こんにちは、トラ森です<(_ _)>

 

先日のJB64ガチンコトライアルでは、64のオフロード走破性能の高さを見せつけられたワケですが…

その高い走破性能がもたらす「オフロード走行でのダメージ」についてお話ししたいと思います。

 

軸重比率(リヤを1とした場合のフロント軸重の比率)

JA11C 1:1.16
JA11V 1:1.07
JB23W 1:1.23
JB64W 1:1.19
 
この様にJB64はワゴンタイプにも関わらず軸重比率がJA11Cに近付き、バランス的にはとても良好な条件です。
ソコにブレーキLSDトラクションコントロールというデバイスが加わることで、従来のジムニーを上回る走破性能を達成したワケです。
「ナンでこんなモン付けたの?」と言われていましたけど、フレームに3rdメンバーやクロスメンバーが追加された理由も十分に納得できますね^^
そしてスズキがフレームを大幅に強化したように「よく走る」ということは「より頑強な対策が必要」というコトになります。
そもそもトライアルというのはオフロードで遭遇する急坂やモーグル・障害物等を人工的に模したコースを、コーステープで制限して難易度を上げる競技なので、基本的には一般的なオフロードでも起き得る要素が多々含まれています。なので、トライアル走行で起きる問題点はある意味、林道もトライアルも共通します。
そんなトライアル走行で、下回りで最も大きなダメージを受けたJB64のリヤアームピボットをご紹介します。
↓ 原因となった動画をご覧ください<(_ _)>
後半のコブのようなトコロで2回スタックしてから3回目にクリアした場面です。(脱出時にブレーキLSDが作動しますのでそちらもご覧ください。)
【車重の増加に加え、サスペンションチューン・ブレーキLSDによるトラクション性能の向上によって、オープンデフでのオフロード走行でもガードの必要性を証明した】
という結論に達しました。
 
そんなワケで、早速昨日から「リヤアームピボッドガード」の開発に着手しました(^^)
チューニングパーツというのは”楽しさ”や”反省点”に対して、開発者が必要性を感じたものをカタチにするべきものだと思います。
当たり前のことですが、本気で走って初めて解る必要性こそが皆さんのクルマに装着されてから強度を含め本物の機能を発揮するものだと思っています。なので、ガード類をはじめ対策パーツを開発するチューナーの皆さんが”想像だけ”でなく、本気で走ってモノづくりをしてくれるコトを願って止みません<(_ _)>
 
想像以上に下回りにダメージを負ったJB64デモカー…
かわいそうに…
「お前の痛みがみんなの痛みをなくすと思って頑張ってくれ!」と、心の中で話しかけながら完璧な仕事ができる様に
まだまだ頑張ります(^^)/

ご無沙汰してます。

トラ森です<(_ _)>

11月11日、奈良県のアドベンチャーランド針コースでJFTA(日本4×4トライアル協会)の全日本選手権最終戦「トライアルマスターズ」に参加してきました。

 

たしか最後にトライアルに出たのは…

9~10年前にメカニックのヤナピーと一緒に出場したスポーツランド群馬カップだったと思います。。。

アノ時は、ヤナピーがJA11CでボクがJB23W…記憶が正しければ準優勝でした 笑

 

今回はJB64Wの走行テストを兼ねての出走でした。

まずは現在のJB64デモカースペック。

 

サスペンション

 ・コイル2.50(フロント2.6K/リヤ4.1K)

 ・フレックスダンパー

 ・フレックスアーム

 ・ソフトバンプラバーキット

 ・調整式ラテラルロッド(リヤフレーム側片ピロ仕様)

エンジン関連

 ・インテークキット

 ・スーパーファンネルスロットルチャンバー(ブローオフバルブアダプター付)

 ・インテークパイプセット

エクステリア

 ・フロントデフガード

タイヤ&ホイール

 ・ジオランダーMT(慌ててMT+を頼んだら在庫切れで旧モデルの4分山 笑)

 ・純正ホイール

 

って、トコです<(_ _)>

 

それから…後付けのデバイスは無し。

つまりオープンデフってワケです。。。

 

ドライビングテクニックはサビついてるわ…64は新車でオープンデフだわ…

そうはいってもJFTAのトライアルマスターズ…

こんなに不安な条件は、作ろうと思ってもなかなか作れるモンじゃゴザイマセン<(_ _)>

 

それではナンでこの条件で走ってみようかと思ったかというと…

JB64Wにはスズキの「ブレーキLSDトラクションコントロール」が付いていて、そもそもコノ手の純正デバイスは当てにならないモンだという先入観はあるけど、そうは言っても興味はある…

手加減しちゃうとまともなテストにならないし、ソノ実力とサスペンションのマッチングは本チャンのレースでしか確認できない!

