何となく始めました。
何となく、友達のを見てて始めてしまいました。
という訳で、うちの子紹介。
タミヤのM-05シャーシです。
なんか、始めてスグなのに、色々オプションパーツが付いてるのは、ご愛敬ｗ
電気モノ関連は、トイガンの資産が使えるので良いですね。
こやつを、操るプロポ（リモコン）が必要なのですが
こいつも、昔GPをやっていたおかげで手元の資産を使いました。
KO（近藤科学）のEX-10 Helios（ヘリオス）です。
GPやってた時は、FM40MHzでやってたので
これを最近流行の2.4GHzに換装しました。
と言う訳で、受信機も変わります。
雨上がりに走らせた後なので、少々汚れていますがご勘弁。
KR-408Sという受信機です。
2.4GHzにする為には必要なのです。
で、スピードコントローラ（所謂アンプ）は
タミヤのTBLE-02Sです。
コレを選んだ、理由はブラシモーターもブラシレスも使えるから
ただそれだけｗ
始めたばっかりのヘタッピなので最初はこんなもんで・・・
（じゃ、なんでいっぱいオプションパーツ付いてるんだ！」ってのは無しの方向でｗ）
という訳で、うちの子紹介。
タミヤのM-05シャーシです。
なんか、始めてスグなのに、色々オプションパーツが付いてるのは、ご愛敬ｗ
電気モノ関連は、トイガンの資産が使えるので良いですね。
こやつを、操るプロポ（リモコン）が必要なのですが
こいつも、昔GPをやっていたおかげで手元の資産を使いました。
KO（近藤科学）のEX-10 Helios（ヘリオス）です。
GPやってた時は、FM40MHzでやってたので
これを最近流行の2.4GHzに換装しました。
と言う訳で、受信機も変わります。
雨上がりに走らせた後なので、少々汚れていますがご勘弁。
KR-408Sという受信機です。
2.4GHzにする為には必要なのです。
で、スピードコントローラ（所謂アンプ）は
タミヤのTBLE-02Sです。
コレを選んだ、理由はブラシモーターもブラシレスも使えるから
ただそれだけｗ
始めたばっかりのヘタッピなので最初はこんなもんで・・・
（じゃ、なんでいっぱいオプションパーツ付いてるんだ！」ってのは無しの方向でｗ）
何かずいぶん間が空きましたねぇ・・・
とリアとりあえず近況報告。
バイク（ストトリ）売りました。
高速乗れるバイクありません。
これから何しようか悩んでます。
溶接の勉強してます。
とりあえず。TIG下向きと手棒下向きの資格だけ取りました。
今のところそんなとこ。
バイク（ストトリ）売りました。
高速乗れるバイクありません。
これから何しようか悩んでます。
溶接の勉強してます。
とりあえず。TIG下向きと手棒下向きの資格だけ取りました。
今のところそんなとこ。
【人柱】MIDLAND BT-NEXT購入【インターコム】
B+COM SB213.EVOをペアで、先日まで使っていたのですが
だんだんと、ケーブル部分の接触が悪くなり
とうとう、内部で断線した様なので
修理を検討していたのですが…
ケーブルを修理する前に、ペア中の一台が電源ボタンを長押ししても
電源が入らなくなってしまいました。
スピーカーやマイクを本体に接続するためのケーブルというのは
経年劣化や、使用状態で断線するというのは考えられるのですが
ソレの補修部品が、ユーザー側で手に入らない
というのは、いただけないです。
っと言う訳で、他社メーカー購入の検討しました所
海外メーカーですが、MIDLANDというメーカーの
BT-NEXTを購入致しました。
トランシーバーを作っているメーカーでは老舗だそうで
今回、購入に至ったのは、他社メーカーとのペアリングが出来ると言うのが
一番の理由かもしれません。
以下、カタログスペック等...
だんだんと、ケーブル部分の接触が悪くなり
とうとう、内部で断線した様なので
修理を検討していたのですが…
ケーブルを修理する前に、ペア中の一台が電源ボタンを長押ししても
電源が入らなくなってしまいました。
スピーカーやマイクを本体に接続するためのケーブルというのは
経年劣化や、使用状態で断線するというのは考えられるのですが
ソレの補修部品が、ユーザー側で手に入らない
というのは、いただけないです。
っと言う訳で、他社メーカー購入の検討しました所
海外メーカーですが、MIDLANDというメーカーの
BT-NEXTを購入致しました。
トランシーバーを作っているメーカーでは老舗だそうで
今回、購入に至ったのは、他社メーカーとのペアリングが出来ると言うのが
一番の理由かもしれません。
以下、カタログスペック等...
