55ミリ第一シリンダー

よくよく考えたら第一シリンダーを修正する方法はあるはずだと思い

第一シリンダーとは今付いてるアドレスのエンジンで高回転まで回りにくいので掃気ポートやジェットポートの不具合かなと思ったが別の方法で確かめられそうだ

純正シリンダーの各ポート位置は以下で

排気ポート 29.6

掃気ポート 37.2

ジェットポート37.2

第一シリンダーは

排気ポート 28

掃気ポート 35.3

ジェットポート35.3

この数値を見る限り第一シリンダーの掃気ポートとジェットポートが削りすぎなのはわかるので、どうやって純正の37.2.ミリに戻すかというとシリンダーベースを1.9ミリ削りヘッドガスケットを1.9ミリ足すとシリンダーは純正シリンダーの数値に戻せる

いや、排気ポートは0.3ミリ下に行きすぎるから後で削ればいいだけだ(29.9ミリから純正ポート数値29.6ミリにすれば良い、いやもっと削ってもよいかも？)

で、ベースシリンダーを1.9ミリも削るとなるとかなり大変なのでベースガスケットを1.5ミリから0.1ミリに変更しベースシリンダーを0.5ミリだけ削れば1.9ミリ削ったと同じになる。辻褄があうわけだ

ただし、ヘッドからの距離は合わせられてもベースからの距離は各ポートを拡大してしまったからこれだけは元に戻せない。

後はベースガスケットを少しづつ厚くしていってエンジンの吹け方で様子を見る

これでいいではないか？

これからやることはまずベースシリンダーを0.5ミリ削る

ヘッドガスケットを1.9ミリ厚にする。問題はこれで1.9ミリもの厚さでは簡単には加工できない。何枚かに分けて後で液ガス塗って付けるか？

(ボアは55ミリにする)

ベースガスケットを0.1ミリにする

これでやってみようか？

アドレス最高速再チャレンジ

さて台風も過ぎ去り当分は晴れ間が続くとのことで
存分にバイクを走らせることができそうだ
アドレスはヘッドガスケット0.１ミリ厚でのセッティングで
最高速１０５キロだった
これも頭を伏せてなので全然だめだ
今度はヘッドガスケット無しで直にシリンダーヘッド
液ガスのみでやってみた
最高速は１０７キロ　　２キロ増えたが
全体的に加速感は鋭くなってきたようだ
１００ccの時の１２５キロを計測した伝説的　笑　
なシリンダーの時に近い鋭い加速感～～～途中でフロントが
浮きそうになるほどだ
あとは５００回転余分にエンジンが回れば１１０キロは
簡単に超えるのに
WRを重くしてみようか???
今ついてるウェイトローラーは何キロがついてたっけ???
すぐに忘れるから始末が悪い　　笑

かなりの低速トルクを発生させているのでうんとWRを重く
できそうかもしれないな

追記～～～
WRは最初についてたのは６ｇ３個、７ｇ３個で３９ｇだった
WRを６０ｇ、９ｇ３個、１１ｇ３個で６０ｇに変更してみた

１０グラムがないのはDIOZXに使用したからだ
インプレは加速自体が全体的にマイルドになり
中間加速が少しかったるくなった感じ
最高速は１０７キロと変わらず

WRを１３ｇ３個、１４ｇ３個で合計８１ｇとした
インプレは加速が随分と高回転寄りとなり
低回転時は５０キロを超えないと加速しださない
最高速は期待したが同じく１０７キロだった

どう考えても最高速が伸びないのは
掃気ポート、ジェットポートの角度が正しくないからだ
微妙な変化だが角度が変わればエンジン特性も変わる
今日　第二シリンダー（実際にはこのシリンダーが１２５キロ
以上の最高速をただき出した）を各ポート位置の計測を
しっかり図った。

第二シリンダー
排気ポート　上側２８．５ミリ
掃気ポート　上側３７．２ミリ
ジェットポート上側３７．２ミリ

１１Aシリンダー純正
排気ポート　　　上側２９．６ミリ
掃気ポート　　　上側３７．２ミリ
ジェットポート　上側３７．２ミリ.

