堺から始める低炭素まちづくりワークショップ
以前から気になっていたワークショップです。
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_kanto/workshop.html
主催：堺市環境都市推進室
日時：平成22年8月28日（土） 午後1時30分～4時30分
場所：堺市総合福祉会館 5F 第3研修室
要項：8月27日までに、はがきかFAX、電子メールで住所、氏名、年齢、電話番号を書いて、環境都市推進室（〒590-0078 堺区南瓦町3-1）へ。定員は40人。（先着順）
基調講演：「協働で実現する環境都市」大阪市立大学大学院 日野泰雄 教授
3つのテーマ毎のワークショップ
（1）まちづくり（交通関係）
公共交通や自転車の利用、カーシェアリングやエコカーの普及など、主に自動車利用に伴うエネルギー消費増大を防ぐための取り組みについて話し合います。
（2）ひとづくり（市民生活関係）
省エネ商品や太陽光発電等新エネ商品の利用、環境学習や環境教育など、日常の家庭生活におけるエネルギーの消費増大を防ぐための取り組みについて話し合います。
（3）ものづくり（産業関係）
製品・商品の開発や生産・販売、事業所や工場における取り組み、企業の社会貢献活動等、経済活動を維持しながら温室効果ガス削減を行うための取り組みについて話し合います。
ワークショップの要領については以下を参照ください。
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_kanto/workshop_susumekata.html
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_kanto/workshop.html
主催：堺市環境都市推進室
日時：平成22年8月28日（土） 午後1時30分～4時30分
場所：堺市総合福祉会館 5F 第3研修室
要項：8月27日までに、はがきかFAX、電子メールで住所、氏名、年齢、電話番号を書いて、環境都市推進室（〒590-0078 堺区南瓦町3-1）へ。定員は40人。（先着順）
基調講演：「協働で実現する環境都市」大阪市立大学大学院 日野泰雄 教授
3つのテーマ毎のワークショップ
（1）まちづくり（交通関係）
公共交通や自転車の利用、カーシェアリングやエコカーの普及など、主に自動車利用に伴うエネルギー消費増大を防ぐための取り組みについて話し合います。
（2）ひとづくり（市民生活関係）
省エネ商品や太陽光発電等新エネ商品の利用、環境学習や環境教育など、日常の家庭生活におけるエネルギーの消費増大を防ぐための取り組みについて話し合います。
（3）ものづくり（産業関係）
製品・商品の開発や生産・販売、事業所や工場における取り組み、企業の社会貢献活動等、経済活動を維持しながら温室効果ガス削減を行うための取り組みについて話し合います。
ワークショップの要領については以下を参照ください。
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_kanto/workshop_susumekata.html
阪堺線存続を考える エピローグ
プロローグもなく、エピローグもどうかという気がしますが、、、一応、、、
交通政策課の平松課長は、ＬＲＴ計画に引き続き阪堺線存続、堺浜線ＬＲＴの中心人物です。私などと違って、交通と鉄道の優れた専門家です。平松課長はこれまでの知見により、阪堺線支援策で抜け落ちている議論や、支援策のメリットとデメリットは充分に承知しているはずです。残念なことは、支援策ありきの弊害でメリットしか堺市幹部に伝わっていないこと。また平松課長には決定権がなく、堺市上層部の判断による支援策を勉強不足の市議会が議決すること。これらは回り回って市民の不幸につながるかもしれません。
ところで、「阪堺線存続に賛成ですか？反対ですか？」という無味乾燥な質問を頂きましたので、あくまで私見としてお答えします。
税金とは合法的に義務づけられた一種の供託金です。民間が手を付けない赤字事業に対して、住民への投資としてこの供託金を執行することが行政の務めです。したがって行政は福祉の増進を目的に、公平で住民が納得できるように分配しなければなりません。税金＝供託金を他人のお金と認識した場合、その使い方には２つのパターンに分かれます。①お金のありがたみを理解し大切に使う、②あぶく銭なので散財する。
