一昨日は…



トラストさんと共同開発した新作マフラーの取材を受けました(^^)




トラストさんとのコラボレーションマフラーは2種類。


加速騒音規制対応マフラーです(^^)


現在はAT車のみの設定ですが、近日中にはMT車もラインナップに加わります(^^)



トライフォースカンパニーのジムニーブログ



社外バンパーに対応してパワーアップを重視した左出しマフラーは


スイフト用の「ZC-LIMIT」やコペン用の「DC-LIMIT」と同様、


「JB-LIMIT」 という名前になっています(^^)





また、ノーマルバンパーに対応するマフラーは


「スポーツマフラーⅡ」 になります(^^)



こちらは、従来から好評をいただいていた「スポーツマフラー」をさらに進化させたマフラーで


従来のスポーツマフラーがテールピースのみの交換に対し


スポーツマフラーⅡではセンターパイプ+テールピースのセットになりました(^^)


「ノーマルチックなんだけど、レスポンスを良くしたい。」


というユーザーさんにはピッタリですね(^^)/






どちらのコラボレーションマフラーもトライフォースの吸気系パーツとの相性はピッタリです(^^)





トライフォースは基本が開発屋なため…


吸・排気パーツの開発時には必ずデータ取りを行います。



…エンジンが危険な状態にならないか?


…ノーマルの補正によってパワーやトルクに落ち込みはないか?


…空燃比は適正値にあるか?






マフラー単体でのデータ取りはもちろん


吸気パーツとの組合せでのデータも取れています(^^)


「こんなカンジ」的なモノではなく…


数値でのデータを獲得しているので安心してご使用いただけます(^^)v





新作マフラーで「安全で確実なレスポンスアップ」を実現しましょう(^^)/~~~




先日…


FJクルーザーのサスペンションを


本気で観察しました(^^)




サスペンション各部のマウント状況や


フレーム・スタビライザー・バンプラバーetc.



トライフォースカンパニーのジムニーブログ


で!


よく見てみたら…


フレームの薄さにビックリ(**)


ジムニーの方が厚いですね(**)




昔、自分で乗っていた1972年製の三菱ジープは


「こんなに丈夫で大丈夫?」というくらい肉厚でしたが…



FJのフレームは叩いてみるとペール缶みたいな音がします(^^)


これで大丈夫ということは…


…鋼材の進化には驚かざるを得ませんね。。。





FJクルーザー…


チョット楽しめそうな雰囲気を醸し出してますね(^^)


キッチリ開発を進めてみたいカンジになってきました(^^)


久しぶりに「4×4」です(^^)




お楽しみに(^^)/~~~





昨日は…


群馬県のオフロードコース・オートスポーツランド群馬 に行ってきました(^^)





…なんと珍しく


今回はFJクルーザーのサスペンションテストです(^^)


トライフォースカンパニーのジムニーブログ ←ジムニーの開発中ショックアブソーバーテストもやってきました(^^)




今回の車両は純正オプションのビルシュタインショックが装着されていて


オーナーさん曰く


「街乗りで突上げがあって硬く感じる。」


ということでした。






で!


早速、オフロードでFJクルーザー純正サスペンションテスト開始(^^)



最初に感じたのは…


「フロントの接地感がない」


でした(^^;




フロントはダブルウィッシュボーンの独立懸架なので


FJのバランスでどうやったらトラクションを発生させやすいかを考えながら…


しばらく乗ってみました(^^)




ストロークは…


トライフォースカンパニーのジムニーブログ ←フロントが浮いてる(**)

…。

…決して「豊かなストローク」とは言えません(**)


このクラスのサスストロークで考えると


どちらかといえば「短足くん」ですね…(^^;



しかし…


リヤデフロックとフロントのトラクションコントロールによって


「ストロークで走る」というよりは


「システムで走る」という車でした。




このトラクションデバイスを理解して乗る限り


FJに秘められたポテンシャルは…


「ハンパじゃなく高い」といえます。




この潜在的なポテンシャルを持っている以上、


装着されるサスペンションによっては


「遥か彼方」のオフロード走破性能を得ることも出来ると思います。




ただ…。


「トラクション」を高めるためには


「軟らかくして自由長を伸ばして…」では難しいと思います。


コントロール性能も含めて考えたいですね(^^)




