なんか冬も走ってると教えてもらい、同行者とちらっと踏切へ。
初めて石北本線の貨物列車を見ました。DD51からDF200に代わりましたが、遠軽駅での方向転換を容易とすること、白滝・常紋峠の上り勾配に対応するためにDF200が前後に連結される「プッシュ・プル(Push - Pull)運転」が行われております。
この日はなんと両端とも赤スカートの0番台。先頭が7号機、後ろは11号機でした。最近車両不具合で離脱が目立つ赤スカート機ですが、901号機を除いて、まだまだバリバリ走っているみたいです。
ではまた次回です～( ｀ー´)ノ
3月ダイヤ改正で消滅する特急「大雪」。キハ183系0番台が混ざる2017年来、なんやかんやで7年間走った区間特急でしたが、いよいよ廃止に。
キハ283系での運転は2年だけ…ですかね？北のほうに行ったので見てみたのですが全然ヘッドマークが映っておりません…orz
そういえば、キハ283系って日中はヘッドマークがほぼ見えませんでしたね…。
遠軽でしたので、4回挑戦しましたが、写ったのはこれくらい…。気が向いたらリベンジしたいですが、今回はこれで終了。ありがとうございました。
ではまた次回です～(^<^)
雪国で避けて通れない作業。それが除雪です。JR北海道の除雪車は多くがモーターカーですが、今でも保安装置を乗せたDE15型による雪列車が走っています。現在、キヤ291型除雪気動車の試験が進んでおり、もうじき老朽取り換えが予想されますが…。
今回見に行ったのは函館本線長万部～小樽間の「山線」ラッセル。スタートとなる1枚目の写真は熱郛駅です。普通列車とすれ違うため数分停車していました。
沿線でラッセルするシーンを見るのがいいのでしょうけども、個人的には国鉄車両の夜間撮影というのも乙なものでした。DE15のラッセル形態ですと、ラッセルヘッド<=>機関車の間の接続が結構ごちゃごちゃしていて、メカ好きにはたまりませんねっ
DE15が走っているのは、宗谷本線・石北本線・函館本線くらい。区間はよくわかりませんが、宗谷本線は全線で走っているっぽいです。筆者も去年の初めは旭川で見ていました。
石北本線は新悦のキヤ291が入り始めていますが、宗谷本線にはまだ入っていない模様？どちらもかっこいいです。この区間は単線型ラッセルヘッドのの2500番台が入ります。
函館本線は、幌向～岩見沢～滝川間？と小樽～長万部間の豪雪地区に複線型の1500番台が入ります。後者は単線の路線ですので、2500番台でもよいのでは？と思えますが、なんでなんでしょうね…岩見沢運用とある程度共通化したいとかいう狙いがあるんですかね。
熱郛駅で出発を見送り、その後はのんびりドライブしながら北上しました。
続いては蘭越駅で待ち構えました。きっと乗務されてる方からは「まーたお前らか…」と思ったことでしょう…カメラ失礼しますm(_ _)m
蘭越駅でも交換列車を待つため待機していました。こちらは列車入線と同時、信号が青になった瞬間に出発していました。「今から出るからねっ」と言われているかのような軽い電子ホーンを鳴らして出発していきました。
その後は撮らないつもりだったのですが、今が旬の倶知安は飲食店が激込み。晩御飯までにもう一枚見ますかということで倶知安駅へ。
駅先の踏切で、一度入庫するために入るところを流し撮り。ここを2回通過してくれるのですが、2回目で何とかそれっぽい写真を確保。撮るまで気づかなかったのですが、ラッセルしない間はブレード？を閉じてチェーンをかけるんですね。
ここでひと休憩してから、小樽へ進んでいきます。最終的には苗穂運転所に入区して点検ですね。十分満足したので、撮影はここで終了しました。
おまけ、ラッセルの直前にやってくる札幌発の快速ニセコライナー。これから廃線になる路線とは思えない通勤車3両でやってきて、それなりに人が乗っていました。新幹線で代替できるとはいえ、どうなんでしょうね…今の定期利用者に対してはそれなりに値上げ幅が少ないといいのですが…。
ともあれ、久しぶり、一眼レフを出したのは実に半年ぶりの撮影となりました。
また電車も見たいですねっ
ではまた次回です～( ^)o(^ )
２０２５年も適度にブログを書けたらなと思います。
頻度は…ちょっときついかも？
今日は「変な列車」を考えます。全部じゃないですけど。
何の話かといいますと、鉄車輪の鉄道車両はおおむね以下の形態に分かれます。
