北陸新幹線part3 延伸区間について④ 芦原温泉～敦賀

芦原温泉を出発してすぐに見えてくる工場は段ボールの工場です。1か月で段ボールを150kmくらい生産できる非常に大きな工場です。工場の設置は1961とかなり歴史のある工場です。昔は芦原温泉まで専用線が伸びており、発送にもちいられていました。北陸道の建設は1970年代だったので当時は鉄道の方が有利だったということです。昔から福井は越前和紙の生産が盛んでした。明治時代からは機械化が進み、その中のトップ企業が金津、今の芦原温泉に工場を建設したのがはじまりです。これは成功し現在も生産が続けられています。このほかにも北陸は農業のできない冬の過剰労働力を生かしての伝統工業が発展してきました。その伝統工業は富山の製薬や福井の金属などに形を変えていきました。他には武生、鯖江、小松、高岡、小松、黒部、糸魚川などがこれに当たりそうです。これにより北陸には中規模都市が多数成立し数多くの特急が大都市とを結ぶことになったということです。そのせいで北陸新幹線には異常な数の駅が設置されたということです。

福井の到着放送がかかるころには九頭竜川を渡ることになります。九頭竜川を渡る橋は鉄道道路併用橋となっています。新幹線との併用はここが日本初です。新幹線が近くを走っていると騒音がひどくなりそうですが福井の近くであまり速度を出さないことや橋の高さを変えることでこれを防いでいます。九頭竜湖を渡る橋が数少なく、特に都市の中を通る8号線は渋滞がひどく九頭竜川をわたる橋の建設は急務でした。ただ、新幹線と道路を違う場所に建設するとなると金と時間、アセスメントの時間が無駄にかかることになります。もちろん新幹線建設用の予算を用いて道路橋を作ろうという魂胆ではありません（たぶん）。もしそれが事実なら業務上横領罪に抵触することになりますしやることはないと思います（やったとしても公表しない）。

福井は1面2線の小さい駅です。三島も1面2線ですがホームの幅は福井の方が狭いのとホームドアの有無で福井の方が圧迫感を感じます。ただ、混雑対策として乗車位置ごとに改札口が異なります。また、高架下スペースが狭いため改札口を増やしたという理由もあります。

なぜこんなややこしいことになっているかというと話は1970年代にまでさかのぼります。そのころ福井付近の連続立体交差化が計画されていました。そのとき福井の偉い人たちは福山のように在来線の線路の上に新幹線の線路を敷けば工事費が安く済むというように考えました。もともと福井は2面4線として計画されていました。後に国鉄がケチったことにより1面2線として縮小されたほか新幹線がずっとできないので新幹線の高架は京福電鉄の真上に移動させられます。さらに京福電鉄が2003に路線が廃止されえちぜん鉄道に移管されたことにより京福電鉄との3階建て構造は廃案になりました。そうして現在のような北陸本線（ハピライン）、北陸新幹線、えちぜん鉄道の高架が3つ並ぶという構造になっています。

また新幹線の高架を一番最初に走ったのはえちぜん鉄道の車両というおもしろい話があります。もちろん新幹線用の線路や電化設備を使っていたわけではなく規格はえちぜん鉄道のもの（狭軌、直流600V）が使用されていました。2005年までに北陸新幹線の金沢（白山車両基地）以東の区間と福井駅付近の高架が着工されました。それは新幹線の高架を用いてえちぜん鉄道をさっさと高架化させるという目的がありました。えちぜん鉄道の高架を先に作らなかった理由はいくつかあり、一番大きな理由は北陸本線とえちぜん鉄道の高架の間に新幹線の高架が建設されるということです。北陸本線とえちぜん鉄道の高架化あとで北陸新幹線の高架を作ってしまうと建設機材を入れるスペースがなくなってしまうなどから難工事となってしまいます。また、建設中に北陸本線やえちぜん鉄道の運行をすっとプするわけにはいかず高架の上を列車が走行している時に北陸新幹線の高架の基礎を建設してしまうことになってしまうと北陸新幹線の方が基礎を深くまでさすので最悪えちぜん鉄道の基礎が傾いてしまう恐れがあります。そのため北陸新幹線の福井の高架は早くから建設されました。

とはいってもえちぜん鉄道が北陸新幹線の高架の上を走行するのはあくまで仮でえちぜん鉄道の仮の福井駅はエスカレーターは設置されておらず福井口にいたっては地上への通路は階段のみでしかも通路は一か所のみ、高架なのに構内踏切があるなどの非常に簡素な作りで建設されました。まあ仮の姿は3年で終了してえちぜん鉄道の駅舎が高架化されると一端の地方鉄道が新幹線の高架の上を走るという光景はなくなりました。

