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試乗いたしました。私には向いてない、縁がない、と思っていましたが、食わず嫌いはいけませんから。
それなりにガッツリ乗りましたので、インプレを書いてみたいと思います。
下は、発表になった時点のデータや画像を見て4月4日に書いた最初の記事。以下３件書いています。実車試乗のインプレと比べてみると印象と実際が分かります。
その次4月5日に書いた記事。
さらに4月6日に書いた記事。
１．初めてのご対面
今回の試乗は、モトラッド柏さん（梶谷店長）のご厚意で、少し長めに35㎞ほど乗らせていただきました。
親切で感じの良いステキな店長さんです。
心より感謝申し上げます。
※なお、ワタクシ、過去に梶谷店長から発売直後のRnineT Racer とRnineT Urban G/Sを購入させていただきました。
デカイ、シリンダーがデカイ、車体もすごく威圧感がある、と聞いていたのですが、初めて実車を見た印象は、フツ～でした。
これは私が「すれっからし」だから？デデ～ンと強大に存在感を打ち出している感をある意味期待していたのですが、少々拍子抜け。
ちょっと長いかも～、くらいです。
「意外なほどフツ～っぽいじゃないかぁ。あんたは！」みたいな感じ（笑）。
ホイールベースが、GSAより211㎜も長いのですが、シート高が低いので、さほど大きいという印象、あるいは威圧感は無し。
２．メッキ多用！とエンジンの存在感
ぴかぴか感、かなりあります。
フロントタイヤの上部に見えるエンジンカバー、ここは前輪の巻き上げた泥などで汚れて汚れて、最終的にプラスティックだとこびりついて取れなくなってしまう部分なのですが、ここもメッキでピッカピカ。
見て、ピカピカだねぇ、きれいだねぇとも思いますが、それより前に「磨きやすそう、掃除しやすそう」、って思っちゃうのはすれっからしだから（笑）？
シリンダーへッドもピッカピカ。排気管もピッカピカ。
かつて北米市場を念頭に売り出した「C」（クルーザー）と呼ばれるC1200CLなどのシリーズ、メッキの質が悪くて剥げてしまって困ったという過去がありますから、今度のメッキは耐久性の高いモノになっているといいですね。
エンジンブロックは、グレーの梨地仕上げ。ここが汚れるとどうなるかすごく心配になりました。たくさん走る方にはそういうことも気になるものです。
そして、エンジンの存在感はかなりなものです。
むき出しですから！
※K16はエンジンが良く見えない。フィンがないから存在感は薄め。逆に言うと中に何が入っているのか得体が知れない（笑）。
GSAなどはガード類が付いていてエンジンが隠されている部分が多いので直接の迫力はさほどでない。
ガードとか付けないで、この光る大きなシリンダーを愛でるのがオヤクソクなんでしょうね。
３．エンジン始動
キーレスです。右にあるスイッチを押すとシステムが起動。セルボタンを押して簡単にエンジン始動。
音は野蛮なものではなく、おとなしい。拍子抜けですが、社会的に見てこれが当然でしょう。一部のハーレーのように、爆音マフラーなんかに交換するのは違法ですからね！ここで念を押しておきます。
アクセルを少しひねると、左に車体が持っていかれます。
R1250エンジンよりはるかに強烈な左ブレ（笑）。経験のない方は驚くでしょう。私もちょっと驚きました。
※ちなみにモトグッツィは右にブレます。以前の空冷R1200エンジンも右にブレました。
梶谷店長から、「不用意にアクセルを煽ると左へ行ってアブナイですから」と念押しされました。そのトォ～リですねぇ。
もう一つ念押しされていたのは、「車両保険入っていませんので、修理は試乗者負担」という点。それもそうです、怖いです。
※タンクの塗装も素晴らしい。黒光り！
ちなみにサイドスタンドを立てると、かなり車体は左に傾斜します。慣れていませんから、おそるおそるスタンドに車重を預ける、そんなやり方にならざるを得ません。
特に、左に傾斜している場所ではかなりな注意が必要！
これは右側通行の国に合わせているからだ、と一般に言われます。道は真ん中が一番高く、左右に傾斜（水勾配）を付けているからですね。つまり、例えばアメリカだと道路の右側に停めるので、バイクの左側の地面は少し高いということになるからです。
余計なことを言うと、KTM1290SDRはサイドスタンドでやたらと垂直に近いほど立ちました。日本向け仕様なのか、それが世界統一基準なのかは不明。オーストリアは右側通行なんでしょうけどねぇ。
４．シーソーシフトの使い勝手
※後ろのレバーの位置は前よりかなり高いところにあります。
シーソー式のシフトレバーは、これまでBMWにはありませんでした。
前側はダウン（かき上げてシフトアップすることはできません）、後ろ側は踵で踏みつけてアップ。ハーレーなんかはこれが当たり前。
Nから前を踏んでローに入れ、スタートしたら、足全体を15㎝から20㎝ほど後ろにずらし、フットボードのなかほどを母指球部分で支えながら踵をかなり持ち上げ、ガチャンとレバーを踏んでシフトアップしていきます。
後ろのステップは前側のものより高い位置にありますので、踵を意識的に大きく上げて踏むという手順（足順ですね（笑））を踏みます。
これは違和感バリバリ。慣れていませんから。
左足の位置をフットボードの上で前後にかなり移動しなければならないこと、それから母指球を支えにして後ろ側（踵）をかなり大きく上げてレバーを踏むことは慣れていないので、すごく面倒です。
シートが異様と思えるほど低い（BMWの他のバイクをベンチマークとするとですが）。だから、脚の付け根が大きく曲がります。窮屈感多少ありです。その曲がりで踵を上げるという動作、少し面倒で脚の付け根に負担がかかります。
走っているうちに、多少慣れてはきますが、信号でスタートして、６速に一気にシフトアップする時には、ずっと母指球を支点に踵を浮かせてレバーをガチャンガチャンガチャンと５回踏みつけていくことが必要です。
K16に乗っていましたので、R18でも、あのように爪先でかき上げることができたらスムーズなのだろうなぁ、シフトアップにかかる時間も短いだろうなぁ、とその度に思うわけです。
５．トルクあり！シフトアップは確実
アイドリングは900回転、時として950回転。
慣れていませんからぎこちないし、違和感はありますが、シフトアップダウンをするときちんとギアが「行儀よく」変更されます。
回転数のデジタル表示をワンメーターの下部の液晶に表示可能。
その液晶の右にはシフトインジケータ。これはあると非常に有用です。特に慣れないバイクだとギアが分かるので有益。
スタートして、適宜回転を上げて引っ張っていきますと、４速1700回転で60㎞ほどだったように記憶しています。間違っていたらごめんなさい。だから、下道で5速以上はなかなか使えません。
もちろん、それ以上回しても問題なく回転はあがっていきます。セカンドで引っ張ってかなりな回転数にして様子を見ましたが、振動や音など全く問題なし。
シフトアップであっという間に違法な速度域になるのは他のBMWバイクと同じ。
高速で思う存分回してみたいという気持ちになりますが、今回は無理。
千回転そこそこでも問題なく走れるし、２千回転を越えるとパワー感が強まるけれど、回転が詰まった感じもしませんので、まだまだ３千、４千と回して問題なさそうに感じました。
シフトの面倒さを除けば、安定性、直進性、加速など、BMWクオリティであることがよく分かりました。
ウィンカーも自動で消えるし、そういう意味で、例えばR1250シリーズと共通のギミックがたくさん盛り込まれているようです。
【長くなりましたので、次回に続きます】
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