<機関車 + 客車/貨車>
←進行方向
[蒸気機関車][客車/貨車][客車/貨車][…]
[ディーゼル機関車][客車/貨車][客車/貨車][…]
[電気機関車][客車/貨車][客車/貨車][…]
<電車>
<気動車>
進行方向に運転台があるのが一般的で、機関車列車が日常で電車や気動車を引くことは普通はないですし、電車と気動車が混在するということも普通ではありません。ただ、例外というのはこの世にいっぱいあるわけで、とりわけ日本は技術的変態なので結構あります。
早い話が代表格はこいつです。まずはこれから考えていきますか。
731系とキハ201系。731系は札幌圏の旅客量増大に対応すべく開発された初の北海道型ロングシート車両になります。)近郊型/通勤型のどちらに分類するかが微妙なのはやっぱり3ドアだからなんでしょうかね…？)
一方のキハ201系。こちらは札幌圏の中でも電化されていないが直通需要が多い余市～倶知安方面から札幌駅へ直通可能な車両を製造するという目的で作られている…はずです。ネックは小樽～札幌間で、普通・快速電車がたくさん走る過密ダイヤとなっています。もっと言うとこの区間で快速を退避可能な駅が実は手稲駅の一駅しかなく、直通するにも"電車と歩調を合わせられる車両"が求められていました。すでに高出力気動車キハ150が開発され、快速ニセコライナーの運用に入っていましたが、こちらは2ドアで(1両x2の)2両編成。混雑が激化していました。
そこで、倶知安方面から直通で運転しつつ、混雑する小樽からは増結して向かうコンセプトが考えられたようです。それなら同じ気動車を6両つなげればいいのでは？と思った方、たぶんそれでいいんだと思います…が、予想される理由が2つほど
・キハ201系は編成12億円くらいと731系電車に比べて高価だった
・キハ201系の開発自体が試験車を兼ねていて、本命は2000年のキハ261系0番台+785系の協調運転だった
があります。後者の特急協調運転計画は有名な話なので、気になる方は調べてみてください。
というわけで、キハ201系と731系は気動車・電車であるにもかかわらず、連結して一括で制御ができる現状の国内では唯一の列車となっています。
ただ、これだけの性能をもちながら、これを生かす列車は登場当初から実は1本しかなかったりします。731系とキハ201系が連結する列車自体はそれなりにあったのですが、「倶知安方面着発で小樽で連結する」列車は、今も走る倶知安発札幌行きキハ201系 & 小樽発苫小牧行き731系の963D(キハ201系単独)→963M(協調)→2722M(731系単独)の1本だけです。ほかのキハ201系は、3両単独のニセコライナーや、6両で小樽に行き3両になるニセコライナーだったりとキハ201系だけで運用が組まれています。
理由は定かではありませんがこうなっている要因の一つにキハ201系の所属する苗穂運転所が非電化であることがあります。これが札幌運転所所属であれば、最初から協調運転させておいて手稲→(江別←何回か往復→小樽)→倶知安とかで運用が組めて効率的だったような気もします。
じゃあ、キハ201系は無用だったかというとそうでもなく、そもそも3ドアロングシートという気動車が初めてでして、混雑する非電化路線…2012年以前の学園都市線で大活躍していました。学園都市線での6両での運用はなかったようですが、日中の運用にはキハ141系列より収容力があることもあり、それなりに入っていた記憶です。
あとは小樽～江別を中心とした架線下での運用が多かったかも。ターゲットだった小樽～倶知安間はワンマン運転が主流となっていて、キハ201系を日中に入れると検札をすり抜けられるリスクがあったのかな…と思います。ただ、最近のインバウンド増大に対応して、H100型の代わりにキハ201が運用に入ったケースがありました。本領を発揮した瞬間ともいえるかと思います。
お次はこいつ。今年引退の富良野と釧路のノロッコ号です。余剰となった車から観光車両を作ろうというコンセプトがぴったりで、客車は札幌圏と快速海峡の廃止で余っていた50系客車。機関車は冬は仕事があるが夏は持て余すDE15がメインで使われています。釧路はDE10ですけど。
