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北陸新幹線敦賀以西延伸 ルート選定難航の理由 -並行在来線問題-
今、北陸新幹線敦賀以西延伸のルート選定で議論が逆戻りし、
進められるはずだった「小浜京都ルート」を含め、
8パターンで、延伸ルートを再検討することになりました
先日、帰宅してテレビをつけますと、
たまたまこの問題を扱っていて、
「こんなことも知らなかったのか」と、我が不明が身に染みましたので、
あらためてお書きしておきたいと思います。
2024年3月16日、北陸新幹線の金沢～敦賀間が開業し、
東京駅から福井駅や敦賀駅まで乗り換えなしで行けるようになり、
全国的な大きなニュースとなりました。
ただ、関西、大きくいえば敦賀以西や、中京エリアからについては、
不利益のほうが大きいともいえる出来事でもありました。
それまでは在来線特急サンダーバードと、しらさぎがありました。
前者は大阪-敦賀-金沢間、後者は名古屋-敦賀-金沢間を結んでいたものの、
北陸新幹線が敦賀まで伸びたことで、敦賀-金沢間が廃止されたのです。
大阪から金沢に行こうと思えばサンダーバード1本で行けたのが
今はサンダーバードで敦賀まで行き、新幹線に乗り換える必要があります。
関東から敦賀は近くなったものの、
関西から金沢が遠くなったのです。
同種の問題は2015年の北陸新幹線の長野～金沢間延伸でも起きていました。
そもそもサンダーバードという名の由来は、前身の特急・雷鳥にあり、
これは富山の立山連峰に生息する天然記念物の「ライチョウ」に因んだものでした。
しかし、新幹線が金沢まで来たことで、
サンダーバードは金沢止まりとなり、
サンダーバードなのに富山まで行けなくなってしまったのです。
そして、昨年に北陸新幹線が敦賀まで伸び、
サンダーバードは富山に隣接さえしていない福井までしか行けない特急になりました。
和田三造「續昭和職業繪盡 汽車に働く人」
これらの問題の背景には「並行在来線問題」があります。
整備新幹線が開業されると、
並行するJRの在来線が利用客減少で赤字となるため、
JRが在来線の経営から撤退、第三セクター鉄道として存続するか、
廃線にするか、運賃の値上げや運行本数の減少させるか、
沿線住民の生活に大きな影響を与えること地元の人たちに
そういった不便さを甘受してもらう必要があるのです。
サンダーバードやしらさぎの運行区間が短くなったのはそういう理由で、
北陸新幹線敦賀以西延伸のルート選定でも、
この問題が大きくからんでいます。
元々の「小浜京都ルート」に待ったがかけられたのは、
京都での地下水や歴史的建造物への影響懸念の声が噴出して、
維新らが「米原ルート」など複数の代替案を提示したことで、
現状に至ります。
京都の人たちの懸念による計画変更には前例があります。
近鉄桃山御陵前駅は当初、奈良電鉄の地上駅として計画されたたものの、
開業前に明治天皇の御陵か築造され、
線路が参道を跨ぐことが指摘され、地下駅に計画変更。
ただ、伏見の地名の由来である「伏水」は地下水のことであり、
酒処として長い歴史を誇ります。
伏見の酒造業者が地下水が枯渇するとして反対し、
高架駅として建設されました。
北陸新幹線延伸でも、類似の懸念により反対論があり、
「米原ルート」や「湖西ルート」などが示されたのですが、
これはこれで滋賀県が難色を示しているのです。
琵琶湖の東でも西でも通ることになる滋賀県では、
並行する在来線がJRではなくなり、路線を継続するためには、
自治体などが出資する第三セクター鉄道会社が運営する必要があります。
送電方式などの変更のコストもかかります。
2015年以降、富山ではあいの風とやま鉄道線、
昨年から福井ではハピラインふくいが該当する区間を運行していますが、
これを滋賀県に求めることになるのです。
三日月知事は
求めても望んでもいない。既に環境影響調査をやっている「小浜京都ルート」の着工条件をできるだけ早く整えてほしい
と、「米原ルート」にも「湖西ルート」にも難色を示し、
決まっていた「小浜京都ルート」で進めてほしいとしています。
鉄道事業者であるJR西日本も、
「小浜京都ルート」が望ましいとしていますが、
京都から色よい返事はありません。
ルート決定にはまだまだ日数がかかりそうです。
少なくとも、関係自治体全てが納得するルートはないということでしょう。
この計画自体がなくなってしまうのかも、と思えるような状況です。