福井の発車メロディーは悠久の一乗谷です。在来線で使用されていた（過去形）ものとは別バージョンのものです。

福井を出発してしばらくするとかなり山深いところを走っていくことになります。北陸本線の北鯖江付近で鯖江の眼鏡看板があったかと思いますがその山の下を貫いているからです。理由は鯖江の市街地を避けるため。市街地の用地買収よりは山に突っ込んだ方が安く済みますからね。

越前たけふ到着直前、北陸道の真上を超えていきます。越前たけふは北陸道の武生インターのすぐ近くに設置されたということで名古屋行きの高速バスが越前たけふ乗り入れをしています。（喧嘩売っているようにしか見えないんですが）事実、新幹線延伸後福井～名古屋の高速バスは増発され月500人ほど利用者が増えているようです。

そんな越前たけふは芦原温泉と同じ2面4線の駅です。駅には道の駅が併設されています。また駅の裏山には新幹線のビュースポットも存在します。北陸道を乗り越える新幹線を撮影できるので撮り鉄の方はぜひ行ってみては？

越前たけふの発車メロディーの作曲者は細川俊夫さんです。

越前たけふを出るとすぐに武生トンネルに入ります。この武生トンネルの入り口にはビュースポットがありますが、柵が多く撮り鉄には向きません。

武生トンネルをでるとすでに南条付近です。武生と敦賀を直線的に結ぶために南条でいったん外に出るんですよね。南条あたりの平地を作り出したのは日野川です。日野川はアユ釣りができることで有名です。

嶺南と嶺北を隔てる山々を突っ切るため新北陸トンネルに入ります。全長は19.76kmで大阪～芦屋（19.2km）や天王寺～信太山（19.4km）とほぼ同じ距離です。

敦賀駅の3km手前まで新北陸トンネルなので到着放送は新北陸トンネル内で流れ始めます。新北陸トンネルを抜けると北陸道の上を超えます。超えた後はまたすぐに深山トンネルに入ります。短いトンネルですが近くに湿地があることや建設中にヒ素を多く含む土壌にぶちあったなど工事が難航した区間です。湿地帯に影響を与えないようにしたためトンネルを超えたところはものすごく高度が高いです。敦賀駅が高さ35mというくそでか要塞駅化したゆえんです。また、敦賀駅のすぐ北に国道8号が走っているのをオーバークロスする関係もあります。

それでも33‰の急勾配で可能な限り高度を下げています。

敦賀の駅は木目調となっており船の甲板をイメージしているそうです。敦賀は古くからの港町だからでしょう。

敦賀の発車メロディーは「来い来い敦賀」です。

北陸新幹線part3 延伸区間について③ 小松～芦原温泉

小松を出発すると再び内陸部を走行することとなります。在来線より遠回りすることとなります（在来線より600m長くなっている）。小松の市街地の中を通るようになることを避けるためです。

進行方向左手に見えてくるのは木場潟という湖です。海跡湖です。そのため水深は2mと浅く農業の調整池としての役割や自然豊かで様々な野鳥が飛来することでも有名です。1周サイクリングをしてみると楽しいかもしれません。また湖面が穏やかなのでカヌーの競技場としても使われています。他には桜の名所として知られており春なら車窓から桜並木を楽しめるかもしれません。

少し走行したあと見えてくる田んぼの中にある建物はこまつドームです。天候が悪い日本海側で天候に左右されずによくなるような施設として1997に建設されました。ドームを名乗るだけあり野球ができるように整備されています。まあドームが小さすぎて硬式野球はできませんが。最もドームが車以外でのアクセスが困難なところに存在するためイベント誘致は進んでいないそうです。設備の補修などで多額の費用がかかるでしょうし将来が心配になるところです。

そうして加賀温泉です。加賀温泉は通過線を備えた2面4線の駅です。福井が1面2線なのでそれのバックアップという側面もありそうです。ダイヤ上は加賀温泉で列車の通過待ちを行うことはないようですが大阪まで全線開業すれば本格的に使われるということでしょうね。また、ダイヤ乱れ時に臨時でつるぎがかがやきの退避を行ったという事例もあるようです。東京方面のかがやき、はくたかと大阪、名古屋方面のつるぎで系統分離しているのは遅れを広範囲に波及させないためでしょう。まあ波及してしまった事例も存在するそうですが。

そんな加賀温泉の駅舎ですが外観を格子状にしたり内見の一部に木目調にしたりと加賀温泉郷のおちつきとくつろぎを表現しているそうです。

また加賀温泉には除雪車両の車両基地も設置されています。

加賀温泉の発車メロディーの作曲者はユーミンです。

加賀温泉の出発後すぐに防音壁が設置されています。すぐちかくに住宅が立ち並んでいることや分岐器を頻繁に通るからという理由があるからでしょう。

加賀温泉の次は芦原温泉です。この間に県境をまたぎます。間に山岳区間にぶち当たるかと言われればそういうわけでもなく分水嶺となる牛ノ谷峠の標高は80mとかなり低いです。しかし全長約6kmの加賀トンネルなど2本のトンネルで県境をぶち抜くことになります。北陸本線の方の県境のトンネルに当たる熊坂トンネルは802mとかなり短いですが新幹線のトンネルがとても長い理由は雪対策や騒音対策のことを考えると1本にまとめた方が効率が良いからです。そのためトンネルの途中でわざわざ高度を上下させています。