50系改造というえばキハ141系列が真っ先に浮かびます。こちらのほうが登場が先なので「ノロッコ号」もエンジンをつけて気動車化したものを使うという手もあったと思います。ただ、改造費が高くつきそうなのと、気動車化するほど加速性能を求めない点でこういう形態になったんじゃないかと思います。
こういう形態…含みがあるんだかないんだかな書き方になりましたが、この記事に出てくる以上、普通の列車ではありません。ノロッコ号は進行方向の向きにかかわらず、機関車の連結位置は固定です。つまり、機関車が一番後ろにつながった状態で走ることもあります。
どうしているかというと、客車に運転台があります。なので形式名も客車なのに「オクハテ510」と制御を示す「ク」の文字が入っています。ノロッコ号は比較的短区間を走る臨時列車で、釧路湿原ノロッコ号も最大2往復、富良野美瑛ノロッコ号については運転日は基本3往復を確実にすることから、そのたびに機関車の付け替えをするのは手間とコストがかかると考えたんだと思います。
ちなみに：富良野美瑛ノロッコ号で機関車付け替えが必要となると、旭川運転所スタートとなるので、運転所-(回送)→旭川-(1号)→富良野-(2号)→美瑛-(3号)→富良野-(4号)→美瑛-(5号)→富良野-(6号)→旭川-(回送)→運転所の運転形態。旭川2回、富良野3回、美瑛3回の計8回/日も連結切り離しを行わなくてはなりません。これらを運転台交換だけで済ませられるという点で、このコンセプトは理にかなっているかと思います。
また、機関車の付け替えが不要ということは、終点駅が棒線の超ローカル線にも入ることができ、これを生かした「増毛ノロッコ号」なんかも走っていました。
さて、こちらの列車は2025年度で引退ということで、2026年度からはキハ143を用いた別の観光列車が計画されています。ですが皆さんお気づきでしょうか、ノロッコ号も置き換え後の車両も50系改造車です。今回の老朽化は、どちらかというと機関車…DE10/DE15を示すようですね。DE15も1970年代製造なのでもう50年選手ですし…。
もう一つ、書くのが疲れてきたのでこの3種で終わりにします。
北海道にやってくるクルーズトレイン「四季島」です。こいつもかなりのバケモノかと思います。この列車は、自力で東京から北海道まで走りきるために、とてつもなく多くの制御装置を持っています。
北斗星で考えてみましょう。上野を出た北斗星は黒磯までEF81/EF510で直流1500V区間を走ります。その後黒磯から青森までは交流20kV-50Hz、青森からも20kV-交流50Hzですが、ここからはED79が担当し、青函トンネル区間は信号機がなくATCが必要となります。函館から先は、DD51が担当。函館～東室蘭間が非電化のためです。
さらに、現在の青函トンネルは実質的な新幹線路線。従来の交流20kVではなく、25kVの電気が、おおよそ中小国～木古内間に流れています。このことから、全区間を自走で走るためには
・直流1500V
・交流20kV-50Hz
・交流25kV-50Hz
・長区間の非電化路線を走る動力(と書きましたがまぁディーゼルエンジンですね)
・各路線の保安設備(JR北のATS-Dn・新幹線のATC・JR東のATS-P系)
これらすべてが必要になります。なのであります←
E001型クルーズトレイン「四季島」は、交直流はもちろんのこと、新幹線の25kVにも対応した3電源対応の初の車両のはずです。とはいえ「交流20kV-60Hz」は対応しているか微妙ですし、ましては交流25kHz-60Hz(北陸・東海道系統の新幹線)は不要なのでないでしょう。
これに加えて、ディーゼルエンジンで非電化区間も走行できます。せっかくの電車ということで、ディーゼルエンジンを発電用とし、電化区間で使用していたモータに電流を送る電気式気動車の方式をとっています。
これにより、JR貨物をはじめとした機関車の助力を一切受けずに、上野駅から札幌運転所まで走りきることができます。余談ですが、北斗星の時代にはディーゼル機関車で駆け抜けた東室蘭～札幌～札幌運転所間は「交流20kV-50Hz」の電車モードとして走ります。この区間にJR北海道以外の「電車」が入るのは初めてのケースのはずです。
まぁ四季島、すごすぎてみるのが精一杯ですけど…乗れるとは思えないのと筆者ツアー系の旅行が苦手故…。
ともあれ、今年もよろしくお願いします。
ではまた次回です～!(^^)!
