www.youtube.com②第２回SMI都心ライン自動運転技術等検討分科会のあらまし
第２回SMI都心ライン自動運転技術等検討分科会（令和5年10月3日 議事録から）
https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/smi_project/kyougikai/R5b2.files/231003_SMIbunnkakai2.pdf
事務局は甲野課長。テーマ1はSMI都心ラインのめざす方向性、テーマ2は自動運転等に関する動向と事例についてらしい。
甲野課長曰く、「SMI都心ラインは、単に堺駅と堺東駅を結ぶ交通手段ではなく、都市と交通の両面においてその役割があると考えています。」らしい。堺市の計画するSMIとやらは別にして、地域の公共交通のあり方については同感だ。
続けて
- 「「都市」においては、「地域・人・情報・サービスをつなぐソフト・ハードの骨格」として【魅力ある都心を実現するための装置】であることをめざします。」らしい。
- 「交通においては、「便利・快適かつ安全で魅力的な公共交通」として【利用したい・愛される公共交通】をめざしたい」らしい。
おいおい待てよ。専門家をお招きして我々が開催した連続学習会全６回でも懸案だった大小路筋を断絶する「大小路橋の歩道橋を撤去」もせずに「地域をつなぐ」はないだろう。そもそも歩道橋は自動車優先の構造物で、人や自転車の往来を妨げる最たるものだと結論付けた。だから地元住民は歩道橋のある不便な大小路筋を利用せずに、その南北に位置する平場で渡れる便利な道路を利用しているんだよ。大小路筋が寂れた理由の一つがこの「大小路橋の歩道橋」だ。このことは甲野課長にも正式に説明している。
続けて
- 「このような都市・交通の取組について、常に挑戦し続けることで、都心部の活性化や向上につなげ、新たな都市ブランドの確立につなげるほか、公共交通の維持・確保への寄与につながっていくものと考えています。」らしい。
これも計画のための後付の方便だよ。確かに堺市の目抜き通りであるはずの大小路筋で行われる堺まつりの来場者が大幅に縮小衰退化していることを堺市は認めているが、南海バスにおいてはこの大小路筋を走る「シャトルバス」が一番の乗降数であることも事実。大小路筋の公共交通は、電気併用（ハイブリット）で乗降時に傾き乗車できる今の南海シャトルバスで十分だ。公共交通の維持・確保を言うなら、風前の灯である高齢化した南区に税金を差し伸べるのが先じゃないのか？
また地域の公共交通のあり方は、線ではなく面で設計しないと地域の活性化には程遠く、この視点が堺市のSMI計画には欠損している。これも連続学習会で富山の路面電車（LRT）を参考に我々は専門家と確認したことだ。
続いて甲野課長が具体的に実現したいことは、
- 車内に車いすスペースの確保や、フラットな車内でのバリアフリー実現をめざし、バス停においては段差や隙間なく停車し、バリアフリーな乗降の実現をめざすバリアフリー環境の実現
- 歩行者や車両等との事故を回避し、電動化により走行時のCO2排出や排気ガスによる臭いの削減をめざし、急ブレーキ回避などスムースで快適な乗り心地など、安全・快適な車両の実現
- バス停には次世代モビリティポートを併設し、充電スポットやオープンカフェなどの居心地の良い場所となることをめざし、交通や地域に関する情報を発信するなど利便性の向上を図り、ベンチや上屋などを設置することで快適な待合環境の実現
らしい。波床分科会長も「夢のよな話」と揶揄している。税金の無駄遣いを目的にこんなことを計画しているんだろうか？
１に関して台湾の台北、台中の公共交通視察の記事でも記したが、日本が遅れているだけ。南海バスに車両の入れ替え補助をするだけで堺市全域で実現できる。大小路筋に限ってSMI計画で実現することでもないだろう愚策だ。
２に関して疑問だらけだ。自動運転にしたら事故回避できるのか？スムーズな乗り心地になるのか？南海バスの運転手が下手だからと言いたいのか？おまけにすでに大小路筋のシャトルバスは電化（ハイブリッド）されているにも関わらず、臭いの削減をめざすことを実現したいとはお門違いの愚策。
３に関してベンチや上屋などを設置はともかく、サイネージ（電子掲示板のことで一種のパソコン埋込停留所）を作りたいだけの茶番な言い訳だ。大小路筋シャトルバスの停留所で充電スポットやオープンカフェがほしいと誰が言ったのか？堺駅堺東駅間は短く、地元は自転車利用が大半なのでバスには乗らない。地元は自転車専用道や駐輪所の増設を希望している。次世代モビリティポートって事故ばかり起こしている例のやつか？
さて検討分科会の議事録確認のはずが、甲野課長のせいで冒頭から荒れてしまった。波床分科会長も「夢のよな話」と揶揄している。気を取り直して委員たちの発言を確認しよう。