また、この加賀トンネルは建設にとても苦労したトンネルで北陸新幹線の延伸が1年遅れた原因にもなっています。建設に難航した理由はインバート隆起、つまり地圧でトンネルの外壁が内部に押し戻されたからです。原因はここ一体の地質が軟弱だったことです。かの鍋立山トンネルと同じ理由です。建設に22年かかったという最恐鬼畜山岳娘です。さすがに鍋立山ほどの大変さはなかったものの開通が遅れてしまったということです。

そうして芦原温泉に到着。芦原温泉の近くには大きな駐車場があります。芦原温泉はあわら市の中心からは離れており丸岡や三国からの需要を拾うための駐車場だと思われます。二次交通が貧弱にならないためにも駐車場の整備は必要だったということでしょう。450台まで停められるので満車で停められないということはないと思います。

芦原温泉の発車メロディーの作曲者は堀田庸本さんです。

北陸新幹線part3 延伸区間について② 金沢～小松

新幹線が通過する自治体なのですが金沢市、野々市市、白山市、川北町、能美市、小松市、加賀市、あわら市、坂井市、福井市、鯖江市、越前市、南越前町、敦賀市です。

金沢を出発してからすぐに通過する野々市、松任付近では市街地を通るということで防音壁が高くなっています。特に松任駅の南側は行政施設が多くあるということや松任工場の再開発も進んでいるということで住民が多いです。石川県第3位の利用者数となるゆえんです。また、このあたりで白山総合車両所に通じる線路と分岐します。長野新幹線金沢延伸時に設置された車両所でＷ７系の全編成がここの所属です。また、長野車両センターとは違い全般検査が行えます。つまり松任付近までは2015の時点で線路が建設されていました。南博多線のように回送列車に客を乗せろという構想（いわゆる白山駅設置構想）もありましたが却下となっていました。まあ代わりにIRに西松任が開業しましたしいいんじゃないですかね。また、2024に車両基地付近にトレインビュー白山という施設がオープンしました。新幹線の通過や検査を見学できたり、運転シミュレーターがあったりするそうなので是非行ってみてはどうでしょうか。加賀笠間から徒歩20分ほどとアクセスはよいとは言えないですが。

白山総合所をすぎると線路は北陸本線（IR）とは異なり内陸部へと入っていきます。北陸本線は美川によるために海側へと進んでいくからです。美川町は北前船で栄えた比較的大きな町で通らないわけにはいかなかったからです。新幹線は美川に駅がないので通る必要がなかったということですね。そのおかげで今まで鉄道がなかった川北町に鉄道がとおることになっています。駅はありませんが。東北新幹線の茨城県侵入みたいですね。そんな川北町は白山からのきれいな水を利用できるということで電子部品工場が多く立地しています。そこから搾り取った豊かな税収で子育て支援を行っている自治体としても有名です。まあ最近はその工場がオワコン化してきているので（株価20円）怪しいところではありますが。また、川北町にコンビニはありません。（ないんだな、それが）

川北町を超えたあたりで手取川を超えます。北陸本線時代は手取川橋梁付近での強風の影響でよく運転を見合わせていました。ただ、新幹線は先述の通り内陸部を走行している関係で海風に直接晒されることがなくなったことや標準機になったことによる車体の安定性の向上で風に起因する運行障害は少なくなりそうです。

手取川を超えて能美市に入ります。根上、寺井、辰口の3つが合併してできた自治体です。能美市にはたくさんの観光名所がありますがそこへのアクセスが能美根上から毎時0.5～1本のバスを利用するしかないのでかなりアクセスが悪いです。二次交通の整備の大切さがよくわかる事例だと思います。

能美市に入るともうすぐ小松に到着します。金沢～小松は11分かかりますが、サンダバ、しらさぎでは16分かかっていたことを考えると新幹線のすごさがわかります。最高時速が倍になっただけのことはあります。ただ、北陸新幹線は所要時間という面で問題を抱えていまして、金沢～敦賀の各駅間距離は以下の通り非常に短いです。

区間	距離	所要時間
金沢～小松	27.1	11
小松～加賀温泉	14.5	8
加賀温泉～芦原温泉	14.3	9
芦原温泉～福井	18	9
福井～越前たけふ	19	12
越前たけふ～敦賀	30.2