青い塗装で、今やだいぶ数を減らしたキハ40系。こちらは「しゅくら」と読みます。米どころ、新潟の日本酒を取り扱う列車ということで、鉄ちゃんの中でもお酒好き…とりわけ日本酒好きの方は一度は乗ってほしい列車ですね。筆者も日本酒が好きということで、今回乗ってみることに。
快速shu＊kuraへの乗車方法は2つあります。
一つは、通常の乗車券＋shu＊kuraの指定席券を購入して乗車します。全車指定席の臨時快速列車という扱いでもあるので、駅窓口のほかに今なら「えきねっと」で買うことができます。
その場合は、一般的な特急型と同じく、転換リクライニングシートに乗れます。ちなみに乗った日は満席になっていましたので、一人ですと相席になっちゃうかもですね。こちらの車両への乗車でも、地酒のふるまいをいただけます。(後で出てくるかもですが、ちびっとした量です。でもおいしい！)
こちらの乗車の場合は、この振る舞い酒と2号車で購入する利き酒・弁当なんかで楽しむのがメインとなります。シートピッチが特急より広いらしく、かなり快適そうです。
そしてもう一つ
こちらのサイトから、食事付きの旅行商品として購入するパターンがあります。えきねっとの購入とそこまで難易度は変わりませんが、クレジットの記入欄の指定が足りなくて何を書いたらいいかわからなくなりました。あと支払いはクレジットカード必須になります。
その場合は、4人掛けボックスシート、または2人掛けのペアシート or バーカウンターっぽい椅子になります。リクライニングから比べると快適性が低いかも？ですが、私はあんまり気になりませんでした。一人乗車の場合は、画像左手前のペアシートのみ予約できます。
予約の場合は座席表がありますが、１・２・３・４が4人ボックスシート、６・８・１０・１２がくつろぎペアシート(画像左側)、５・７・９・１１が展望ペアシート(画像右側)になります。
オシャレな見た目とは裏腹に、運転台は普通にキハ40。JR東日本の車両のため、機関はカミンズ製のDMF14HZを用いています。ただ、変速機は変更なく、直結は1段のままです。かなりいい音がしていました。
車内外には電光掲示板がありました。どっかの特急からもいできた感じがしますねぇ。
乗った日は、上越妙高・直江津～(信越本線)～長岡～新潟というルート。ちょうど「特急しらゆき」が同区間を走っています。shu＊kuraの定期設定ルートの中では一番長いそうです。
さて、この列車の華であろう、コースのご紹介です。
まずは、コース側のウェルカムドリンクとして、スパークリング日本酒がふるまわれます。季節によっての固定で、11月は越後湯沢の白瀧酒造さんから「上善如水」でした。おいしい！(小学生並みの感想)
この列車の2号車は、1・3号車共用の立ち席バー スペースとなっていて、指定席3号車の人にはメインともなる売店があるのですが、旅行商品の1号車の人には、ここの利き酒が一品無料でいただけます。その説明をうけたり、巾着に入ったおちょこをいただいたり、ホクホクしながら列車は直江津へ。
その前後あたりから、お料理とメインの大吟醸がやってきます。
日本酒は、この時期は十日町にある松乃井酒造場さんの純米大吟醸 英保。北海道の日本酒もおいしいのですが、大吟醸クラスともなると流石新潟、コクがしっかりあって、別格でした。ちなみにアテンダントさん曰く、人気が高く売店とかで扱ってないのかとよく聞かれるらしいですが、限定のお酒らしく売ってないとか。酒蔵に行けばあるんですかね…？
お食事も、お弁当スタイルを前提とした仕上げ方で、食べてびっくり。正直こういうスタイルのご飯をなめていたことを反省しました。(ご飯は食堂車みたいなので温かいのが出てこそ！と思っておりました)
個人的には長芋のピリ辛揚げが好きでした。日本酒にもよく合います。
もう一つ、妙高市の君の井酒造さんで作られた、Shu＊Kura専用のオリジナル純米大吟醸が付いてきます。こちらは山廃でした。瓶に入っていて、冷えていますがお土産でも可とのこと。利き酒チケットを優先してたのでお土産にさせてもらいました。まだ飲んでません←
利き酒チケットは欲張りさんなので400円のものから選びました。結局、あとからほぼ全部購入して飲んじゃったのですが、佐渡のお酒がエセ日本酒好きの私には好みでした。