以上の図を拡大した図が以下である

このようにポートを横からから見た場合にバリ取りした壁と
本ポートとシリンダーとは結構な誤差が見られる
ノギスをポートに平行につけても真正面からはスリーブを
外さないと正確に測れない
バリ取りした壁から図ると純正では２９..０..から２９．６ミリ
もの誤差があった
要するにバリ取りの壁は０．６ミリ以下から以上へと
各シリンダーには誤差が生ずる
第二シリンダーも同じでバリ取り壁部分を除けば
以上の
ような数値になるわけで
その差は排気ポートで１．１ミリの誤差があった
その他のポーの位置は変わらずで
第一シリンダーのポーリング後の数値は

排気ポート　上２９ミリ　　　横幅３８ミリ　　縦１９ミリ
掃気ポート　上３６．５ミリ　横幅２７ミリ　　縦２７．５ミリ
ジェットポート上３８ミリ　　　横幅１１．５ミリ　　縦１３ミリ

ボーリング前
排気ポート　上２８ミリ　　　横幅３８ミリ　　縦１８ミリ
掃気ポート　上３５．３ミリ　横幅２７ミリ　　縦２８．５ミリ
ジェットポート上３５．３ミリ　　　横幅１２ミリ　　縦１５．３ミリ

それぞれのシリンダー位置の数値を照らし合わせても
かなりの誤差があることがわかる
これを少しづつ純正の数値から第二シリンダーの数値へと
近づける方法が最高速の更新へといざなうことと思える

詳しく分析すると第一シリンダーは上記ポート位置へと研磨
して正しい純正のポート位置からは(排気、掃気、ジェットそ
れぞれ)１．６ミリ、１．９ミリ、１．９ミリも誤差がある

最強のシリンダー第二からの比較は
それぞれ０．５ミリ　１．９ミリ　１．９ミリ　との誤差がある

.第一シリンダー　　第二シリンダーとも最高速１２０キロ以上を
ただき出しているわけなので
あとは各ポート間の上側位置調整で何とかならないかな
ようは掃気ジェットともに１．９ミリも削りすぎたことなのだ

今のついているシリンダーは間違いなくボーリング前の数値
に削ってしまっているので正しい純正数値との誤差は

それぞれ　０．５ミリ　１．９ミリ　１．９ミリ　も削ってしまった
わけなのだ。排気ポート０．５ミリを下げるのはわけはないが
掃気ジェットは１．９ミリも削ってしまったからどうにもならない
下へ０．５ミリ下げても１．４ミリもある
純正シリンダーを見習
って修正したとしたら
排気ポート　　　上側１．６ミリ
掃気ポート　　　上側１．９ミリ
ジェットポート　上側１．９ミリ
総合的に見て　純正が２．４ミリの差であるのに対して
第一シリンダーは２．７ミリの変化であり　０．３ミリ違いなのだ
どうゆう意味かというと下の図で説明する

①は純正シリンダー　②は今ついてる第一シリンダーなのだが
当の本人ですら頭が混乱してきているのに０．３ミリという違いが
１１０キロ以上の最高速が出せない理由なのだろうか？？？
２サイクルはピストンの上下運動でポートが開いたりしまったりするので
この０．３ミリの違いで性能の差が開くことはあり得る
では、第一シリンダーをもう一度研磨しなおすことも考慮したいが
掃気ジェットともに角度が非常に難しいといえる
純正シリンダーがもう一台あるのでこれを５５ミリにボーリングすることも
なくはない手ではある
当然、各ポートの位置は変わるが排気　掃気ともに１ミリ前後の
誤差でとどまり　ジェットポートのみ２ミリ以上の誤差が出た
だとすればuchoさんの　シリンダーベースを１．５ミリも削ったことも
うなずける意味があったのかもしれない
だったとしたらジェットポート以外は削る必要はないと言い切れるの
ではないか？？？
排気　掃気ともに　ボーリングすれば同一的に上からの変わるので
ジェットポートのみ慎重に角度やポートの大きさなどを研磨すれば
良いのではないかと思ったのだ
よし！！！次は５５ミリポーリング　５６ミリポーリングを一気に
行くまでだ～～～～

.

安保法案

民主の卑怯な手に国会は委員会停止状態にあるらしい

部屋の前の扉に女性議員を立たせ中へ入らせないようにしている

どきなさいと言って肩を触ればセクハラだ、と喚き散らすしまつだ

攻防戦は明日も続くだろうが部屋の中に入らせないなら別の場所でやればいいのにな笑

中で待ってる議員たちはいい迷惑だよな

しかし、民主党はこんなことをする議員たちだったか？

他の党五党も含めて正々堂々と議論すれば良いのに暴挙に近いやり方で法案を可決させないつもりなんだろうね

ここ三日間国会は荒れそうだ～

RZR二台目作成

RZRの書付きフレームをだいぶ前に購入してから
使わずにそのままにしていた
前後タイヤとフロントフォーク　スイングアームも
残ったのでもう一台RZRができやしないかと
やってみた

いろいろと足りない部品はあるので安く手に入れば
いいのだがRZRも古いバイクなので一つ一つが
高い

フロント周りもヘッドライト一式　ディスク回りも全然ない
金の余裕さえあればというはなしだが　
時間のかかることこの上ないだろう?????笑
２台目RZRはどう料理するのか　試行中なのだ　