特に小松～越前たけふ間では20kmを下回る間隔で駅が設置されています。小松から越前たけふでは67.8km、34分で表定速度は時速119.6kmにとどまります。ちなみに最速のサンダバ2号では小松、福井、武生に停まり39分、表定時速は時速103.4km、標準でも小松、加賀温泉、芦原温泉、福井、鯖江、武生に停まり、44分、表定時速は時速91.6kmですので新幹線にしてはあまり短縮できていないという印象です。しかも小松～武生は67.2kmとむしろ新幹線より短いという始末です。どうしてこうなっているかというと新幹線車両は最高速で一番性能を発揮できるようにギアが調整されており駅間隔が短いと最高速を出せる時間が短くなるため性能を発揮できなくなってしまいます。W7系、E7系の加速度は1.7km／h／sと非常に小さいためなおのこと不利です。そもそも駅を置きすぎなのが悪いのですが、どの駅もそれなりに利用客が多く駅を置かないというわけにはいかないのです。ちなみに比較的加速性能のよい800系を使用している（2.5km／h／s）九州新幹線では同じく4駅停車する新鳥栖～熊本では以下の通りの所要時間で表定速度は時速120kmとなっています。（速い、速い）

区間	距離	所要時間
新鳥栖～久留米	5.7	5
久留米～筑後船小屋	15.9	7
筑後船小屋～新大牟田	11.8	7
新大牟田～新玉名	16.7	8
新玉名～熊本	21.9	9

小松到着直前にも防風柵は設置されています。梯川橋梁付近を走行するためです。梯川橋梁付近も強風が吹きやすく北陸本線時代はよく運転を見合わせていました。また手取川橋梁とちがい駅が近く内陸部に迂回できないことや在来線をまたぐ関係で在来線よりも高いところを走行するので高い防風柵を設置することとなりました。

防風柵が終わると見えてくる公園が「こまつの杜」です。小松製作所が作ったダンプやショベルカーが置かれています。さすが企業城下町と言ったところです。

小松駅はガラスを多用することで明るい空間が創出されているほか晴れた日には白山を見ることができるようになっています。駅舎の特徴的な三角形は白山連峰の山々を表現しているようです。小松の発車メロディーの作曲者はユーミンです。

小松はほかの速達つるぎ通過駅とは違い比較的利用者が多い駅です。速達つるぎは遠近分離の関係上停車は難しいと思いますがかがやきの停車は増えそうな気もします。次のダイヤ改正の時に停車パターンが増えそうな気もします。今後サンダバ並みのカオスさをだしてほしいところです。

北陸新幹線part3 延伸区間について①

まず新規区間は金沢～敦賀です。金沢～敦賀間の距離は在来線で130.7km、新幹線で125.1kmとほぼ減っていません。そのため従来の特急の基本停車パターン（停車駅金沢、小松、加賀温泉、芦原温泉、福井、鯖江、武生、敦賀）と各停つるぎ（停車駅金沢、小松、加賀温泉、芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀）の所要時間差は20分と値上げ幅にしてはあまり短縮されていません。

金沢駅のホーム別発着数なのですが今までは全体的に発着数が少なく地味だったのに開業後は爆発的に増加しています。13番線にいたってはほぼ3倍になってますからね…。

	2023	2024
11	11	13
12	14	33
13	11	31
14	7	8

車両なのですが敦賀開業に合わせて13編成もＷ７系が増備されているのでＷ７系に遭遇する確率が上がっています。北陸ロマン好きなのでかなり嬉しいです。Ｗ7系の本数は22本、北陸新幹線の運用に入る（つまり長野所属の）Ｅ７系の本数は19本なのでＷ７系遭遇確率は約53.7%です。ただ、尺西区間完結のつるぎ（運行区間敦賀～金沢、富山）でもＥ7系が運用に入っていますのでＷ7系に狙って乗るのは難しいと思います。

延伸区間の明かり区間（＝トンネル区間以外）は約67％です。2011年開業の九州新幹線は約51％、2022年開業の西九州新幹線は約39％、2030年開業予定の北海道新幹線にいたっては約35％ですので北陸新幹線延伸区間がどれだけ平野部を走っていくかがよくわかるかと思います。ただ、トンネルが少ないことにより雪対策が大変になったというデメリットもあるわけですが。

座席配置ですが、下の表を見てください。

	グランクラス	グリーン	指定	自由
つるぎ（2024～）	12	11	3～10	1，2
はくたか	12	11	5～10	1～4
かがやき	12	11	1～10	なし
つるぎ（2015～2023）	なし	11	5～7	1～4

かがやきが全指だったりはくたかがグランクラス付きなのは相変わらずなのですがつるぎは延伸開業前と開業後でかなり運用がかわっています。まず、グランクラスの営業開始です。金沢～富山は23分しかかからないので誰もグランクラスに乗らないからということでしょう。まあ敦賀～富山も81分しかかからないのでグランクラスに人は乗るのか？という話ではありますが。空気輸送なんだよな、それが。乗車率は0％です。正直e5489で発車10分前のつるぎを見たら誰も乗ってないなんて思いませんでしたよ。

次に自由席が2両減車させられています。なぜなら敦賀で全指のサンダバとしらさぎに接続するので乗り換えられるように十分に席を確保する必要があるからです。それでも指定席の供給は140席ほど足りてません。