購入したのは、当然ペアモデルです。
意外と、箱は小さめでした。
中身は、この様に入ってました。
内容物は、こんな感じ
早速、ヘルメットへの取り付け敢行。
アームマイクもワイヤーマイクも
本体からケーブルで配線されるので
かなり自由度が高く取り付ける事が可能です。
シルテムヘルメットやジェットヘルなどに
B+COMのアームマイクを取付けた事がある方は
ご存じかと思いますが、本体中央部または下部から
アームマイクが生えている為、シールドやチンガードの下部を
巻き込む様にヘルメット内部の口元へとマイク部分を差し込まなければならず
特にSB213.EVOの場合は、マイクを取り外し出来る様にしたのが仇になり
走行風や振動で、マイクが本体より外れると言う事がありました。
上記の様な事があったため、僕はワイヤードマイクを
頬パットの内部へ差し込みシールドを閉めた時での会話を
ヘルメット内部の反響音を利用して、マイクに声を拾わせていました。
今回、購入したBT-NEXTは先に書いたとおり
アームマイクでも、通信機本体からはハーネスで接続する形をとっており
自由な位置にアームマイクを設置する事が可能です。
これから記載するのは
私の使用するヘルメット（SHOEI MALTITECK）への
設置方法の一例です。
マイクの設置は頬パットを外して顎紐（ネックストラップ)の根元部分に
付属のベルクロを貼り付けて設置しました。
スピーカーは、耳が収まる部分に丁度良い窪みがありますので
ソコに同じく付属のベルクロを貼り付けて設置します。
左右同じようにスピーカーを設置したら
ケーブルが、かなり余ると思いますので
頬パットと衝撃緩和用の発泡スチロールの間に纏めます。
頬パットを取付けたら、アームマイクがこの様な形で収まります。
後は、本体の位置決めをし
ヘルメットへ確実に取付ければ完了です。
以下は、オマケですが
嫁のヘルメットに取付けた際の画像です。
頬パットとシェルの間に、良い感じの空間がありましたので
ソコへアームマイクを設置しました。
スピーカーは、以前と同じ位置に取付けました。
んで↓の様な感じになりました。
では、取り付けが完了しましたので
近所へ買い物ついでに、使用感のテスト＆インプレを…
電源ボタンを長押しすると
電源が入った際に、短い音楽が流れ電源が入った事を知らしてくれます。
その後、現在のモードが英語でアナウンスされます。
ペアリングされている機器を呼び出すために、
登録されたボタンを押すと、ほぼ瞬時に繋がり通話が可能になります。
既に、ココで感動ｗ
以前使っていたB+COMですと、電源ボタンの感度が悪いのか
電源ボタンを長押ししても電源のON/OFFがまともに出来ない事が多々あり
電源が入った後も、ペアリングされている機器を呼び出すのに
登録したボタンを押してから、結構な時間を待たされます。
正確に計った事はありませんが、呼び出しボタンを押した後
バイクのエンジンを掛け・バイクに跨がり・タンデムライダーがタンデムステップに
足を乗せる瞬間くらいまでの時間が掛かります。
話はBT－NEXTに戻ります。
走行中の会話は、特に不都合は感じません。
ノイズキャンセラーの性能が良いのか、風切り音は皆無でした。
スピードを上げていくと、走行風による外音感知なのか
音量が自動的に上がりますので、外音で聞き取りづらいと言う事もありませんでした。
また、B+COMとの比較なのですが
B+COMにもノイズキャンセラーは搭載されているのですが
会話をしている双方が無言の状態が暫く続くと
スピーカーから風切り音が聞こえてきます。
これが曲者で、自分のヘルメットが出している風切り音なら
内部反響で気にならないのかもしれませんが
ペアリングしている相手の風切り音が聞こえてくるので
五月蠅い以外の何者でもありません。
会話を再開すると、徐々にノイズキャンセラーが働き
風切り音が聞こえなくなっていくのですが
会話を辞めると、また風切り音が徐々に聞こえてくるんです。
このB+COMのノイズキャンセラーが、どういう仕組みになっているのか判りませんが
乗っているバイクの排気音などもキャンセリングする様で
長時間同じバイクを乗り続けた後に、違うバイクに乗り換えると
乗り換えた直後から暫くエンジンノイズや排気音を、もろにマイクが拾い
少しの間、ノイズキャンセラーが効きませんｗ
この状況には慣れるまで暫く笑わせて頂きました。
総評ですが
今回購入した、BT-NEXTは全てにおいてB+COMを上回っていると思います。
あえて、デメリットを上げるとすれば
通常時の音量が若干小さく感じる事でしょうか・・・
それも、ノイズキャンセラーがしっかり働いていて
相手の声がB+COMよりもシャープに聞こえますので、問題は無いと思います。
あとは、海外製品なので保証などでしょうか？
その辺りは、「株式会社 LINKS」様がしっかりとしていらっしゃる様です。
そうそう、購入に至った理由の「他社製品とのペアリング」ですが
B+COM SB213.EVOとのペアリングは成功致しました。
が・・・しかし・・・
B+COM側から、BT-NEXTは携帯電話と認識されるみたいで
B+COM側からの呼び出しは出来ませんでした。
BT-NEXT側からB+COMを呼び出し、B+COMで着信を受けるかたちで通話は可能でした。
さぁ、BT-NEXTはどれくらい耐久力があるのか見物ですｗ
電気の話
今回は、電気の話でもしましょう。
とは言っても、バイクメインのブログなので
バイクとか車の電気の話。
バイクや車を、自分の手でカスタムする人がよく言う言葉なのですが…
「電気は見えないから、難しい」と言う事を良く耳にします。
僕なんかが思うには、燃料系の方が難しいんですけどねぇｗ
電気は、テスターなど安価な測定器具で
大まかに
・流れているか？
・流れてないか？
・圧力はどれくらいなのか？
・現時点での流量はどれくらいなのか？
・電気を必要とする機器が、どれくらいの流量を必要とするのか？
など、たくさんの事が判ります。
内燃機関に必要な流体（ガソリンやオイル、空気など）を
上記の様な測定をしようと思ったら、どれほど高価な測定器具が必要なのか…
想像も出来ません。
空気とガソリンが混ざり合った物が燃焼したガスの
残酸素濃度を調べるだけでも、相当高価な機器が必要になりますものねｗ