ってワケ!

パーツも効果的・強度的・耐久的なテストも兼ねて

まずは走っちゃいました<(_ _)>

 

前置きが長くなりましたが…

今回はブレーキLSDの性能と評価・サスペンションとのマッチングの解説になります。

まずは↓の動画をご覧ください。

https://www.facebook.com/moriizumi.shizuo/videos/pcb.2332317976987918/2332317716987944/?type=3&__tn__=HH-R&eid=ARBwIYZ__bpwj9-HWMzqpZYvG039JpQCLu3OBP9azw2WkMrHsWS1yH73n__f7YoKvqss1Z-w7mSe5r1D

動画の後半にタイヤを乗り越える場面がありますがブレーキLSDの作動がよくわかります。

空転している左にブレーキが掛り、右にトラクションが発生して脱出しているのが解ると思いますが実際にはこの場面だけではなく、ほとんどのセクションでその効果を体感することができました。トラクションを失って「あ!ダメかな?」と思うようなところでは前進もバックもアクセルを踏んでいるとかなりの確率で脱出できてしまいます。

 

続いて「ブレーキLSDとサスペンションのマッチング」。

まず、サスペンションによるトラクション発生原理の説明からになります。

自動車において全ての機能はタイヤを介して路面へと伝わることはご存知の通りですが、路面を蹴る力が「つま先でチョン、チョン、と擦る」程度か「グッ!っと踏み締めて蹴る」のかで、結果は大きく変わります。

バネレートとは、路面をどの程度の力で踏み付けるかを決めるモノとして考えると解りやすいかも知れませんね^^

 

皆さんも4キロ台のスプリングと聞くと「硬くて動きが悪い」と思うかもしれませんが車重も増え前後の軸重バランスも良い方向に進化してるのでJB23までの考えは通用しないと思った方が賢明です。走行後にJFTA会長の中西さんからも「すごくよく動いてるね!」と驚かれるほどフレックスアームによるサスペンションの可動量は大きく、その動きと共に強い力で路面を踏み付けられるだけのレートを持つスプリングが装備されているために生まれる走破性能の高さというコトになります。

理想形は「硬くてよく動く脚」ということですね(^^)

 

さて、ブレーキLSD。

ブレーキLSDはスズキのカタログにも謳われているように「脱出」を目的としていることが、実際の走行では手に取るように解ります。

効き方としては「少し遅れて効き始める」感覚です。なので、最初から”ソレ”を当てにして走ってはいませんでしたが”動かなくなったところからの脱出力”は左右別々にブレーキが掛けられる”ステアリングブレーキ”のソレに似ています。似ていますと言ったのは、ブレーキを聞かせるタイミングを意のままにコントロール出来るか出来ないかの差であり、スタックからの脱出力に差を感じないというコトです。

 

ココでもう一度、よぉーーーーーーく、考えてみてください。

JFTAの全日本トライアルにオープンデフですよ!?

普通なら外周路ですら不安になる条件です。

今回はSSでのギヤの選択ミスを除けばミスコースしたセクションも含め全てのセクションでゴールまで到達しています。おそらくご現場でご覧になっていた皆さんも、聞かなければオープンデフという想像は出来なかったのではないでしょうか?