サンダバ9連　514（普指）+32（🍀）＝546

しらさぎ6連　314（普指）+36（🍀）＝350

つるぎ　687（普指）+63（🍀）+18（グランクラス）＝768

はい、たりません。ここに敦賀からの乗車分も考えるとかなりかついことがわかると思います。なのに自由席を設定した理由は富山～敦賀間の各駅間だけの移動で指定席を取るのは面倒なのでその救済措置というのと特急料金の届け出をするのに自由席特急料金をもとにしているからという2つが考えられます。

北陸葬式鉄用（今更）

葬式鉄用最も効率よく葬式する方法を置いときます。（僕は実施していません。やればよかったな）

まず敦賀643発のおはようエクスプレス金沢行き（最後のおはようエクスプレス）で福井へ。718着です。その後福井742のダイナスター3号金沢行き（最後の上りダイナスター）で福井を脱出。金沢に833に到着。金沢からは金沢856能登かがり火1号和倉温泉行き（最後の🍀つき下り能登かがり火）で和倉温泉へ。954着。和倉温泉からは1014発サンダーバード20号大阪行き（最後の上り和倉ダバ）で大阪へ。大阪には1405着です。

大阪で3時間待機していただきまして（御堂筋線の千里中央行きを眺めておけば？）大阪1742発サンダーバード37号金沢行き（最後の下り敦賀通過便）で金沢へ。2013着です。金沢～小松でしらさぎ66号米原行き（最後の上りしらさぎ）とすれ違います。金沢でサンダーバード50号大阪行き（最後の上りサンダバ）を見送ってから2140発おやすみエクスプレス福井行き（最後のおやすみエクスプレス兼最後の大聖寺特急停車）で芦原温泉へ。2219着です。芦原温泉で2249発ダイナスター4号福井行き（最後のダイナスター）で福井へ。2300福井着です。福井からは福井2315発普通敦賀行き（最後のJR普通列車）で武生へ。武生2334着。武生からは2338発しらさぎ65号金沢行き（最後のしらさぎ兼最後の北陸特急）で金沢040着でフィニッシュです。

簡単に書くと下記のとおりです。

敦賀643福井718　おはエク

福井742金沢833　ダイナスター3号

金沢856和倉温泉954　能登かがり火1号

和倉温泉1014大阪1405　サンダバ20号

大阪1742金沢2013　サンダバ37号

金沢2140芦原温泉2219　おやエク

芦原温泉2249福井2300　ダイナスター4号

福井2315武生2334　普通

武生2338金沢040　しらさぎ65号

臨時快速maiduru play back fes 乗車紀

今日は4月29日です。昨日行けなかった臨時快速maiduru play back fes に乗車します。とりあえず始発で大阪駅に行きました。大阪駅のちかくでうろうろしてから621発の快速で京都へ。朝の時間帯なので高槻京都間で各駅には停車せず長岡京のみの停車です。

京都についたらすぐに3２番乗り場に行きます。臨時快速の発車が３２番乗り場だからです。京都の３４番までのホーム数は日本でトップクラスの多さです。敦賀も特急専用ホームの登場で３４番までのホーム数となりましたがね。ちなみに京都に実際に３４本ホーム数があるわけではなく飛びホーム数となっています。命名理由は「‘山‘陰方面への電車がでるホームだからです。面白いですね。（面白いとはいってない）

さて、臨時快速maiduru play back fes とはなんぞやという話です。この列車は西舞鶴の近くで開催されるmaiduru play back fesという音楽イベントへ行く客を輸送するための列車です。なのでこの列車の運行範囲は京都～西舞鶴です。停車駅は京都、二条、円町、嵯峨嵐山、亀岡、園部、綾部、西舞鶴です。京都～亀岡間は快速と同じ、亀岡～西舞鶴間は特急と同じ停車駅です。（朝夕の日吉特急停車は除く）京都市内の特急通過駅からmaiduru play back fesに参加する客用の列車ということです。ダイヤを見ればわかる通り運転停車がかなり多いです。まあ臨時列車なので仕方がないんでしょうが。

さて臨時快速maiduru play back fes に乗っていきましょう。乗るのは１号です。茶の京都車両での運転でした。幕は「臨時　（何も表示なし）」でした。西舞鶴と出してほしいところでしたが…。京都722発です。乗客はほとんどが鉄オタでした。後続の京都732発きのさき1号