さてさて・・・本流に戻って…
バイクや車は電気が無いと走れません。
昔のバイクとか、一部現役のバイクなんかは
バッテリーが非搭載のモデルもありますけど
それは、始動時のクランキング（多くはキックスターター）で
発電し、プラグで放電させる事により発生した火花で、混合気に着火し
エンジンが動作できる様になります。
上記のタイプは、バッテリーが非搭載なだけで
基本的には、通常のバイクと電気系統に大きな違いはありません。
現在、ほぼ全ての車がEFI化し、オートバイも一部の原付等を除き
EFI化致しましたので、バッテリーが重要だという事は、ほば周知されてきたと思います。
少し前の原付スクータなどで、バッテリーが上がってしまった（死んでしまった）けれども
キックスターターでエンジンが掛かってしまう＆純正バッテリーがホームセンター等で売っている
４輪用バッテリーよりも高価なので、バッテリーを交換せずに乗り続け
電装系が次々とお亡くなりになっていく…
と言うのを、良く目にしました。
では、なぜバッテリーは上がってしまうのでしょう？
何もカスタムされていない、一般通勤のみに使用されている原付や乗用車などは
殆どがバッテリーの寿命です。
一般的には、鉛バッテリーの寿命は２～５年と言われています。
そのほかの原因でバッテリーに十分に充電されない場合は
車両に電力を多く消費する機器が後付けされている場合などがあります。
また、長期間使用されている車両などは、電装系の故障（多くはレギュレートレクチファイヤの故障）が
原因で、バッテリーに十分な電力が供給されず充電よりも放電の方が多くなってしまう場合があります。
と言うわけで、ここから本題に参りましょう。
車両に搭載されているバッテリーを充電するために、オートバイや自動車には
オルタネータ、またはジェネレータと呼ばれる物が搭載されています。
走行中の車両のエンジンは一定回転数ではなく、常に変動しています。
当然、オルタネータやジェネレータ（以下、ALT）で発生する電圧や周波数、消費される電力も常に変動しています。
多くの場合、直流を直接発電する事はありません。
僕の経験上、直流を直接発電している車両を見た事はありません。
殆どが、単相交流、または三相交流で発電されているはずです。
交流というのは、一般家庭に供給されている電気と同じで
５０Ｈｚや６０Ｈｚというのは、１秒間に正波と負波が入れ替わる回数を示しています。
５０Ｈｚの場合は１秒間に５０回
６０Ｈｚの場合は１秒間に６０回、プラスとマイナスが入れ替わります。
一般家庭では交流１００Ｖというのが一般常識として周知されていると思いますが
実際にはピーク１１４Ｖの正弦波ですので正波、または負波の平均値１００Ｖという事にされています。
交流の良い所は、伝送距離が長くなっても
ある一定の距離毎に昇圧トランスを介し伝送すれば
複雑な回路を組む事無く、安価に伝送距離を伸ばせると言う事ですね。
また、発電所から高圧で伝送し、供給場所で降圧トランス介して供給すれば
発電所からの供給電圧を複数用意する事がないと言う事も挙げられます。
…と、横道にそれましたが…
レギュレート・レクチファイヤ（以下・REG/RECT）の役割は
簡単に言うと、整流と整圧です。
上記で挙げた様に、ＡＬＴで発生した電圧は正弦波ですので
バッテリーやその他エンジン制御用のＥＣＵ等用に直流に直さなければなりません。
古くは、レクチファイヤとレギュレータは別部品だったのですが
ダウンサイジングの為に一体化しました。
正波と負波が入れ替わる交流を正波のみにレクチファイヤが行い
正波のみではあるが、荒い状態なのでレギュレータで平坦化する。
と言う事を、REG/RECTは行っています。
↑一番上が交流波形（正弦波）です。
真ん中のが、半波で整流された波形です。
一番下のが、全波で整流された波形です。
↑単相交流式のALTを使った車両は、原付などの一部車両で使用されています。
単相交流式を採用している車両は、多くが半波整流式のREG/RECTを使用しており
正波をバッテリー制御、負波をランプ制御を行い
ランプ制御を最適化する事により、ALTの出力効率を改善するようになっているみたいです。
↑三相交流の波形です。
三相交流式のALTを採用しているREG/RECTは
大きく分けて２種類存在し、ショート式とオープン式と言う物に分けられます。
↑余剰消費をダイオードとレジスターで行う方式で
かなりの発熱が起きます。
↑三相ショート式レギュレータの制御素子にMOSFETを使用し、
低損失・大電流化を実現したレギュレータです。
・ショート式は、REG/RECT内部の制御回路で設定された充電電圧よりも
バッテリー電圧の方が高くなれば、ＡＬＴ入力を短絡し充電制御を行います。
↑三相発電機の出力を整流しバッテリを充電、
バッテリ電圧が高い時は発電機入力を開放し、
充電を制御するレギュレータです。
・オープン式は、REG/RECT内部の制御回路で設定された充電電圧よりも
バッテリー電圧の方が高くなれば、ＡＬＴ入力を開放し充電制御を行います。
上記に挙げた全てのREG/RECTは充電制御を行う際に多くの発熱が伴います。
世間でよく耳にする、『消費電力を抑えるために、ランプ類をＬＥＤ化』と言うのは
その車両にとって、本当に良い事なのでしょうか？
例えば…
僕の乗っている、トライアンフ ストリートトリプルのＡＬＴ発電量は
３０００ｒｐｍ以上で３８０ｗ／１２Ｖの発電能力があるようです。
搭載されているバッテリーは約９Ａｈの物が使われています。
このバイクで、一番多く電力を消費していると思われる物は
ヘッドライトだと思いますが、２灯式でHｉ６０ｗ Ｌｏ５５ｗですので
通常走行時ですと、５５ｗ✕２の１１０ｗ
１１０ｗですと、約９．１Ａの電流を必要とします。
３８０ｗの発電能力は、約３１Ａの電流を供給できる事を指しています。
テールランプは標準でＬＥＤですし
ウインカーは１灯あたり２１ｗで片方前後で４２ｗ＝３．５Ａ
現時点での消費電流は３１－９．１－３．５－７＝１１．４Ａが余剰されている事になります。
エンジンマネージメントのＥＣＵや点火系に１１Ａも消費される事はないでしょう。
では、余った電力はどうなるのか？
バッテリー充電も満了になり、消費しきれない電流は、REG/RECTで消費される事になります。