続いて国交省をはじめ自動運転の現状説明に多くを費やした甲野課長、やはり法整備についてが最もネックになってくる印象だ。事故は南海バスなのか堺市なのか、誰の責任になるのか？保険はどの法律に従ってどのように適応されるのか？技術分科会とはいえ、この課題は避けて通れない。
波床分科会長は「道路運送法や道路交通法が出ていますが、自動運転でバスが特定の場所を自動走行するということで、走行ルートが固定されますよね。そうすると軌道法と言って、線路で動くところが既定されているのと変わらないと言い出しかねないのではないかと危惧しています。」と吐露した。もっともな危惧だ。
それを受けて宮下技術課長（国土交通省近畿運輸局自動車技術安全部） は「現在は自動車という形で整理されており、その方向で進んでいくという認識」と火消しに回った。
岡本委員は「自動運転の不安を始めとする社会受容性」について質問があり、甲野課長は「社会受容性の向上が必要というところを示されていると認識しております。堺市で責任の範囲等について何らかの調査をしていくのかについては、現時点でその予定はありませんが、今後もこの取り組みを進めていく中で実験など必要になってきますので、その際に市民の方、また利用者の方にアンケートを取りながら調査をするというところは検討していきたいと考えております。」と答えた。行政の言うところの「検討」とは、要するに国交省におんぶにだっこで堺市としては「自動運転の不安を始めとする社会受容性」について市民の声を聞かないということ。
これはひどい。永藤市長の思いつきに加えて堺東の再開発に伴う「添え物」的なSMI計画とはいえ、なし崩し的に進めることなく市民に受容されるプロセスで進めろ。
中川委員のスケジュール感についての質問に、甲野課長は「自動運転の技術を使いながらバリアフリーな乗降の実現ということで、プラットホームに車両をできる限り隙間なく停車させるところからまず実現させていき」とSMI都心ラインとして正着に固執する発言が見受けられた。
ここで次第にはない「テーマ3 正着精度の向上について」が議論された。甲野課長の曰く、「SMI都心ラインにおける自動運転等の目標についてです。先ほどのテーマの1つ目でもお示ししました、国のロードマップや、現状、レベル4の実用化にはまだ課題があることを踏まえますと、SMI都心ラインにおいては、まず自動運転レベル2を実現し、バリアフリーな乗降として、正着を実現させたいと考えています。」とのこと。
この時点では2030年までに自動運転レベル４の実現が国交省の補助金対象だったから、あくまで自動運転レベル４が目標だと吹聴して補助金をせしめ、実は混雑する繁華街における自動運転レベル４はハードルが高いのでバリアフリーな堺市の自動運転バス（じつは自動運転レベル２で正着させただけだけど）として導入する腹づもりなのだろう。また後に公表されるた「堺東エリアの市街地整備に向けた基本的な考え方【2024（令和6）年7月取りまとめ】」にもあるとおり、2030年まで検討して2040年には完成させる堺東エリア再開発の添え物としての自動運転バスは話題性の高いおもちゃなので、いくら自動運転レベル２とはいえ繁華街での自動運転がどうしても必要なのだろう。
余談だが、堺東エリアの市街地整備にはタクシーや車寄せなどのターミナルなどがない。バスと電車だけが公共交通なのか？
続けて岡本委員は、「正着という問題は、めざしておられる方向性に挙がっているバリアフリーを実現するという意味で非常に重要な課題だと思います。」と延べた。
甲野課長は「昨年度実施しました自動運転による正着実験の結果は、概ね300mmから400mm、平均で354mmとなり、隙間なくバリアフリーで乗降できる状態には至りませんでした。昨年度の実験では、車両の自己位置の推定をGNSSと3Dマップの組合せで行っていましたが、沿道の建築物や街路樹などによって、GNSSによる自動運転車両の自己位置推定の誤差が大きかったことなどが、正着精度不足の要因と考えられます。資料左下の図が、GNSSの受信精度ですが、実験を行った熊野小学校前の仮設停留所を設置した場所付近は赤色となっており、受信精度が良くなかったことが分かります。」とのこと。要は衛星からの位置情報の誤差により熊野小学校前の仮設停留所にぶつかった（33秒あたり）ということ。
甲野課長は今の実証実験平均の354mmを、鉄道並みの段差3cm隙間7cmを目指すおつもりの様子。委員からも実現の疑問を投げかけられた。
中川委員は「正着を実現するためには実験をしていかないといけないと思うのですが、この実験のタイムラインとしては2024年度、2025年度あたりで正着の実験は終わらせて、サービスとして2026年以降提供されるのか、それともサービスになるのはもっともっと先で、とにかく実験をしていくという段階なのか？」、「実験のみだと社会に与えるインパクトは非常に限定的だと思いますので、サービスになってこそ市民の目に触れたり乗車したりする機会も多いと思います」などとえらく前のめりの姿勢を見せた。
