着で僅かにEF65･EF210が残っただけに……
(古河にてEF65-2080)

EF66による黒磯～幡生の超ロングラン運用も消滅、結果、EF66の最東端は蘇我と越谷貨物ターミナルに……

またEF200が4運用にまで激減、しかも最東端は吹田、最西端は幡生となってしまったので、代走以外で中京圏や首都圏に顔を出すことが無くなってしまいました。
(小田栄にてEF66代走のEF200-6)

EF200置き換えにEF210が充てられた関係から、鹿島線鹿島サッカースタジアム発着のEF210の運用がEF64に変更されて、久々の鹿島貨物へのロクヨン復活と相成りました。数少ない国鉄色充当の際は、成田線～鹿島線沿線は賑わう事でしょう。

EF65は宇都宮線での運用が減って高崎線での運用が増えた以外は大きな変化は無く、拝島米タン牽引も変わらずですが、2両の国鉄色はダイヤ改正を前に運用離脱、このまま廃車となる公算が高いです。

また数少ないEF66-0番台の今後の動きにも注目です。