例えば、５Ａ消費しきれなくREG/RECTで処理するとなると
１２Ｖで駆動する６０ｗの半田ゴテにREG/RECTが成っていると考えると判りやすいかもしれません。
実際の所、９Ａｈのバッテリーを走行中に９Ａで充電するなんて事はあり得ませんし
普通の鉛バッテリーに、そんな大電流の受け入れ能力もありません。
これが原付などになると
普通の原付スクーターでＡＬＴの発電能力は３５ｗ～５０ｗ程度
搭載されるバッテリーも２Ａｈ～４Ａｈ位です。
一部、７Ａｈなどの大容量バッテリーを搭載している車両もありますが
まぁ、例外って事で…
５０ｗで計算すると約４．２Ａの電流しか供給出来ません。
使われているウインカーは１０ｗ～１８ｗ
テールランプやブレーキランプは１０ｗ／１５ｗの物が多いですね
ヘッドライトは２５ｗ／３５ｗ等の物がよく使われています。
さて、計算してみましょう
２５ｗ＋１０ｗ＋１０ｗ＝４５ｗ
ＡＬＴの発電能力５０ｗ－消費電力（バッテリー充電除く）４５ｗ＝５ｗ
５ｗ＝０．４１６Ａしか余剰がありません。
この、０．４１６Ａという数値は、４Ａｈのバッテリーを充電するのに最適な電流値なんです。
ＡＬＴで発生した電力を全て使い切る事によってREG/RECTの負担を減らす構造になっています。
なので・・・
寿命等でバッテリーが死亡したまま、乗り続けると
REG/RECTが持っている能力以上の消費を強いられる事になり
余剰分の電流がヘッドライトやテールランプ、ウインカーに流れ
早期にランプ切れを起こす事になります。
また、REG/RECTの故障の原因にも成ります。
同じく、必要以上の低消費電力化は、REG/RECTの負担を引き上げる事になり
全体の電装系の故障を引き起こす原因にも成ります。
全ての低消費電力化を否定しているわけではありません。
エンジン始動時のセルモーターの消費電力というのは、かなり大きな物ですし
毎日少しの距離や時間しか乗らないと言う様な
セルモーターが消費した電力を回復充電する前に目的地に到着してしまう
使い方だったりした場合、低消費電力化というのは、効果があると思います。
ただ、バッテリーの性能が同じであれば、
バッテリー側の受け入れ可能電流以上には、充電されないので
受け入れ可能電流の大きなバッテリーに交換した方が効率が良いと思います。
長々と書きましたが、結論は…
・電装品を後付けで取り付ける場合は、発電容量を予め調べておく事。
・異常のある電装品（バッテリー・REG/RECT）は、速やかに交換する事。
・異常な低消費電力化は、避ける事。
と言う訳で…
今回は、いっぱい書きました…ｗ
とは言っても、バイクメインのブログなので
バイクとか車の電気の話。
バイクや車を、自分の手でカスタムする人がよく言う言葉なのですが…
「電気は見えないから、難しい」と言う事を良く耳にします。
僕なんかが思うには、燃料系の方が難しいんですけどねぇｗ
電気は、テスターなど安価な測定器具で
大まかに
・流れているか？
・流れてないか？
・圧力はどれくらいなのか？
・現時点での流量はどれくらいなのか？
・電気を必要とする機器が、どれくらいの流量を必要とするのか？
など、たくさんの事が判ります。
内燃機関に必要な流体（ガソリンやオイル、空気など）を
上記の様な測定をしようと思ったら、どれほど高価な測定器具が必要なのか…
想像も出来ません。
空気とガソリンが混ざり合った物が燃焼したガスの
残酸素濃度を調べるだけでも、相当高価な機器が必要になりますものねｗ
さてさて・・・本流に戻って…
バイクや車は電気が無いと走れません。
昔のバイクとか、一部現役のバイクなんかは
バッテリーが非搭載のモデルもありますけど
それは、始動時のクランキング（多くはキックスターター）で
発電し、プラグで放電させる事により発生した火花で、混合気に着火し
エンジンが動作できる様になります。
上記のタイプは、バッテリーが非搭載なだけで
基本的には、通常のバイクと電気系統に大きな違いはありません。
現在、ほぼ全ての車がEFI化し、オートバイも一部の原付等を除き
EFI化致しましたので、バッテリーが重要だという事は、ほば周知されてきたと思います。
少し前の原付スクータなどで、バッテリーが上がってしまった（死んでしまった）けれども
キックスターターでエンジンが掛かってしまう＆純正バッテリーがホームセンター等で売っている
４輪用バッテリーよりも高価なので、バッテリーを交換せずに乗り続け
電装系が次々とお亡くなりになっていく…
と言うのを、良く目にしました。
では、なぜバッテリーは上がってしまうのでしょう？
何もカスタムされていない、一般通勤のみに使用されている原付や乗用車などは
殆どがバッテリーの寿命です。
一般的には、鉛バッテリーの寿命は２～５年と言われています。
そのほかの原因でバッテリーに十分に充電されない場合は
車両に電力を多く消費する機器が後付けされている場合などがあります。
また、長期間使用されている車両などは、電装系の故障（多くはレギュレートレクチファイヤの故障）が
原因で、バッテリーに十分な電力が供給されず充電よりも放電の方が多くなってしまう場合があります。
と言うわけで、ここから本題に参りましょう。
車両に搭載されているバッテリーを充電するために、オートバイや自動車には
オルタネータ、またはジェネレータと呼ばれる物が搭載されています。
走行中の車両のエンジンは一定回転数ではなく、常に変動しています。
当然、オルタネータやジェネレータ（以下、ALT）で発生する電圧や周波数、消費される電力も常に変動しています。
多くの場合、直流を直接発電する事はありません。
僕の経験上、直流を直接発電している車両を見た事はありません。
殆どが、単相交流、または三相交流で発電されているはずです。
交流というのは、一般家庭に供給されている電気と同じで
５０Ｈｚや６０Ｈｚというのは、１秒間に正波と負波が入れ替わる回数を示しています。
５０Ｈｚの場合は１秒間に５０回
６０Ｈｚの場合は１秒間に６０回、プラスとマイナスが入れ替わります。
一般家庭では交流１００Ｖというのが一般常識として周知されていると思いますが
実際にはピーク１１４Ｖの正弦波ですので正波、または負波の平均値１００Ｖという事にされています。