脱出用?とはいえスズキは本当に良いオフロードカーを造ってくれたと思いました(^^)

余談ですけど、これだけ走って奈良までの往復はオートクルーズで楽チンなんて…1.5t積みのトランポにジムニー8の改造車積んでアドベンまで通ったボクとしては、夢の車です<(_ _)>

 

話しはそれましたが…

ブレーキLSDが全車標準装備となったJB64は、オフロードにおいてボクを含めて全日本トライアルを走る64を見た皆さんの、想像以上のポテンシャルを持っていました。ブレーキLSDの性能を最大限引き出すためには、先ほどお話しした通り「つま先でこする程度のトラクション」ではなく「しっかり路面を捕まえて蹴りだすトラクション」が必要となります。ジムニーはブレーキLSDの標準装備によって、バネレートでいえば「レートの低さで動かすサスペンションの時代の終わり」を、意味するのかも知れません。

 

走行後、あるJFTAの選手兼理事の方からも「ロクヨンが走るの初めて見たけど、想像以上に上っていっちゃうから見ていて怖い」と言わしめた走破能力。

今回のトライアル走行によって、ボクのJB64開発の意識は大幅に変わりました。

「トラクションコントロールシステムと共に進化する、悪路走破性能の追求」。

ジムニーが今まで経験したことのない領域までの悪路への到達力を、仮にサスペンションがノーマルであっても必要とされる、例えばプロテクションパーツだったり、その全てをバックアップするエンジンパーツだったり…開発でも必要とされる強度やクオリティーは過去の比ではありません。

JB64は今までのジムニーチューニングの常識を覆します。

恐ろしいほどの進化を遂げたジムニーを全日本トライアルという究極の条件で走らせた結果が、皆さんの想像以上の開発力を必要とすることは、この開発ブログを通じて少しずつご覧いただけるようにしたいと思います。

 

今回はブレーキLSDとサスペンションの関係をお話ししましたが、次回は「JB64の走破性がもたらす功罪」についてお話ししたいと思います。

ご期待ください!

 

JB64タービン開発(^^)

テーマ:

す~んっげ~、久々にアメブロのジムニーブログにアクセスした

 

ア・ナ・タの、トラ森です<(_ _)>

 

なんで久々のアメブロかというと…

単純にパスワードが分かんなくなっちゃってただけで

あくまでも、ヤダくて書かなかったワケじゃございません<(_ _)>

 

 

JB64デモカーが来てから…

・ファンネルスロットルチャンバー

・インテークキット

・インテークパイプ

・サスペンションキット

・フロントクロスメンバー

 

の、開発を行ってきましたが…

現在は量産中のモノから

ようやくマスター品が完成したばかりのモノまで

イロイロです<(_ _)>

 

で!

今日はいよいよ

スーパータービン!(仮称)のデータ取りに着手するため

取り付けを行ってみようというコトになりました(^^)

 

ジムニー業界にとってJB64に搭載されているエンジン「R06A」は

データやセッティングも含め初めての経験になると思いますが

トライフォースカンパニーではHA36アルトワークスで

イヤーーーーーーーーーーーーーーーッ!ってほど

色んなデータを取って来たエンジンなワケです<(_ _)>

タービン自体の性能としては、K6Aでセッティング後に125ps。

排気量変わらずで目指すは130psというトコロでしょうか…。

 

今回のタービンは風量はかなり増えるし

ブーストも掛けられるはずなので

ジムニー特有の「加速Gを全く感じない加速」が

「コレ…ちょっとコワくねっ!?」と思える加速になることを祈って

タービンを付けてみたいと思います<(_ _)>

 

 

 

そんなワケで

取り付け次第、試運転してみたいと思いますので

ご期待ください(^^)

 

 

 

Tryforcecompany

www.tryforce.jp

 

トラ森流 ガード製作の基本

テーマ:

4×4トライアル、オフロードスプリント・耐久、サーキットタイムアタック、サーキットスプリント…

コレまで色んなレースカーを造ってきました(^^)

今回はジムニーのガード類について考える機会があり試作をしたワケですが

ガード類に対してはチューナー一人ひとりが異なる考えを持ちます。


私が考えるオフロード走行を前提としたガードとは…


① 重要なパーツを完璧に保護する役割を持つ。

② ロードクリアランスを確保する。

③ ガードが障害物にヒットした際のスキッド性を十分に考慮する。


↓ 写真は広島のスポーツランドTAMADAで開催された全日本選手権の時のものなので障害物が極端に見えるかもしれません。

が、この程度の石は近所の河原にもゴロゴロ転がっているサイズです<(_ _)>

このマシンでは、岩場でも平気でアクセルを踏むために、

フレームの下側に厚さ8mmのジュラルミン製アンダーガードを装着していました。

このアンダーガードは削れることはありましたが変形することはなく

その強度は絶大な安心感でした(^^)v


ガードは着いているかどうかではなく、ガードとしての機能を果たすかどうかが重要で

「目の前のアノ岩がヒットしたら、アレがブッ壊れる?」なんて考えていたら

その先に進むことはできません!