に多くの乗客が流れているのでしょうね。京都を出発してから円町あたりまでは時速30kmほどで走っていました。前が詰まっていたのでしょうね。

京都、二条、嵯峨嵐山、亀岡、綾部では電光掲示板の表示は「臨時」だったのに円町だけなぜか表示は「臨快」でした。

嵯峨嵐山できのさき1号の退避です。嵯峨嵐山の電光掲示板って通過時刻を記載するんですね。初めて知りました。

756に亀岡に到着しました。車掌が「並河、千代川、八木、吉富には停まりません。ご注意ください。」としきりに案内していました。

園部を出た後、日吉に822に運転停車。きのさき6号と行き違いをした後826に発車。途中下山にも運転停車をして普通と行き違ったあと綾部の1駅手前山家で運転停車します。854着で914発です。驚異の20分停車です。こんなに停車するのはきのさき8号と福知山853発の普通園部行きとの行き違いをするためです。

結局綾部には920に到着しました。僕はここで下車して福知山まで行き、福知山線に乗り換えました。

和歌山電鉄旅行記

分かりやすいので路線図置いときます。

おはようございます。今日は４月２８日です。本当はmaiduru play back fes に乗ろうと思ってたんですが寝坊したのですべてを忘れて和歌山に行こうと思います。

まずは紀州路快速に乗車します。百舌鳥を大仙古墳の森を横目に通過。約半年前から使われ始めた新しい改札口がある東貝塚を通過します。途中の日根野で前4両の関空快速と切り離しします。関空紀州路快速は天王寺から大阪環状線を経由し大阪、南海との乗り換え駅の新今宮、再び天王寺、和泉府中などを通り日根野まで併結して走ります。が、日根野で関空行きの関空快速と和歌山方面（朝夕に海南や御坊まで直通してます）行きの紀州路快速と切り離ししてそれぞれの目的地へと行くんですよね。

身軽な4両となった紀州路快速は日根野を出発し終点の和歌山まで各駅に止まります。GW中ということもありかなり混んでいました。途中の和泉砂川で特急の退避をするとのことで撮影してみました。オーシャンアロー（283系）でした。

列車は終点和歌山に到着しました。和歌山からはいよいよ和歌山電鉄に乗車します。800円のフリー切符を購入しました。和歌山～貴志間往復820円なのでめちゃくちゃお得な値段設定です。

和歌山駅にスタンプカードが置いてあったのでそれも並行して進めていこうと思います。和歌山から乗るのは1100発普通貴志行きです。たま電車でした。

和歌山の次の次の日前宮で降りました。これより日前宮観光RTAスタートです。

まずは駅前にある日前神宮を参拝しました。あんまり人がいませんでした。観光客は全員貴志に行くんですかね？日前神宮に行った後はすぐ近くにある日進中学と向陽高校を見に行きました。学校内には侵入せずに校門の外から見ましたが誰もいませんでした。休みの日に行っても誰もいないのは当たり前なのですが（変質者みたいなことしてますが大丈夫です、僕自認は中学生なので）。

対して日前宮には見るものもないということで1本後の普通で日前宮を脱出します。隣の神前で下車。なぜかというと神前みーこ鑑賞するために決まっています。あーーー、かわいい。（淫夢じゃないよ、汚い高音でもないよ）まあ僕的には黒潮しららが一番好きですが。和歌山駅の改札にもおいてますよね。また、神前には神前みーこ柄の駅スタンプが置いてあります。とてもかわいいので是非押してみてください。

神前には神前みーこ以外になにもないのでそうそうに立ち去ります。神前から竈山までは（というか和歌山電鉄は全体的に）駅間距離が短いので歩きます。竈山まで歩くときに和菓子屋さん（一応店名は伏せます）があったので入ってみました。店内には僕1人と店員3人しかいませんでした。店に入った時にお菓子とお茶を渡されました。結構お菓子買えみたいな圧力がすごかったです。まあ買ったけど。美味しかったし。

竈山に着いた後は竈山神社に行きました。どこから来たか書くノートがありました。やはり和歌山市からの訪問が多かったです。

竈山から竈山神社に行って竈山に戻ってくるを30分に設定して予定を組んでいましたが意外と時間がかつかったです。竈山神社に行くときはもうちょっと余裕があった方がいいですね。

竈山からは電車で吉礼に行きました。都麻津姫神社に参拝しに行きました。おみくじを引いたのですが大吉で嬉しかったです。近くにミニストップがあったのでアイスを買いました。クーリッシュのキウイ味です。また、近くに和歌山信愛もありますが時間の都合でやめておきました。

吉礼からはついに伊太祁曽に行きます。猫駅長（たぶんよんたま）がいる駅ですがなぜかよんたまはいませんでした。伊太祁曽神社に参拝しに行ったあと道に迷ってしまい1本電車を逃してしまいました。おそらくここら辺で道に迷っていました（こいつ何やってるんですかね？）。決して信愛のテニスコートに行こうとしたわけではありません。

若干予定は狂いましたがまあいいでしょう。隣駅の山東（シャントンではありません）まであるいてから電車に乗りました。目的地は貴志ですがせっかくフリー切符なので伊太祁曽まで行ってから貴志に向かうことにします。