日銭商売をする身の私にとって、やはり前者の立場です。税金＝供託金の使い道をそうやすやすと決めることができません。そこには責任が生じるからです。また自分の問題（自分が納めた税金）として阪堺線存続問題をとらえているので、阪堺線は情緒的には存続して欲しいが、存続の支援をすべきかどうか簡単には判断出来兼ねます。
あえて言うなら、この問題に私よりも長く深く取り組んでこられた志賀和子さんを信じて、阪堺線は存続して欲しいと考えます。
交通政策課の平松課長は、ＬＲＴ計画に引き続き阪堺線存続、堺浜線ＬＲＴの中心人物です。私などと違って、交通と鉄道の優れた専門家です。平松課長はこれまでの知見により、阪堺線支援策で抜け落ちている議論や、支援策のメリットとデメリットは充分に承知しているはずです。残念なことは、支援策ありきの弊害でメリットしか堺市幹部に伝わっていないこと。また平松課長には決定権がなく、堺市上層部の判断による支援策を勉強不足の市議会が議決すること。これらは回り回って市民の不幸につながるかもしれません。
ところで、「阪堺線存続に賛成ですか？反対ですか？」という無味乾燥な質問を頂きましたので、あくまで私見としてお答えします。
税金とは合法的に義務づけられた一種の供託金です。民間が手を付けない赤字事業に対して、住民への投資としてこの供託金を執行することが行政の務めです。したがって行政は福祉の増進を目的に、公平で住民が納得できるように分配しなければなりません。税金＝供託金を他人のお金と認識した場合、その使い方には２つのパターンに分かれます。①お金のありがたみを理解し大切に使う、②あぶく銭なので散財する。
日銭商売をする身の私にとって、やはり前者の立場です。税金＝供託金の使い道をそうやすやすと決めることができません。そこには責任が生じるからです。また自分の問題（自分が納めた税金）として阪堺線存続問題をとらえているので、阪堺線は情緒的には存続して欲しいが、存続の支援をすべきかどうか簡単には判断出来兼ねます。
あえて言うなら、この問題に私よりも長く深く取り組んでこられた志賀和子さんを信じて、阪堺線は存続して欲しいと考えます。
阪堺線存続を考えるワークショップ参加 その８(最終回)
いよいよ最終回です
いったい阪堺線支援策とは何だったのでしょう？
１．内容がお粗末だった
庁内会議と専門家WGでの議論は、理想と現実を十分に話し合われました。市民の提案を集約し、それを議論の糧ともしました。その結果、公表された支援策があの程度、つまり２月からおこなわれていた議論がすり替わったということです。欧州にみられるような「交通局」が、交通事業者に対して「アメ」と「ムチ」の政策で効率的に交通統治をおこなうなどの施策が盛り込まれていません。
２．順序が逆だった
堺市の公共交通に対するスタンスを明らかにする総合交通計画策定前に、将来つじつまが合わなくなるかもしれない支援策を策定したことです。また市民ワークショップやパブリックコメントをはじめとする市民合意の以前に、堺市は支援策を阪堺電気軌道に手渡しました。
いずれも私たちの考える会と４団体が主催した「連続学習会」の総括として、堺市に提出した「提言書」に盛り込まれている内容です。ここからダウンロード！
支援策がこんな風になった原因は、南海電鉄、阪堺電気軌道が今年の７月までに納得のいく支援策を提示しないと、来年秋に阪堺線堺区間を廃線するという「脅し」を吹っかけてきたことです。またその「脅し」に対して堺市行政が不慣れで、手間取ったことです。要するに時間がなかったということが原因です。
ならば納税者の立場として申し上げるとすれば、もともと７月の期限を切ったのは阪堺電気軌道です。支援する堺市が決めた期限ではないにも関わらず、この期限を必死で守ろうとする堺市は、滑稽に映ります。また最近話題となった阪堺線堺区間に対する７０００万円を超える追加支援。今年度は合わせて２億７０００間年ほどの補助をおこなう見込みです。こうなったら事実上、上下分離経営となっている阪堺線堺区間といえるでしょう。もう1年ほど待って、支援策を総合交通計画の策定に盛り込めなかったのしょうか？
ガス抜きのワークショップや提案を市民にさせておきながら、トップダウンの結論ありきでは、納税者である市民は相当がっかりします。理屈ではなく、市民感情の問題です。先月のワークショップ運営を含めアウトソーシングで作成した支援策ですので、予め結論ありきで発注し、ガス抜き行事の結果を割り込ませたのではないでしょうか？未だに専門家WGの結論が堺市に提出されていません。