これに応じて甲野課長は、「まずは正着についてきっちりと進められるようにやっていきたいと思っています。そこにつきましては、実験をしながら進めていくというのは必ず必要なのかなと思っています。サービスに移行するという段階は、やはりお客さんを乗せるということになりますので、きっちりと実験を踏まえて安全性が確保されないとその次の段階というのは難しいのかなと思っています。」と至極正論で安心できる。
ここで塩見委員は、「議論になっていることはまさにそのとおりだと思うのですが、自動運転の正着に関わらず、車いすの方が自分でバスにちゃんと乗り降りできる環境づくりというのがそもそも今のバスであったとしても必要だと思います。」と切り込んだ。そうだ！そうだ！SMIの大義名分にある通り、やる気があるのならの少しの予算と時間でバリアフリーは実現できる。上述の台湾の台北、台中の公共交通視察の記事でも記したとおりだ。
さらに塩見委員は、「5枚目のスライドはバスベイを切り込むというようなイメージで書かれていますが、できればバスベイを切らずに、歩道部分は狭めることなく、むしろ車道側に張り出すような形で、公共交通がこの区間では優先であるということをきちんと明示するような空間にしていただきたいと思います。」と正論を述べた。まさに同感だ。甲野課長は大小路筋をウォーカブルにしたいと計画している。ならば車道側に突き出た形状で正着させやすいバス停に改修することで、人優先、公共交通優先のまちのづくりが優先されるだろう。しかし交通のスムーズ化で事故を減らしたいと考えている大阪府警が許さないし、警察に睨まれることまでする気がないと以前の担当部署職員の弁だった。
ここで本家本元の登場。野谷常務取締役企画部長（南海バス株式会社）は、「（現在のバス停のように）少しでも切り込んで入っていく場合は、リアオーバーハング、俗に言うケツ振りという現象がバスにはありまして、後輪から後ろの部分がハンドルを右に切ると内輪と外輪の差がありますので、正着してしまうと後部が接触する、そのため少し空けて止まる必要があります。将来的に大型バスにする以上、バスベイ型で正着というのは理論上なかなか難しい」と述べた。だよね～、甲野課長のいうとおり数センチまで寄せる正着をさせるにはバス停の改修が必要になる。また最初は小さいバスで自動運転させて、その後は大型バスで自動運転をさせる予定だとバレました。
波床分科会長の「技術的には行き詰まっているのでは？」発言に対して、甲野課長は「自動運転の仕様であるとか、それに附属する路側の対応など、どのシステムを採用するかはイコール事業者さんを決めるのに近いものとも思っていまして、どういう技術を採用していくのかについては今後実験も含めて、それから公募というところも考えながら進めていく必要があるかと考えております。」
南海バスに決まっているんあだから、コソコソやればいいのでは？
続けて甲野課長は「多分この机上での議論だけではなかなか進まないところもあろうかと思いますので、例えば実際に実験をしながら検証して試していくというところも必要かなと思いますし、その過程の中でこの分科会であるとか交通事業者さんの意見を聞きながら進めていけたらと考えています。」
甲野課長は、もっといっぱい実験したいんだね☆
続いて「テーマ4その他」として、堺駅と美原区役所前をつなぐSMI美原ライン実証実験について議論された。今回2度目となるSMI美原ライン実証実験は、堺都心部と市域東部を直通急行バスでつなぐことで、堺都心部と市域東部との人流の活性化、公共交通への利用転換や公共交通の利用促進につなげるものらしい。
直行バスだと既存の路線バスに比べて20分ほど早くなるが、利便性が損なわれるのではないのかという塩見委員の質問「駅前まで入ると速達性が損なわれるという感じになるのですかね。入ってくれると便利で、乗り降りしやすいし、わかりやすいのかなと素人目には思ったのですが。」が印象的。そもそも堺東や堺駅周辺の中心市街地に美原区から人を誘引することで堺市が発展するという時代遅れな妄想（東西交通）に基づいていることが失敗の現況。美原区に三井ショッピングモール「ららぽーと堺」を誘引したから、交通違反で堺裁判所に行くこと以外は堺東に用がなくなったというべきか。
甲野課長の説明するSMI計画は、市長の思いつきで始まったことを理由に、出鱈目で無理カラ計画だといった印象を強めた。
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第１回SMI都心ライン自動運転技術等検討分科会（令和5年7月3日 議事録から）