仲間と一緒にクロカン走行していても「なんでいつもアノ人だけクリアできるの?」と、思っている人もいるでしょ?

クロスカントリーではやり直しがきかないセクションをクリア出来る人とそうでない人がいるのは

走りに集中できているかどうかがキーポイントで「オレのクルマは大丈夫!」という自信が必要です(^^)/


もちろんバランス良くストロークするサスペンションやレスポンス良く吹けあがるエンジンも重要です。

でも、どんなにエンジンやサスペンションが良くても、

渓流釣りの往復で岩にヒットしてクルマが壊れちゃったら…。

要するにオンロードもオフロードも

クルマを走らせる者には一抹の不安もないコトが重要というワケです(^^)/



で、前置きが長くなりましたが

今回はリーディングアームのフロントピボットガードの試作をしました<(_ _)>


アームを見てみるとやはりヒットした形跡があります(**)

チョコット擦っただけならコノ程度で済みますが

ガッツリ当たるとアームのピボット(ブッシュが入っているパイプの部分)が潰れてしまって

2度とブッシュ交換が出来なくなっちゃいます(++;

ソコで!


今日は日曜日でショップのスタッフは誰もいないので

玄関のカギを掛けて、一人静かにヘン○イプレーに集中します<(_ _)>

で、完成したのがコレ↓

↓ 厚さ8mmのジュラルミン系アルミ材をR曲げ加工してスキッド性を高めました。

装着するとこんなカンジ(^^)

アームによってはクリアランスが変わってくるので

マウントブラケットのボルト穴を長穴加工して

ブラケット自体を前後に4mmスライドさせて調整できるようにしました(^^)v

リーディングアームをガッチリ保護します(^^)/

フレックスアーム フロント \73,440(税込)

ワイドレンジスタビライザー \38,880(税込)


フロントピボットガードは…

コレから材料と製作時間を拾って価格を決定します<(_ _)>


こんなカンジで試作が完成したワケですが

装着後、ピボットガードにイッパツ蹴りを入れてみましたが

イヤなるほど足は痛かったですが、ガードはビクともしませんでした(++)/


フロントピボットガードは近日発売開始になるでしょう(^^)/~

ホントは昨日ブログを書こうと思ったんですが
疲労困憊だったので今日にしましたm(_ _)m


前回はフレックススプリングシートを装着して
前後の車高を合わせるトコロまでやりました(^ ^)v
で!
オリジナルバンパーを装着してオトコ前になった最新デモカーの車高を
現在のタイムトライアルなどのモーグル競技で使われている
ノーマル比1インチアップ程度まで車高調整して
実際の走行でフレックススプリングシートが壊れるかどうかの
テストですm(_ _)m

↓デモカー(^ ^)


まず、前回の車高は約3インチ近くまで上がってしまっていたので
フロントメインスプリングの自由長を180mm→100mmへ交換♪
バネレートは相変わらず…漢の20kですm(_ _)m

↓こんなカンジ(^ ^)

↓ ↓ ↓


(…。iPadでブログ書くの初めてで使いにくい(ー ー;))

次にリヤ。。
スプリングを3k→4kへ交換して、
車高が合わないはずなのでスプリングアジャスターを装着しました(^ ^)



で!
前後の車高を合わせて…


コンピュータのセッティング中で空燃比計やブースト計も付いてましたが
ソコは気にせずにヤナピーと一緒に近所のダートへしゅっぱーつ!!!


このシステムでははじめてのオフロードテストだったので
そんなに踏まずに走って来て
下廻りを覗いてみると…


リヤは全く問題ありませんでしたが…
フロントはアクスルハウジングのマウント部が
曲がっちゃってました(ー ー;)
と、いうことは
レースで使えるようなモノには程遠かったというワケです(T_T)

次はフロントのアクスルハウジング側を補強するパーツを製作して
フレックススプリングシートのマウントを構造的に検討し直して
再チャレンジですね(T_T)/

そんなわけで、楽しいヘン◯イサスペンション開発は
まだまだ続きます☆*:.。. o(≧▽≦)o .。.:*☆