山東の隣駅の伊太祁曽に着きました。さて乗り換えようとしたところで乗り換えようとした先の列車がの扉がしまってしまいました。乗れませんでした（本当に何やってるんだ）。悲しすぎます。敗因はうめ電車の写真を撮ってしまったことでしょうね。

乗ることができなかった件、妻に話しました。

途端に泣き崩れる妻。

すまんな、もうほかに行くところはない。

今から子どもに、乗れなかったこと、伝えます。

貴志の観光で生活している人もいるんです。俺は俺を許さない。

が、気持ちを切り替えて交通センターに行きます。交通センターに特に何かあるかと言われると交通センターしかないんですよねえ。こんなことなら2回目の神前訪問しとけばよかったかも、、？

時間をつぶしてから普通貴志行きで貴志に行きます。

大池の横を通りつつ貴志に到着です。結構揺れました。

貴志の売店で抹茶アイスと抹茶のセットと貴志駅の硬券入場券、記念入場券を買いました。抹茶アイスと抹茶のセット美味しかったです。ｳｯｰｳｯｰｳﾏｳﾏ(ﾟ∀ﾟ)

ニタマ駅長もかわいいですね。貴志の隣にあるショップでタマと神前みーこのクリアファイルを買いました。貴志の周辺を少し観光してから和歌山に帰ります。

車内で自動放送録ってたら外国人ににらまれたんですが、、？

和歌山に戻ってきました。和歌山から歩いて和歌山城に行きました。

ちゃんと城成分は補給しないといけないってはっきりわかんだね。

和歌山城からは和歌山市駅に歩きました。紀和線の発車まで時間があったのでスタバの和歌山市民図書館店で買って飲みました。ｳｯｰｳｯｰｳﾏｳﾏ(ﾟ∀ﾟ)

和歌山市からは紀和線、阪和線で家に帰りました。和歌山市から和歌山の乗車券（和歌山駅発行）のマルス券です。和歌山っていっぱい書いてて美しい。

北陸新幹線part2 北陸新幹線大阪延伸時のダイヤを考えよう

ダイヤ妄想ですが京都小浜ルートと湖西ルートについてしか書きません。ご了承ください。

まずは京都小浜ルートです。

まず駅の設置場所からです。小浜あたりの駅は小浜駅との併設になるのかもしくは敦賀からまっすぐ線路をしいた東小浜、もしくは新平野あたりに新小浜として新幹線単独駅になるかもしれないですね。ここでは小浜線小浜駅に駅を設置するとします。敦賀～小浜間約33kmとなります。

小浜からは南にカーブして京都を目指します。現在の京都駅地下に設置です。小浜～京都約56kmです。意外と京都～米原よりも短いです。途中駅を設けてもいいぐらいの距離ですが山の中に駅を設置してもサルしか乗らないので（サルが生息しているかは知りませんが）設置することはないでしょう。

京都からは研究都市となっている松井山手を経由し新大阪に向かうことになったそうです。京都～松井山手駅間約18kmですね。駅は松井山手に併設するものとします。

松井山手からは一路新大阪に向かいます。松井山手から新大阪に入るのに多くの市街地を突っ切ることになりますが地下に建設となるんですかね？松井山手～新大阪約19kmです。

京都～新大阪を松井山手に迂回してもそんなに距離変わらないんですか、、？計算（google mapで距離引いただけ）間違ってるかもしれないです。

と思いましたが新幹線の営業キロは並行在来線、つまり東海道本線の距離だからでしょうかね？実キロだと差が出そうです。

ということで北陸新幹線の駅は（東京、上野、大宮、熊谷、本庄早稲田、）高崎、安中榛名、軽井沢、佐久平、上田、長野、飯山、上越妙高、糸魚川、黒部宇奈月温泉、富山、新高岡、金沢、小松、加賀温泉、芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀、小浜、京都、松井山手、新大阪ということになります。

金沢～敦賀の駅の多さが目立ちます。

かがやきの停車駅は東京、上野、大宮、長野、富山、金沢、（小松）、（加賀温泉、芦原温泉、）福井、敦賀、京都、新大阪となりそうです。小松にも停車または加賀温泉、芦原温泉にも停車もしくは停車しないの3パターンの停車パターンができそうです。

敦賀には米原、名古屋方面への足を確保するため停まるのではないかと思っています。

金沢どまりの列車も一定数存在しそうです。

つるぎは新大阪～富山間各駅停車パターンと新大阪、松井山手、京都、敦賀、福井、金沢、新高岡、富山という速達パターンの2種類が存在することになるんじゃないですかね？

はくたかは金沢どまりと敦賀どまりの2種類になりそうです。新大阪まで準速達を運転することはないと思います。長野始発新大阪行きができたらおもしろいところですが、、

あさまは現状通り長野までの運転になりそうです。

次は湖西ルートです。

駅設置場所は敦賀から先近江今津、堅田、京都、松井山手、新大阪です。

敦賀～近江今津35.4km、近江今津～堅田35.5km、堅田～京都23.2km、京都～松井山手約18km、松井山手～新大阪約19kmです。

かがやきはかがやきの停車駅は東京、上野、大宮、長野、富山、金沢、（小松）、（加賀温泉、芦原温泉、）福井、敦賀、京都、新大阪となりそうです。小松にも停車または加賀温泉、芦原温泉にも停車もしくは停車しないの3パターンの停車パターンができそうです。