交流の良い所は、伝送距離が長くなっても
ある一定の距離毎に昇圧トランスを介し伝送すれば
複雑な回路を組む事無く、安価に伝送距離を伸ばせると言う事ですね。
また、発電所から高圧で伝送し、供給場所で降圧トランス介して供給すれば
発電所からの供給電圧を複数用意する事がないと言う事も挙げられます。
…と、横道にそれましたが…
レギュレート・レクチファイヤ（以下・REG/RECT）の役割は
簡単に言うと、整流と整圧です。
上記で挙げた様に、ＡＬＴで発生した電圧は正弦波ですので
バッテリーやその他エンジン制御用のＥＣＵ等用に直流に直さなければなりません。
古くは、レクチファイヤとレギュレータは別部品だったのですが
ダウンサイジングの為に一体化しました。
正波と負波が入れ替わる交流を正波のみにレクチファイヤが行い
正波のみではあるが、荒い状態なのでレギュレータで平坦化する。
と言う事を、REG/RECTは行っています。
↑一番上が交流波形（正弦波）です。
真ん中のが、半波で整流された波形です。
一番下のが、全波で整流された波形です。
↑単相交流式のALTを使った車両は、原付などの一部車両で使用されています。
単相交流式を採用している車両は、多くが半波整流式のREG/RECTを使用しており
正波をバッテリー制御、負波をランプ制御を行い
ランプ制御を最適化する事により、ALTの出力効率を改善するようになっているみたいです。
↑三相交流の波形です。
三相交流式のALTを採用しているREG/RECTは
大きく分けて２種類存在し、ショート式とオープン式と言う物に分けられます。
↑余剰消費をダイオードとレジスターで行う方式で
かなりの発熱が起きます。
↑三相ショート式レギュレータの制御素子にMOSFETを使用し、
低損失・大電流化を実現したレギュレータです。
・ショート式は、REG/RECT内部の制御回路で設定された充電電圧よりも
バッテリー電圧の方が高くなれば、ＡＬＴ入力を短絡し充電制御を行います。
↑三相発電機の出力を整流しバッテリを充電、
バッテリ電圧が高い時は発電機入力を開放し、
充電を制御するレギュレータです。
・オープン式は、REG/RECT内部の制御回路で設定された充電電圧よりも
バッテリー電圧の方が高くなれば、ＡＬＴ入力を開放し充電制御を行います。
上記に挙げた全てのREG/RECTは充電制御を行う際に多くの発熱が伴います。
世間でよく耳にする、『消費電力を抑えるために、ランプ類をＬＥＤ化』と言うのは
その車両にとって、本当に良い事なのでしょうか？
例えば…
僕の乗っている、トライアンフ ストリートトリプルのＡＬＴ発電量は
３０００ｒｐｍ以上で３８０ｗ／１２Ｖの発電能力があるようです。
搭載されているバッテリーは約９Ａｈの物が使われています。
このバイクで、一番多く電力を消費していると思われる物は
ヘッドライトだと思いますが、２灯式でHｉ６０ｗ Ｌｏ５５ｗですので
通常走行時ですと、５５ｗ✕２の１１０ｗ
１１０ｗですと、約９．１Ａの電流を必要とします。
３８０ｗの発電能力は、約３１Ａの電流を供給できる事を指しています。
テールランプは標準でＬＥＤですし
ウインカーは１灯あたり２１ｗで片方前後で４２ｗ＝３．５Ａ
現時点での消費電流は３１－９．１－３．５－７＝１１．４Ａが余剰されている事になります。
エンジンマネージメントのＥＣＵや点火系に１１Ａも消費される事はないでしょう。
では、余った電力はどうなるのか？
バッテリー充電も満了になり、消費しきれない電流は、REG/RECTで消費される事になります。
例えば、５Ａ消費しきれなくREG/RECTで処理するとなると
１２Ｖで駆動する６０ｗの半田ゴテにREG/RECTが成っていると考えると判りやすいかもしれません。
実際の所、９Ａｈのバッテリーを走行中に９Ａで充電するなんて事はあり得ませんし
普通の鉛バッテリーに、そんな大電流の受け入れ能力もありません。
これが原付などになると
普通の原付スクーターでＡＬＴの発電能力は３５ｗ～５０ｗ程度
搭載されるバッテリーも２Ａｈ～４Ａｈ位です。
一部、７Ａｈなどの大容量バッテリーを搭載している車両もありますが
まぁ、例外って事で…
５０ｗで計算すると約４．２Ａの電流しか供給出来ません。
使われているウインカーは１０ｗ～１８ｗ
テールランプやブレーキランプは１０ｗ／１５ｗの物が多いですね
ヘッドライトは２５ｗ／３５ｗ等の物がよく使われています。
さて、計算してみましょう
２５ｗ＋１０ｗ＋１０ｗ＝４５ｗ
ＡＬＴの発電能力５０ｗ－消費電力（バッテリー充電除く）４５ｗ＝５ｗ
５ｗ＝０．４１６Ａしか余剰がありません。
この、０．４１６Ａという数値は、４Ａｈのバッテリーを充電するのに最適な電流値なんです。
ＡＬＴで発生した電力を全て使い切る事によってREG/RECTの負担を減らす構造になっています。
なので・・・
寿命等でバッテリーが死亡したまま、乗り続けると
REG/RECTが持っている能力以上の消費を強いられる事になり
余剰分の電流がヘッドライトやテールランプ、ウインカーに流れ
早期にランプ切れを起こす事になります。
また、REG/RECTの故障の原因にも成ります。
同じく、必要以上の低消費電力化は、REG/RECTの負担を引き上げる事になり
全体の電装系の故障を引き起こす原因にも成ります。
全ての低消費電力化を否定しているわけではありません。
エンジン始動時のセルモーターの消費電力というのは、かなり大きな物ですし
毎日少しの距離や時間しか乗らないと言う様な
セルモーターが消費した電力を回復充電する前に目的地に到着してしまう
使い方だったりした場合、低消費電力化というのは、効果があると思います。
ただ、バッテリーの性能が同じであれば、
バッテリー側の受け入れ可能電流以上には、充電されないので
受け入れ可能電流の大きなバッテリーに交換した方が効率が良いと思います。
長々と書きましたが、結論は…
・電装品を後付けで取り付ける場合は、発電容量を予め調べておく事。
・異常のある電装品（バッテリー・REG/RECT）は、速やかに交換する事。
・異常な低消費電力化は、避ける事。
と言う訳で…
今回は、いっぱい書きました…ｗ
潤滑油【ケミカル類】
暑くて外に出て作業するのが、ちょいと辛いので
今回は、使ってるケミカル類の紹介でもしましょうかｗ