私の四駆のサスペンションに対する理想…「硬くて良く動く脚」。


最低でもこうする必要があるのは間違いないと思います。



特にフロントの独立懸架とのマッチングを考えた場合には


リヤが受け持つトラクションは大きなものになると思います。





ちなみに…


FJの登坂時の動きを客観的にみる限り…


少なくても「登る挙動」ではありませんでした。



フロントのトラクションを稼ぐという動きではなく


トラクションデバイスを上手く利用して


サスペンションの動きだけを良くして


そつなく


安心感のあるオフロード走行性能を


提案している四駆に思えます。




では…


良いか悪いかで言えば…


間違いなく…


「良い」です(^^)




久しぶりにオフロード走行をしてきましたが


…楽しいですね(^^)



最近ではクロカン四駆というものが新車販売されなくなってきていますが…


FJは…間違いなくクロカン四駆です(^^)


しかもクオリティーは高いし…(^^)



久しぶりに何かやりたくなりました(^^)/~~~




トライフォースカンパニー

昨日のブログにも書いた通り


JB23AT車はターボエンジンの出力特性とAT特性のマッチングがイマイチ…。


ストール回転数が3600rpmもあるため


乗り味は常にギクシャクギクシャク(**)


しかも…


燃費も悪い(++)



でも…


コレはあくまでもストリートでの話です。。。




AT車でのオフロード走破性能を考慮した場合には


この数値は当然なモノだと思います(^^)





トライフォースカンパニーの場合


ターボエンジンは吸気パーツによって低・中速のトルクを稼ぎますが


特に、ファンネルスロットルチャンバーの効果は絶大で


数値はもちろん、走りだした瞬間にトルクの増大が体感できます(^^)



ファンネルスロットルチャンバーの開発時には


空燃比を測定して「安全なチューニング」を前提にデータ取りを行いますが


今回はAT車に最も適した空燃比を測定しながら


ファンネルスロットルチャンバー容積によっての


出力特性変化のデータ取りを行ってみたいと思います(^^)



トライフォースカンパニーのジムニーブログ



で!


今回はファンネルスロットルチャンバー容積を


20ml単位で5種類製作しました(^^)


これを使って、JB23AT車のそれぞれの出力特性と空燃比、


ノーマルECUでの安全な補正範囲を再度データ取りしてみようと思います(^^)



お楽しみに(^^)/~~~




JB23のAT車は…


…。


…ギクシャクします(**)




アクセルを踏んでいくと…


「ノロノロノロノロ…ググ…バキューン」 ← こんなカンジ(^^;

(加速感を文章にするのってホント難しいですね…(**))


私的には…


「ノロ…グググググ…バキューン」


というカンジになればとっても乗りやすくなると思います(^^)



トライフォースカンパニーのジムニーブログ ←右がトルク・左がパワー

グラフの青線がMT車・緑線がAT車です。




オートマチックトランスミッションにはトルクコンバーターという、クラッチというか…


それに代わるものが使用されています。




Dレンジに入れてブレーキペダルを踏んで車を停止させた状態でアクセルペダルを全開にすると、


エンジン回転数は上昇してしばらくすると、ある回転数で止まります。

(ヤリ過ぎるとトルコン内の発熱量が大きくなり過ぎて壊れちゃうので良い子は真似しないでネ…(^^))


出力軸を固定したときの入力軸の回転速度をトルクコンバーターのストール回転数と言います(^^)


エンジン全開時のストール回転数です。

トルコン性能とエンジン性能とのマッチングの特性を表しますが


普通の乗用車では1,800~2,500rpm程度が多いですね(^^)


ストール回転数が高いほど…


エンジン回転速度が高くなるので走行中の燃費は悪化しちゃいます…(++)





さて…


気になるJB23-8型のストール回転数は…


ナント!


3600rpmです(@@)!


普通の乗用車の「ニバイ」です(**)




設定されているストール回転数3600rpmには±150rpmの誤差があるので


3450~3750rpmの範囲内になるワケですが…


それにしても…ご立派(**)/~~~




アクセル全開の時にトルコン側で3600rpmを維持しようとするので…


コレが…燃費を悪化させている最大の原因のようですね(**)





で、


さらに付け加えると…


小排気量ターボエンジン特有の「ドッカン」的な吹け上がりとのマッチングを考えた場合


重い車重や大きなフリクションも相まって…


常にターボ過給の掛りはじめを維持しようとするので



…。


ギクシャクするは…


燃費は悪いは…




…こりゃ~イカン!(**)




そこで!



エンジンの出力特性だけでも変えることが出来れば…


「ギクシャク感も改善できるのではないか…」と考えました。。。




…メンテナンス講座の前に


JB23のAT車に最も適したエンジン特性を探究してみたいと思います(^^)/~~~