https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/smi_project/kyougikai/R5b1.files/230703_SMIbunnkakai1.pdf
国交省からのねじ込みも含め参加企業は豪華。税金がばらまかれるイメージしかない。議事録ではカタカナ英語ばかりの羅列で内容把握は困難なため、以下要約した。参加者は理解できているのか？怪しい。
- IAV株式会社 1983年に創業したエンジニアリングサービスを提供している会社で自動運転等のコンサルティング
- 株式会社AMANE モビリティハブ事業、EVの小型車両であったり、電動アシスト自転車、電動スクーターなどモビリティとのシェアリングサービスをアプリ開発
- A-Drive株式会社 三菱商事系列でドライバー不足課題を解決するコンサルティングや社会実装導入に向けたサービス
- 先進モビリティ株式会社 東京大学の研究成果を社会実装すべく設立したベンチャーで2022年堺市の実証実験を実施。バス停にぶつかった自動運転バスの担当。SMI都心ライン自動運転社会実装推進事業コンソーシアムの構成企業。このコンソーシアムとは、2030年度頃のSMI都心ラインにおける自動運転の実装を見据え、自動運転レベル4やインフラ協調システム等の実証実験などの取組を協働連帯して実施することを目的とする集まり。本稿に紹介した他の企業は参画していないのはなぜなのか？下請けとして構成されているのか？
- 大日本印刷株式会社 サイネージを設置したバス停の担当。サイネージとは電子掲示板のことで一種のパソコン埋込停留所このと。堺市では実証実験の名目で既成事実として大小路筋にだけARTステーション建設を計画中。
- 日本電気株式会社 （はっきり言って何屋かわからん→）大阪府市のスーパーシティの対応、それから関西エリア全域のスマートシティの対応。トランスポート、モビリティを専任に担当て、信号機と5Gを組み合わせた新5Gの検証の実証を対応
- ビーワイディージャパン株式会社 不明
- 三菱重工業株式会社 新交通や鉄道システムを主な業務。車両と信号システムを1つにまとめてシステムインテグレーションを図る。2022年堺市の実証実験を実施。脇道から出てくる車両などを検知して自動運転バスに情報を送信するシステムを構築した。
- ジョルダン株式会社 スマートフォンを利用したモバイルチケットサービス。
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このページの作成担当にメールを送るつながる祈りの演奏会開催 2025年1月11日 西宮市民会館
阪神淡路大震災から30年の節目となる今年2025年1月、震災を知らない世代である20代が中心となって吹奏楽を通じて震災にアクセスし、新しい社会に震災の記憶をつなげていくことを目標に「つながる祈りの演奏会」を開催。目指すのは吹奏楽を通じて奏者同士、そして観客と”つながる”こと。そして会場に集まった全員で鎮魂の”祈り”を捧げること。
この演奏会が誰かにとっての新しい社会のはじまりになることを願い、2025年1月11日（土）17時〜 兵庫県・西宮市民会館にて「つながる祈りの演奏会」を開催。演奏曲「おほなゐ 〜1995.1.17 阪神淡路大震災へのオマージュ〜」他。
※『おほなゐ 〜1995.1.17 阪神淡路大震災へのオマージュ〜』は、天野正道が2001年に陸上自衛隊東部方面音楽隊隊長である岡野敬三郎の委嘱で作曲した吹奏楽曲。「おほなゐ」とは古語で「大地震」を意味する。
震災から30年が経とうとしている今日、妙に整理された復興住宅を除いて震災の面影が少なくなった西宮の街なみの一方で、人の「ココロ」に残る震災の傷痕。震災を知らない社会人1年目の若者がタクトを振り、それに賛同した総勢80名余りの若者奏者たちがNEW-S Wind Ensembleを結成。数年の準備を費やし、この度ボランティアで開催する一期一会の演奏会。その演奏を通じて震災の記憶を未来に連れて行こうとする「祈り」の演奏。
阪神・淡路大震災以来、新潟、東北、能登半島と頻繁に発生する大災害に対して進まない国の復興計画の現状とその法律の構造的問題。それを問題視した若者たちがボランティアで演奏会を開催する。こうした若者たちの和が広がって、防災庁創設の光となってほしい。
【感想】
３楽章で構成された「おほなゐ」は震災のあの日を思い起こさせるに充分な作品で、アマチュアにも関わらずGrade5の難曲に挑戦し、指揮者をはじめとする奏者の皆さんの熱意が伝わってきました。ほんとに若い奏者ばかりで、応援に駆けつけた観客も若い学生さんばかり。吹奏楽を通じて皆がつながり、鎮魂の祈りを捧げることができたと思います。三原代表の「能登半島地震の災害被害者をはじめ熊本地震被災者、東日本大震災被災者、阪神淡路大震災被災者は今なお苦しみ、その傷痕はなくなりません」という言葉が心に残ります。