途中、日本海が一番近い「青海川」駅には5分ほど停車しました。記念撮影タイムなのでしょうけど、あいにくめっちゃ寒い雨模様で、目の前のご飯と日本酒がおいしいこともありスルー。駅はおろか、売店のある2号車に向かったのは長岡の手前とかだったと思います。
長岡駅では、特急しらゆきの待避で、そこそこ停車しました。せっかくなので、対岸のホームへ行って1枚。Shu＊Kuraを撮る人もリゾート列車にしては多いな…と思ったら、JR東日本のキハ40ってもうこの車両と風っこくらいしかないのですね…Σ(ﾟдﾟlll)
JR北海道ももうすぐ定期運用が消えますが、ちょっと前まではそこら中で走っていたので、こんなに少ないことに驚きました。
そこから1時間弱走ると新潟駅。思い返せばあっという間でした。新潟に来るのは何気に初めてですが、新幹線と在来線が対面乗換出来るようになっていて流石だな…と思いました。対面乗換のホームに到着しましたが、新幹線には乗りません。この後はある意味地獄の電車旅・・・。
ではまた次回です～(;・∀・)
新幹線に飛び乗り長野駅へ。あ、お金が無いので「かがやき」なんていう高級新幹線には乗ってないです。金沢行きの「はくたか」でした。普通の電車で言うところの快速みたいなポジションで、大宮を出ると上越新幹線区間と安中榛名を通過し、軽井沢まではノンストップで運転します。軽井沢からは各駅停車です。
長野駅は、今から19年前にも来ていました。まだ長野が終点の頃ですね。今回降りたホームが11-12番線ホームの金沢側、19年前は13-14番ホームから東京行きの「あさま」に乗ったので、ちょっと比較しようがないですね。でも雰囲気は大して変わらないような…？
超早くてカッコいい新幹線・・・と言いつつ、北陸新幹線区間は260km/h、上越新幹線区間も最高275km/hの再速達種別「かがやき」。いや、十分速いですけど…。
東京から金沢まで2時間半ですからね…とんでもないですわ…。開業前の上越新幹線+はくたかで4時間弱ですから…。
ちょっと思い出に浸る長野駅でした。
ではまた次回です～('◇')ゞ
北海道限定じゃない鉄道ブログです。
久しぶりにお出かけ案件がありましたので、ご報告。本日はその1日目になります。
まずはビュンと話が飛んで、東京駅へ。
今回は羽田空港から東京まで行ったのですが、そういえば京急と東京モノレールの2択があります。現地では比較しませんでしたが、気になったのでいまいろいろ比較してみましょう。京急/東京モノレール共に東京駅に直通はしません。強いて言えば、京急は浅草線に直通して日本橋で降りれば歩けるとは思いますが、大荷物では面倒ということでパス
筆者がパッと思いつくのは次の2通りです。
京急
羽田空港→(京急)→品川→(JR山手/京浜東北/東海道)→東京
(品川なら横須賀線って手もあるかもですが、地下ホームに入るのは面倒なのでパス)
東京モノレール
羽田空港→(東京モノレール)→浜松町→(JR山手/京浜東北)→東京
となってくると、基本的には速さと時間ですかね。
所要時間(スピード)
京急の場合
例えば、京急最速種別であるエアポート快特に乗るならば、
(例)羽田12:24→品川12:38/12:50→東京12:59で、35分で東京駅に着きます。
品川までは✈快特なら14分、蒲田に止まる通常の快特でも15分で行けます。品川での接続時間に12分はいらないと思うので、山手線とかに乗ればもっと早くつくかもです。
東京モノレールの場合
空港快速という、空港各駅と浜松町以外ノンストップのイカれた列車があります。第1ターミナルから浜松町までの時間は18分です。仮に12時30分の空港快速なら、浜松町12時48分。
乗換に5分かけたとして、浜松町から東京までは京浜東北線の快速で4分…ですが、52分の快速にギリギリ間に合わず、53分の山手線で東京12時59分着。29分となります。
東京モノレールの方がやや早めという結果でした。
京急チームは、7分乗り換えで品川12:45発の京浜東北線快速に乗れれば、12:56に東京について32分。東京モノレールチームは、4分乗り換えを成功させれば51分の京浜東北線が55分に着くので、タイムは25分となります。
おねだん
ICカードを考えないお値段としましょう。
京急：510円
東京モノレール：690円