アドレス最高速

この際TMX30πキャブで試してみてだめなら
掃気ポートジェットポートの角度があやまりだったと
思える。

MJ160SJ25でのセッティングで全開即行だ

MJ160#はないのでアドレス100純正○型MJを
加工した

インプレ～～～
走った感じ加速はまあまあでトルクフルに回る
90キロぐらいから少しづつ伸びていくが
じれったい感じ
最高速は105キロだった。2キロ伸びただけだった
100ccの時はTMX30#でMJ155SJ30で　112キロ
伸びたのに110ccは高回転が伸びなくて
苦しそうだった
まだ圧縮比が足りないのか????
でもこれ以上あげるとピストン破壊を招くので
あきらめよう
それよりも第二シリンダーが125キロという記録を
出したのでこれを110ccにボアアップしてみて
掃気、ジェットなどはいじらない。
ガスケットのみの調整でやってみたくなった
あっいや、台湾製の110シリンダーがあったっけ??
あれを各ポートの高さをリューターなどで今度は正確に
削ってみてもいいかもしれないな

雨ばっかり

土曜日の午後から０．１ミリのヘッドガスケットを組み込んで
その日の晩に圧縮比を計ったら１０前後まで針が触れだした
ということは１１ぐらいまで上がったのだ
日曜日のインプレが楽しみだと思えばその日も一日雨だった
倉庫でやることがないのでRZ350Rのリアタイヤの交換でもしてた

ヤフオクで中古タイヤだが結構程度が良かった

溝も６分目ぐらいあり当分は変えなくて済みそうだ

アドレスも早く最高速の計測をしたいところだが
今日も午後から雨が降っててインプレできそうにない
いつになったら乗れるのか　いらいらは募るばかり

アドレスその後②

今日は久々の晴れで早速ガスケットの作成を始めた

アルミ製の０．１ミリ合板で裏がシールになってるので
両方液ガス塗らなくてもよさそうだ

ぴったし０．１ミリ

カットも薄いのでカッターではなくハサミで切り取った
両淵はハサミが入りやすいようきりとった

液ガスが固まるまでこのままで今日の晩方か
明日の朝に圧縮比を図ろうか～～～
明日のインプレが楽しみだ　　笑

アドレスその後

さてどうしたものか？

あれから大した進展もないまま雨ばかり降るので
セッティングもする気が起きない

圧縮比を9 前後にした後最高速を測っても103キロ
伏せてで変化はみられなかった

ボアが2.5ミリ広がったからその分燃焼室が広まり
圧縮比が前より低下したと考えてもヘッドは100cc
のを使用してるのでそれほど変わるものじゃない

変わるとしたらシリンダーを1ミリ上に上げたから
ピストンは上死点時にシリンダーのヘッドから頭が
出ないのでその1ミリ分だけ体積が増えて圧縮比が
低下した、と考えたほうがいいかもしれない。
半径×半径×円周率×高さ
１００ccの場合
２６．２５×２６．２５×３．１４×1＝2163.656cm3
110ccの場合
２７．５×２７．５×３．１４×Ⅰ＝2374.625cm3
両車との体積の差は
2374.625－2163.656＝210.969cm3
この体積の差を比較すると
１００ccの体積分で
2163.656÷210.969＝10.255
なので１００ccアドレスから言えば
一割程度の体積増しとなるのでシリンダーヘッド
自体は変わらないので約一割程度の圧縮比低下と見た
すでに０．３ミりガスケットをつけて圧縮比が9だったので0.1ミリガスケットをつけてみて圧縮比を計測してみるか？危険な賭けだがピストンがヘッドにぶち当たる恐れがあるかもしれないがこのままでは最高速は伸びないしやってみる価値はある！

週末は再チャレンジしよう～

アドレス再セットアップ

アドレスの圧縮比を上げるためにヘッドガスケットを薄くした
０．５ミリから０．３ミリへと
液ガスが乾いたところで圧縮を計測してみた

８キロまで上がったが大体９キロぐらい
これでもまだ低い
１１キロぐらいだと明らかに８０キロ付近の加速が
鋭くなり１１０キロ以上へといくのだが
まだヘッドガスケットが厚いのか？？
これ以上は液ガスのみのセッティングしかない
圧縮が高すぎてまたまたピストンヘッドを
穴あけも嫌なので今回は慎重になってる
インプレはあまり変わらなかった
最高速は１０３キロ伏せてもこれ以上出なかった
なぜなのか？？？まだ圧縮比が低いのだろうか

それとほかの作業にも興味が湧き出していて
下調べ中なのだ
FRPタンクを作成したくて吟味中なのだ

http://www.geocities.co.jp/MotorCity/6943/pocke/pmaster9.htm
http://ore-paparin102.blog.so-net.ne.jp/2007-01-31

もちろんRZR用のタンクなのだが　今使用しているタンク
はキズやへこみが多いので新しくタンクを加工などしてみたい
研究中なのでなんとも言えないが