これが、僕が使ってる潤滑油達です。
では、左から
ホンダ純正のチェーンオイルです。
RKのウェットタイプのチェーンオイルにそっくりで
隙間に良く染みこみ重宝しております。
ＣＣＩ株式会社 ＭＲ２０
ブレーキ周りのＯＨに必需品です。
ＣＣＩと言えば、スズキ純正の２サイクルオイル等
スズキ純正のケミカル類はＣＣＩ社の物がよく使われておりますね。
株式会社タイホーコーザイ クリンビュー６０１ ｋ４８
僕が一番使う潤滑油ですね。
金属同士の潤滑や、軽い錆取りなどに使ってます。
株式会社 和光ケミカル RP-C ラスペネ業務
錆びてガッチリ固着してしまったネジの取り外しや
雨などで水に晒されるワイヤー類の潤滑に使ってます。
結構粘度が高いのでプラスチック部分に付着した場合は
脱脂するのが面倒ですねｗ
呉工業 ＣＲＣ２－２６
個人的に日本最大のケミカル販売会社だと思ってます。
２－２６は電気接点部分や比較的低温部分の潤滑に使ってます。
呉工業 ＣＲＣ３－３６
水分が入っては駄目な場所や、
外気との遮断がゴムシールのみで、それほど早くない回転部分等
錆を嫌う部分の潤滑に使っております。
呉工業 ＣＲＣ６－６６
ラスペネを見つけるまでに、水置換材の代わりとして使っていました。
この６－６６が結構万能で、プラスチック部分など樹脂系に対して
攻撃性が少なくＡＢＳ樹脂を使った部分などの艶出しにも使えるので重宝しております。
株式会社エーゼット シリコーンスプレー
主にゴムと金属の潤滑用に使ってますね。
あと、ＦＲＰの離型用とか
とにかく数と量を使うので得用の大きい缶ですｗ
自分では、意識してなかったんですが
並べてみると意外に数あるなーってのが正直な感想。
しかも、ちゃんと使い分けてたｗ
呉工業製品に至っては
この他に、クリーナキャブとラバープロテクタント
エアフロクリーンを持ってるので計６種類…
本当に呉工業さんにはお世話になってますｗ
今回は、使ってるケミカル類の紹介でもしましょうかｗ
これが、僕が使ってる潤滑油達です。
では、左から
ホンダ純正のチェーンオイルです。
RKのウェットタイプのチェーンオイルにそっくりで
隙間に良く染みこみ重宝しております。
ＣＣＩ株式会社 ＭＲ２０
ブレーキ周りのＯＨに必需品です。
ＣＣＩと言えば、スズキ純正の２サイクルオイル等
スズキ純正のケミカル類はＣＣＩ社の物がよく使われておりますね。
株式会社タイホーコーザイ クリンビュー６０１ ｋ４８
僕が一番使う潤滑油ですね。
金属同士の潤滑や、軽い錆取りなどに使ってます。
株式会社 和光ケミカル RP-C ラスペネ業務
錆びてガッチリ固着してしまったネジの取り外しや
雨などで水に晒されるワイヤー類の潤滑に使ってます。
結構粘度が高いのでプラスチック部分に付着した場合は
脱脂するのが面倒ですねｗ
呉工業 ＣＲＣ２－２６
個人的に日本最大のケミカル販売会社だと思ってます。
２－２６は電気接点部分や比較的低温部分の潤滑に使ってます。
呉工業 ＣＲＣ３－３６
水分が入っては駄目な場所や、
外気との遮断がゴムシールのみで、それほど早くない回転部分等
錆を嫌う部分の潤滑に使っております。
呉工業 ＣＲＣ６－６６
ラスペネを見つけるまでに、水置換材の代わりとして使っていました。
この６－６６が結構万能で、プラスチック部分など樹脂系に対して
攻撃性が少なくＡＢＳ樹脂を使った部分などの艶出しにも使えるので重宝しております。
株式会社エーゼット シリコーンスプレー
主にゴムと金属の潤滑用に使ってますね。
あと、ＦＲＰの離型用とか
とにかく数と量を使うので得用の大きい缶ですｗ
自分では、意識してなかったんですが
並べてみると意外に数あるなーってのが正直な感想。
しかも、ちゃんと使い分けてたｗ
呉工業製品に至っては
この他に、クリーナキャブとラバープロテクタント
エアフロクリーンを持ってるので計６種類…
本当に呉工業さんにはお世話になってますｗ
【Zoomer-X】SKYRICH【人柱】
さてさて…今回はバッテリーの交換です。
ＭｏｎｏｔａＲＯでキャンペーンをしていたので、思わず購入！
スカイリッチの4L-BSと5L-BSは同じ物って言うのを知っていたので
迷わず、4L-BSを購入
5L-BSは、バッテリートレイの隙間を埋めるための角棒が付いてます。
で、搭載
普通にセルモーターが回る事を確認。
ちなみに、元に付いてたバッテリーは
嫁のチョイノリに移植。
チョイノリに搭載してたバッテリーは現在充電中。
無事にドミノ移植終了しましたｗ
ＭｏｎｏｔａＲＯでキャンペーンをしていたので、思わず購入！
スカイリッチの4L-BSと5L-BSは同じ物って言うのを知っていたので
迷わず、4L-BSを購入
5L-BSは、バッテリートレイの隙間を埋めるための角棒が付いてます。
で、搭載
普通にセルモーターが回る事を確認。
ちなみに、元に付いてたバッテリーは
嫁のチョイノリに移植。
チョイノリに搭載してたバッテリーは現在充電中。
無事にドミノ移植終了しましたｗ
これはヒドイ！
今回は、少々怒ってます。
というより、呆れてます。
長い間、ヤフオク（あえて某オクとは言いません）を利用してきましたが
今回のような、ヒドイ梱包で送られてきたのは初めてです。
同じ所から計三つ落札したのですが
一つは土曜日落札
残り二つは日曜落札で
出品者から連絡があったのは月曜日夕方でした。
出品物の説明欄に同日落札以外は同梱致しませんと書かれてありましたが
ほぼ同時間に纏めて連絡があり
やはり、同梱は出来ないとのこと。
まぁ、同梱が不可能は仕方ないとして
いくら簡易梱包を謳っているからとして、梱包の仕方が酷すぎる。
これで、送料８４０円ですか！？
しかも、３つ纏めて、どう考えても同梱できるサイズ＆重量。
こんな出品者もいるんですね･･･
今回は、かなりムカついたので晒します。
送料８４０円のl梱包だそうです。
個人出品者の素人梱包でも、もうちょとマシな梱包しますよ。
YahooID：jupiterplan2012
個人出品じゃないのに、ストア登録していない「特定商取引法違反者」です。
既に、違反申告しています。
一応、落札物は届きましたが、出品者としてのモラルが欠如した方のようですので
この方から商品を買われるときは、到着した商品が運送中に傷が付いたり