モノレール高っ。ですが…
山手線内の区間であれば、どこで降りても540円のおいしい切符があります。これで差額を30円まで減らせます。
体感の乗りやすさ
首都圏の鉄道故、あまり差はない気もしますが、京急は始発の羽田空港(第1第2)駅でも、並んで座れるかどうかです。かなり並びますし。エアポート快特であれば、途中でだれか乗ってこないので、それ以上混むことは無いですが、快特や、特に特急/急行だと、羽田空港線内の各駅に止まり、乗降もそれなりに多いので大変です。
一方の東京モノレールは、空港で乗車するには、かなり座りやすいです。ただし、浜松町駅の降車は真ん中のエスカレーターがやたら混むので、最後尾に乗っておいて、浜松町駅の一番空港側のエスカレーターを使うのが無難かも？改札もちょっと少なめです。
一方で浜松町から乗ったことが無いのでこちらはどうか。
あと、東京モノレールはかなり揺れます。鉄路で標準軌(1435mm)の京急は、それなりに安定しているので優勢ですが、こっちは加減速が激しいので立つとちょっと大変かも。オーバーランしょっちゅうしますし
というわけで、モノレールを1枚もとらないまま浜松町へ。今回はモノレールが採用されました。
次回は京急乗っちゃいますかね？？
というわけで、東京駅。新幹線を見てきました。
もうすぐ引退予定のE3系。2023年の東京で銀つばは一応見れているのであんまり後悔はないですが、一応見に来ました。筆者の感想としては前の色の方が好みではあります。E5系との連結は、短期間で終了する予定故に、見るなら今のうちです。
こちらはE2系 1000番台の中でもかなり後に製造されたJ75編成。筆者はE2系のはやてピンクが一番好きです。八戸開業を見に行ってしまったから…ですかね。
筆者の頭の中では仙台やまびこ(つばさ併結)が定着していましたが、この日は「なすの」に入っていました。「つばさ」の連結相手がE5系になっていますし、E2系運用も変わったんですかねぇ…？
ちなみに：前回東京駅の新幹線ホームに来たときは、MAXとかE2あさまがいたようです。何時だよオイ…
ではまた次回です～(+o+)
KATOから、北海道の車両にて「特別企画品」が発売されます。
今回出るのは、釧路駅～標茶駅間を1月から3月の冬季シーズンのみ走るSL観光列車「SL冬の湿原号」です。先頭を飾るは、C11型の171号機になります。現役運用引退後は標茶の駅近くにて保存されていた機関車で、1990年代後半のNHKドラマ「すずらん」にてC12を貸出運転した際に人気が出たのか、同区間を走る「SLすずらん号」を運転するにあたって、動態復元されています。
一度廃車となったC11-171が復活のきっかけとなった「SLすずらん号」の走った区間である深川～留萌～増毛間は今やほとんどが廃線。一方のC11-171は静態保存から、現在も第1線の観光列車の機関車となっていて、ちょっと皮肉も感じなくもないです。
C11-171は、KATOによれば2022年1月の検査空け仕様とのこと。2022年シーズンといえば
あー…その検査空けたてのC11が、客車を引いての試運転を行う直前で不具合を発見し、その後シーズンすべてがDE10の代走になった年ですね。実質的には、2023年・2024年シーズンの姿と言えると思います。
ごめんなさい、さすがに蒸気機関車まで行くと細かい仕様の説明はできないです。
ヘッドマークは動態復活のゆえんである「SLすずらん号」と、今回の使用である「SL冬の湿原号」が入るそうです。かつてのシーズン運転列車であった「SL函館大沼号」「SLニセコ号」等のヘッドマークは入ってないようです。
また、冬の湿原号の客車についても製品化されます。C11-171と合わせて、以前はマイクロエースからしかなかった製品です。ただし、マイクロエースの製品がSLの復活当初（1999年～2021年？）の姿
であるのに対し、今回の製品は2022年～2023年に行われたリニューアル工事施工後の姿になります。
14系特有のスハフにつく発電エンジンが更新され、床下から室内？に移動され、窓割が14系オリジナル仕様とは異なる姿となっています。もっといい写真があればよかったですが…
元々は、室内のみの更新で、窓割はほぼ14系オリジナルのままでした。