敦賀には米原、名古屋方面への足を確保するため停まるのではないかと思っています。

金沢どまりの列車も一定数存在しそうです。（コピペ）

つるぎは新大阪～富山間各駅停車パターンと新大阪、松井山手、京都、堅田、敦賀、福井、金沢、新高岡、富山という速達パターンの2種類が存在することになるんじゃないですかね？毎時2本運転され、うち1本は速達型です。

はくたかは金沢どまりと敦賀どまりの2種類になりそうです。新大阪まで準速達を運転することはないと思います。長野始発新大阪行きができたらおもしろいところですが、、

あさまは現状通り長野までの運転になりそうです。（コピペ）

北陸新幹線part１ 北陸新幹線大阪延伸時のルートを考えよう②

次は湖西ルートです。敦賀から近江塩津まで北陸本線、近江塩津から山科まで湖西線に沿って京都、大阪まで至るルートです（東海道本線に沿ってって書けよ）。こちらはサンダーバードの利益は尺西に入りますが、建設費の大部分が滋賀県の負担になると思います。しかし湖西ルートは米原ルートと異なり滋賀県に対してメリットを出せるんじゃないでしょうか。堅田と近江今津、つまり現在の通勤通学時間帯のサンダーバードが停車する湖西線の駅に駅を設置することです。京都～堅田が在来線の距離で23.2km、堅田～近江今津が在来線の距離で35.5km、近江今津～敦賀が在来線の距離で35.4kmなので駅設置はあり得る話だと思います。2010年までサンダーバードが停車していた西大津（大津京に）駅設置はあり得ないでしょうがね。また経営分離ですが堅田以北もしくは近江舞子以北は確実に経営分離だと思います。まああきらめてもらうしかないかもしれないですね。

最後の京都小浜舞鶴ルートです。京都小浜ルートを舞鶴も経由するように変更されている、というわけですね。敦賀から嶺南を西に進み小浜、舞鶴へ行き、舞鶴から山陰本線ルートで綾部、園部、亀岡、京都、大阪を通ります。このルートは遠回りすぎて建設費が爆増するということが問題です。なので検討する必要もないんじゃないですかね。

次は延伸後のダイヤを考えていきます。

ちなみにハッシュタグはアベマにおすすめされたタグです。

北陸新幹線part１ 北陸新幹線大阪延伸時のルートを考えよう①

今回は北陸新幹線が延伸したときのルートを考えてみようと思います。現在議論に上がっているのは①京都小浜ルート②米原ルート③湖西ルート④京都小浜舞鶴ルートの４つです。

まずは京都小浜ルートです。敦賀を出ると嶺南を西に進み（南を西に進むという謎現象）小浜を経由します。そのあと山を南に突っ切り京都、大阪へと至るルートです。

現在最も有力視されているルートです。富山、石川、福井の北陸３県は人口の多い部分をすべてカバーできることから賛成の声が大きいです。しかし京都府の山を突っ切ることでずっとトンネルが続き建設費が増えることや、自然破壊になるということで京都府民からは反対の声が多いです。

続いて米原ルートです。論外だと個人的には思っているルートです。米原で乗り換えが発生することで不便だからです（敦賀での乗り換えめんどいし早く新大阪まで開通させてくれ）。仮に米原から尺壊の東海道新幹線に直通させるとしても東海道新幹線は線路容量的に直通はしんどいです。一応１時間に１本分は直通させられますが（こだま新大阪行きの続行）、新大阪～敦賀間１時間に１本はかなり少ないと言わざるを得ません。また、東海道新幹線は尺壊なので尺西ドル箱特急のサンダーバード（大阪～）新大阪～敦賀～金沢～富山（～魚津）での儲けを尺壊に渡すことはしないと思います。また、（あと２つあります。）米原ルートだと大部分が滋賀県を走行するわけで建設費のほとんど滋賀県が賄わなければなりません。ではそれに見合うだけのメリットはあるでしょうか？もちろんありません。米原ルートの設置駅は米原、敦賀のみになるからです（長浜の駅設置の可能性ですが在来線の距離でも7.7kmなのでありえないと思います。）。さらには長浜～敦賀間が経営移管される可能性があることです。お世辞にも儲かっているとは言えないので切り離されることになってしまうと思います。滋賀県はメリットがないのに多額の建設費を払わされ、赤字路線の経営も任されることになるのです。ですので米原ルートは滋賀県の同意が得られず建設されることはないと思います。

いったん切りたいと思います。コメント欄でいろいろ書いてくれると嬉しいです。