（気が付かないような気配りはありません）タイトルと違う内容の出品物だったり
写真と違う物だったりしてもノークレーム・ノーリターンの様ですww
それでは、皆さんお気をつけて～♪
というより、呆れてます。
長い間、ヤフオク（あえて某オクとは言いません）を利用してきましたが
今回のような、ヒドイ梱包で送られてきたのは初めてです。
同じ所から計三つ落札したのですが
一つは土曜日落札
残り二つは日曜落札で
出品者から連絡があったのは月曜日夕方でした。
出品物の説明欄に同日落札以外は同梱致しませんと書かれてありましたが
ほぼ同時間に纏めて連絡があり
やはり、同梱は出来ないとのこと。
まぁ、同梱が不可能は仕方ないとして
いくら簡易梱包を謳っているからとして、梱包の仕方が酷すぎる。
これで、送料８４０円ですか！？
しかも、３つ纏めて、どう考えても同梱できるサイズ＆重量。
こんな出品者もいるんですね･･･
今回は、かなりムカついたので晒します。
送料８４０円のl梱包だそうです。
個人出品者の素人梱包でも、もうちょとマシな梱包しますよ。
YahooID：jupiterplan2012
個人出品じゃないのに、ストア登録していない「特定商取引法違反者」です。
既に、違反申告しています。
一応、落札物は届きましたが、出品者としてのモラルが欠如した方のようですので
この方から商品を買われるときは、到着した商品が運送中に傷が付いたり
（気が付かないような気配りはありません）タイトルと違う内容の出品物だったり
写真と違う物だったりしてもノークレーム・ノーリターンの様ですww
それでは、皆さんお気をつけて～♪
新型Triumph Trophyに乗ってきました。
去る、６月２９日（土）に、トライアンフ大阪北
にて試乗してきました。
では早速感想を…
なんの先入観も持たず、パッと跨がった瞬間に「少々足つきが悪い」という初対面でした。
（後から聞いた話ですが、ローシートだったそうです（恥））
ですが、これだけの車体を特に気合いも入れずにサイドスタンドの状態から
スッと引き起こせたのは、後から考えるとそれだけ低重心だと言う事なのでしょう。
最近の試乗は、嫁と二人でタンデムでの試乗しかしないのですが
バイクを引き起こした状態からのパッセンジャーの乗り込みも
それほど、ぐらついたりはしなかったです。
二人ともバイクに乗り込んだので、それでは出発です。
キーを捻り、セルフスタータボタンにて一発始動！
正直、３気筒は軽自動車と自分の乗ってるストリートトリプルしか知らないので
アイドリングでのエンジン音に少々驚きました。
今まで、３気筒＝シルキーというイメージだったので
少しザラリとしたエンジンの様な感じが音からします。
おそらく、その時の私は興奮していたのでしょう。
初めて乗るバイクや乗り物は、いつもクラッチミートの位置や
ブレーキレバー、ペダルの位置を発進する前に何度か確認してから
発進するのですが、その時は特にナニも考えずに車の流れの切れ目を見つけて
道路に出てしまいました。
そうです、かなり取っつきやすいキャラクターの持ち主のようです。
事前に確認した、試乗コースを思い出しつつ嫁とインカムで話しながら
いつものバイクの様に気負いもせず、試乗を楽しみます。
少々、道を間違えUターンをしなければならない状態になってしまいましたが
正直、ストリートトリプルよりもUターンは安心感がありました（笑）
帰りは一度通った道ですので、少しだけペースを上げてみます。
下りなので、わざとフロントに荷重を乗せ、抉る様に
きつめのカーブを曲がってみたところ
タイヤの変形を確実にライダーに伝え、また過剰な恐怖心を与えぬ様に
ロードインフォメーションが帰ってきます。
見晴らしの良い、直線に出ましたので
いつもの、低回転高開度高負荷テストです。
１・２速で、レッドゾーンの半分の回転数まで、ほぼ全開でダッシュ
ドコぞの国産K社の１４００とは違い、気持ちの良い
下手をすれば、恐怖を与える加速をしてくれます。
今度は、トップギア（６速）に入れたまま、０発進をしてみます。
これは、流石の３気筒という所でしょう。
少々クラッチ操作に気を使えば、難なく発進してしまいます。
と、ここまで褒め殺しの様に、褒めまくりましたが
２点だけ、気になる所がありました。
・シャフトドライブの所為か、メカニカルノイズが大きい
これは、防風効果で他のノイズが気にならない所為なのかもしれませんが
特に、シフトダウン時のバッククラッシュノイズが耳障りでした。
・パッセンジャーペダルの位置の所為で、跨がった状態での取り回し時に
パッセンジャーのつま先が、膝裏から脹脛辺りに当たり
ものすごく力が入れにくい。
２点目に関しては、パッセンジャーからの感想ですと
ものすごく位置が良く、膝の曲がりや乗り込み時にも違和感を感じないそうです。
総評
ライディングポジションに関しても、日本人向けじゃないのか？
と思ってしまうほど、ハンドルが手前で高くもなく
自然に手を伸ばしたところにハンドルがあり
ステップに関しても、地面から離陸した足を
自然に引き上げると、そこにステップがあるという
実に「普通」を、素晴らしく高度に演出されています。
トランスミッションも、流石にTriumph最後発という感じで
ほぼ伝統と化していた、ニュートラルの入りにくさや、シフトチェンジの動きの渋さは
皆無と言って良いレベルでした。
まるでスイッチを切り替える様に、キッチリ確実に尚且つスムーズに
ライダーの意思を伝えれば、確実に答えてくれる様になりました。
エンジントルクに関しては、ほぼ言う事はありません。
乗っている間は、FIであるとかRideByWireだとかという事は忘れていました。
『飛び込みたい車間の切れ目に目線をやり、左右後方の安全確認をした後に
再度、車間のの切れ目に視線を合わせ、その位置に入るために
欲しいトルクの分だけ、スロットルパイプを捻ると、予想した分だけトルクが出る』
いかにこれが普通な事か、いかにこれが難しい事か…
いやぁ～確実に惚れました。
正直BMWのRTやK１６００GTL、K社の１４００GTR、その他ツアラーと呼べる物の
情報を仕入れ、乗れるタイミングが合えば乗りに行ったりしてきましたが
これは、個人的にカナリ欲しいです。
つか、絶対に買います！
何年掛かっても・・・
では早速感想を…