というわけで、今回の14系はあくまで冬の湿原号の専用使用というのが現状です。ちなみにストーブが光るそうです（？？）（そういえば北斗星の食堂車のランプも光ってましたね）
というわけで、KATO（とミヤケ模型さんが携わっているとのこと）によるKATO渾身の一品。良ければみなさん買って遊んで乗りに行きましょう。実は大沼号しか載っていないので筆者も冬の湿原号は乗ってないです…（（
ではまた次回です～('◇')ゞ
北海道の鉄道好きなら大体みなさんご存じであろう、道の駅「あびらD51ステーション」。
冷静に考えれば、道の駅としては明らかに異色で、博物館クラスの保存車両を有しています。
用事で行くことが多く、弊ブログでは、保存車両に焦点を当てた回があったようななかったような状況なので、ここで全部取り上げておこうと思います。
まず、道の駅についたら目につくのがこちら。キハ183-214です。クラウドファンディングを行い、解体予定だった当車両をオホーツク色から国鉄特急色に塗り替えて安平に輸送されました。
以前の記事でも上げた、現役時代のキハ183-214です。キハ183-14→キハ183-214は、1990年代前半に、オホーツクの「キロ182→キロハ182(車販準備室の普通席可)」改造に対応して、車販準備室を備え付ける改造を行い、以後は「オホーツク」のほぼ専用運用となっていました。
2016/5/25の77D 特急オホーツク7号。現役からの復元措置として、客室窓の補強(ポリカーボネート板)の撤去、塗装の変更を行っています。
また、JNRエンブレムをどこからか調達してきて、当時キハ183系が付けていた位置に復元されています。
このほか、ヘッドマークはキハ183-214廃車当時につけていた「大雪」追加仕様の幕ではなく
実際に本線で走っていた方の国鉄色。「キハ183-1」or「キハ183-2」の幕を組み込んでいます。このため「北海」「おおとり」といった、国鉄色ならではの幕を見ることが出来ます。キハ183-214はエンジンは休眠状態ですが、電源については地上から引っ張ってきてほぼすべて使えているようで、ヘッドライト・室内灯の点灯、ヘッドマークの自動切り替えができています。
逆エンドです。ちょっと塗装がやられてきましたね…💦
こちらはオリジナルのキハ183-0ではなく、先の車販準備室設置に伴い、客室ドア横の小窓が埋められています。
キハ183-214は車内の一般公開や、列車旅風のイベントを行っており、乗ることができ、そのための階段が設置されています。イベントの方は、車内でお弁当食べながら旅行気分を味わえるはずです。
詳細はクラウドファンディングのページへどうぞ。結構いろいろイベントやっていたようです。2024年度の展示は、終わってしまいましたが2025年度もいろいろやっていただけると思います。
中に入ると追分駅旧駅舎風？の屋根と一緒に、D51が見えます。この感じ、理想がそのまま体現された感じがして非常に好きです。
駅舎の真ん中付近には、追分機関庫のジオラマが展示されています。追分機関区は、日本で最後まで現役蒸気機関車が配属された機関区ということで、非常に有名でした。ですが、その現役蒸気が役目を終え、機関庫で保存を待っているそのタイミングで、このジオラマに移っている扇形機関庫が火災で全焼、中で保存を待つ機関車もろとも燃えてしまいました…(逆に、当時最新鋭だった製造直後のDE10・DD51型ディーゼル機関車も燃えてしまいました…)
そんな、悲劇の機関庫…といっていいのでしょうか、そんな機関庫のジオラマが展示されています。ちなみに、通常はケース入れられての展示ですが、イベントの際には中のNゲージもターンテーブルも動きます。
…と、ちょうど今週ですね。Nゲージの大きいジオラマもあるので、良ければどうぞです。
そんなNゲージのブースの先には、保存されているキハ183系・燃えてしまった追分機関区や、廃線となった夕張支線に関する展示があります。それと合わせて
言うまでもなく本物の蒸気機関車。D51-320号機が保存されています。静態保存ですが、移動機械を利用して動くことができ、夏季シーズンの指定日に、道の駅の建屋から、キハ183系の横まで動く姿が見られます。石炭を燃やしていないとはいえ、この大きさの機関車が動く姿は大迫力です。