それでも９月の議会にて支援策を承認させたい、堺市行政として阪堺線を守らなければならないとするならば、市長専決事項で成立させればよかったのです。その方が大きな注目とリーダーシップを発揮できたはずです。中途半端に、波風を立てないようなどと無難に事を進めようとしたのでしょう。以前の堺市と何ら本質は変わっていません。本気でやらないとムダ遣いになってしまいます。
そういった意味で、阪堺線存続のポイント挙げるとするなら、
1、阪堺線を利用しない人でも阪堺線は残したい→情緒的な存続期待
2、阪堺線沿線のごく一部だけで盛り上がる低調な存続運動に比して、他地区での無関心さ→税投入の不公平感
3、阪堺線大阪区間の廃線も近い昨今、堺区間にだけ支援投入する不可思議→特定民間企業への補助に対する不公平感とムダ遣いに終わる危惧
4、過去の阪堺線にノスタルジックに観光目的で支援するのか、新しい交通輸送手段として支援するのか→支援目的の曖昧さ
総じて存続にかかる費用の妥当性と、私的交通(クルマ)から公共交通への転換意義が市民に受け入れられるかどうかが、行政と議会への信頼感を失わないことを希望します。
いったい阪堺線支援策とは何だったのでしょう？
１．内容がお粗末だった
庁内会議と専門家WGでの議論は、理想と現実を十分に話し合われました。市民の提案を集約し、それを議論の糧ともしました。その結果、公表された支援策があの程度、つまり２月からおこなわれていた議論がすり替わったということです。欧州にみられるような「交通局」が、交通事業者に対して「アメ」と「ムチ」の政策で効率的に交通統治をおこなうなどの施策が盛り込まれていません。
２．順序が逆だった
堺市の公共交通に対するスタンスを明らかにする総合交通計画策定前に、将来つじつまが合わなくなるかもしれない支援策を策定したことです。また市民ワークショップやパブリックコメントをはじめとする市民合意の以前に、堺市は支援策を阪堺電気軌道に手渡しました。
いずれも私たちの考える会と４団体が主催した「連続学習会」の総括として、堺市に提出した「提言書」に盛り込まれている内容です。ここからダウンロード！
支援策がこんな風になった原因は、南海電鉄、阪堺電気軌道が今年の７月までに納得のいく支援策を提示しないと、来年秋に阪堺線堺区間を廃線するという「脅し」を吹っかけてきたことです。またその「脅し」に対して堺市行政が不慣れで、手間取ったことです。要するに時間がなかったということが原因です。
ならば納税者の立場として申し上げるとすれば、もともと７月の期限を切ったのは阪堺電気軌道です。支援する堺市が決めた期限ではないにも関わらず、この期限を必死で守ろうとする堺市は、滑稽に映ります。また最近話題となった阪堺線堺区間に対する７０００万円を超える追加支援。今年度は合わせて２億７０００間年ほどの補助をおこなう見込みです。こうなったら事実上、上下分離経営となっている阪堺線堺区間といえるでしょう。もう1年ほど待って、支援策を総合交通計画の策定に盛り込めなかったのしょうか？
ガス抜きのワークショップや提案を市民にさせておきながら、トップダウンの結論ありきでは、納税者である市民は相当がっかりします。理屈ではなく、市民感情の問題です。先月のワークショップ運営を含めアウトソーシングで作成した支援策ですので、予め結論ありきで発注し、ガス抜き行事の結果を割り込ませたのではないでしょうか？未だに専門家WGの結論が堺市に提出されていません。
それでも９月の議会にて支援策を承認させたい、堺市行政として阪堺線を守らなければならないとするならば、市長専決事項で成立させればよかったのです。その方が大きな注目とリーダーシップを発揮できたはずです。中途半端に、波風を立てないようなどと無難に事を進めようとしたのでしょう。以前の堺市と何ら本質は変わっていません。本気でやらないとムダ遣いになってしまいます。
そういった意味で、阪堺線存続のポイント挙げるとするなら、
1、阪堺線を利用しない人でも阪堺線は残したい→情緒的な存続期待
2、阪堺線沿線のごく一部だけで盛り上がる低調な存続運動に比して、他地区での無関心さ→税投入の不公平感
3、阪堺線大阪区間の廃線も近い昨今、堺区間にだけ支援投入する不可思議→特定民間企業への補助に対する不公平感とムダ遣いに終わる危惧
4、過去の阪堺線にノスタルジックに観光目的で支援するのか、新しい交通輸送手段として支援するのか→支援目的の曖昧さ
総じて存続にかかる費用の妥当性と、私的交通(クルマ)から公共交通への転換意義が市民に受け入れられるかどうかが、行政と議会への信頼感を失わないことを希望します。