D51-320 は道南線区がメインの機関車。追分は1972年からの配属で、所属としてはわずか4年だけになります。
SL全廃後、追分の機関庫では「国鉄蒸気 本線最後の日」である1975年12月24日に運用に入り、保存予定だった機関車が全車保存されていましたが、これらの車両が1976年の機関庫火災で保存できずほぼすべて解体。追分に保存される予定だった機関車が、本線最後の貨物機だったD51-241だったかは筆者は把握しておりませんが、全焼となったSLの代わりに、廃車解体予定だったこのD51-320が保存されることになったのです。
ある意味、”亡くなった”みんなの気持ちを背負って、この320号機はきっと来年も動くのでしょう。
そんなD51の後ろには
屋外展示日にD51を出し入れするための機関車…入れ替え動車がいます。何気に北海道で数少ない動態保存の1台です。協三製の10tディーゼルですし、どこかの駅で貨車の入れ替えをしつつ、冬に除雪をしていたんだとは思います。どこの駅なんでしょうね（）
さて、これで全車両かな？と思いきや、意外なところに保存車がいます。
キハ183系の真後ろ、D51建屋の裏に、貨車が編成を組んでいます。
ワムワムワムヨ という構成。国鉄貨車編成っぽくていいですね。
台車付き車掌車の保存も探せばその辺にいましたが、最近はみんな解体されちゃって見なくなりました…。
さて、この個体は…ってなんですかこれ！？車掌車なのに幌が付いてる…？？？？
あ”！！！あれか！！
函館大沼号や冬の湿原号を中心に、現在も残るSL列車向け14系客車。いわゆる「すずらん号編成」の端っこに連結されていたこいつです。そういわれてみれば、SL冬の湿原号には連結されていませんでした。廃車になって保存されたのですね。
この車両は、SLの真後ろになると閉鎖されてしまいますが、車端部に乗ることが出来ました。SLのにおいが漂う、開放感あるデッキでのSL旅は格別で、指定席を買ったところで座ることがほとんどなかったほどです(笑)
今ですと、逆に人気が高すぎて取り合いになりそうですし、無くなって然るべき…なのかもしれませんね(´;ω;｀)
後ろにはワムが連結されています。
ワム186959 + ワム186833 + ワム184336 (+ ヨ4647)という編成になります。全てワム80000型、いわゆる「ワムハチ」ですね。もともと、D51-320と一緒に、追分の鉄道資料館にありました。
ハワムと書いてありますが、形式はワム80000。ハは「パレット積み」からきているそうです。本当は「ハ」が小文字っぽいんですけどね💦
というわけで、再度になりますが、道の駅あびらD51ステーションの保存車両を取り上げてみました。総勢7台の保存車両を、良かったら見に行ってみてください。といっても、保存車両を見に行くなら次は4月末くらいになりますね…冬囲いされちゃった時期ですので。
ではまた次回です～('ω')ノ
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初めて宮の沢駅まで行った際、東西線が2本並んでいたのですが、ちょっと意外な違いが。
東西線といえばこの感じ。ホームドアがある関係ですっかり車両が撮りづらいのは仕方ないですが、この南北線より角ばってなくて、東豊線のようにシュッとはしていない顔なわけですが。
わかりますでしょうか。今は行き先表示の部分がフルカラーに変わっています。しかも、デザインが変わっております。南北線でも行われていて、更新工事が行われたものと思われます。筆者も更新工事が行われたことは知っていたのですが、逆に未更新の車両が残っているのが意外でした。
南北線にも、フルカラーではない車両が残っています。いずれも、車内にLCDが装備されている車両のため、2010年前後に製造された最終グループが該当しているようです。1～17編成は1990年代後半製造ですが、18～20編成はその10年後に製造されているんですねぇ…。
更新された01～17編成の表示は、こんな表示です。背景が付いてカッコいい！
フルカラーLEDの行き先表示機の車両は、車内の電光掲示板も更新され、なんかカッコいいデザインになっています。LCDもいいですが、こちらもいいです。
ちょっとした、札幌市営地下鉄の話題でした。
ではまた次回です～♪