なんの先入観も持たず、パッと跨がった瞬間に「少々足つきが悪い」という初対面でした。
（後から聞いた話ですが、ローシートだったそうです（恥））
ですが、これだけの車体を特に気合いも入れずにサイドスタンドの状態から
スッと引き起こせたのは、後から考えるとそれだけ低重心だと言う事なのでしょう。
最近の試乗は、嫁と二人でタンデムでの試乗しかしないのですが
バイクを引き起こした状態からのパッセンジャーの乗り込みも
それほど、ぐらついたりはしなかったです。
二人ともバイクに乗り込んだので、それでは出発です。
キーを捻り、セルフスタータボタンにて一発始動！
正直、３気筒は軽自動車と自分の乗ってるストリートトリプルしか知らないので
アイドリングでのエンジン音に少々驚きました。
今まで、３気筒＝シルキーというイメージだったので
少しザラリとしたエンジンの様な感じが音からします。
おそらく、その時の私は興奮していたのでしょう。
初めて乗るバイクや乗り物は、いつもクラッチミートの位置や
ブレーキレバー、ペダルの位置を発進する前に何度か確認してから
発進するのですが、その時は特にナニも考えずに車の流れの切れ目を見つけて
道路に出てしまいました。
そうです、かなり取っつきやすいキャラクターの持ち主のようです。
事前に確認した、試乗コースを思い出しつつ嫁とインカムで話しながら
いつものバイクの様に気負いもせず、試乗を楽しみます。
少々、道を間違えUターンをしなければならない状態になってしまいましたが
正直、ストリートトリプルよりもUターンは安心感がありました（笑）
帰りは一度通った道ですので、少しだけペースを上げてみます。
下りなので、わざとフロントに荷重を乗せ、抉る様に
きつめのカーブを曲がってみたところ
タイヤの変形を確実にライダーに伝え、また過剰な恐怖心を与えぬ様に
ロードインフォメーションが帰ってきます。
見晴らしの良い、直線に出ましたので
いつもの、低回転高開度高負荷テストです。
１・２速で、レッドゾーンの半分の回転数まで、ほぼ全開でダッシュ
ドコぞの国産K社の１４００とは違い、気持ちの良い
下手をすれば、恐怖を与える加速をしてくれます。
今度は、トップギア（６速）に入れたまま、０発進をしてみます。
これは、流石の３気筒という所でしょう。
少々クラッチ操作に気を使えば、難なく発進してしまいます。
と、ここまで褒め殺しの様に、褒めまくりましたが
２点だけ、気になる所がありました。
・シャフトドライブの所為か、メカニカルノイズが大きい
これは、防風効果で他のノイズが気にならない所為なのかもしれませんが
特に、シフトダウン時のバッククラッシュノイズが耳障りでした。
・パッセンジャーペダルの位置の所為で、跨がった状態での取り回し時に
パッセンジャーのつま先が、膝裏から脹脛辺りに当たり
ものすごく力が入れにくい。
２点目に関しては、パッセンジャーからの感想ですと
ものすごく位置が良く、膝の曲がりや乗り込み時にも違和感を感じないそうです。
総評
ライディングポジションに関しても、日本人向けじゃないのか？
と思ってしまうほど、ハンドルが手前で高くもなく
自然に手を伸ばしたところにハンドルがあり
ステップに関しても、地面から離陸した足を
自然に引き上げると、そこにステップがあるという
実に「普通」を、素晴らしく高度に演出されています。
トランスミッションも、流石にTriumph最後発という感じで
ほぼ伝統と化していた、ニュートラルの入りにくさや、シフトチェンジの動きの渋さは
皆無と言って良いレベルでした。
まるでスイッチを切り替える様に、キッチリ確実に尚且つスムーズに
ライダーの意思を伝えれば、確実に答えてくれる様になりました。
エンジントルクに関しては、ほぼ言う事はありません。
乗っている間は、FIであるとかRideByWireだとかという事は忘れていました。
『飛び込みたい車間の切れ目に目線をやり、左右後方の安全確認をした後に
再度、車間のの切れ目に視線を合わせ、その位置に入るために
欲しいトルクの分だけ、スロットルパイプを捻ると、予想した分だけトルクが出る』
いかにこれが普通な事か、いかにこれが難しい事か…
いやぁ～確実に惚れました。
正直BMWのRTやK１６００GTL、K社の１４００GTR、その他ツアラーと呼べる物の
情報を仕入れ、乗れるタイミングが合えば乗りに行ったりしてきましたが
これは、個人的にカナリ欲しいです。
つか、絶対に買います！
何年掛かっても・・・
足りない。
やっぱり、燃料足りないなぁ…
気温の低い時（25℃位まで）なら、加速時の燃調もギリギリ足りてるみたいだけど
30℃近くなると、筒内温度を下げるのに
吸気ガスによる、気化熱でも下げきれないみたい。
5000rpm以上の高負荷高開度の加速時に高速ノックが起きるのです。
低負荷低開度だとレブリミットまで回っても
ノックは起きないので
点火時期やオクタン価は、大丈夫だと推測できます。
筒内に入る酸素量が、ある一定以上になるとノックを起こすようです。
では、なぜ低速高負荷時にノックが起きないのか？
低回転時は、いくら全開にしても
吸える空気量には限度がありますし
空気も粘性がありますので
慣性と言うモノが働きます。
高回転時は、慣性がたっぷり働きますので
より多くの空気が筒内に入ろうとしますが
低回転時は、あまり慣性は働かないので
要求量以上には入らないと思われます。
よって、現時点でのインジェクター量でも問題無く供給出来ますが
高回転高負荷時には、全力で噴射しても足りないようです。
ちなみに、噴射量が足りないと思った領域はi-mapで増量し
ノーマル＋40％の全力噴射でも若干足りませんでした。
と言う訳で、秘密兵器注文中です。
Android携帯からの投稿
気温の低い時（25℃位まで）なら、加速時の燃調もギリギリ足りてるみたいだけど
30℃近くなると、筒内温度を下げるのに
吸気ガスによる、気化熱でも下げきれないみたい。
5000rpm以上の高負荷高開度の加速時に高速ノックが起きるのです。
低負荷低開度だとレブリミットまで回っても
ノックは起きないので
点火時期やオクタン価は、大丈夫だと推測できます。
筒内に入る酸素量が、ある一定以上になるとノックを起こすようです。
では、なぜ低速高負荷時にノックが起きないのか？
低回転時は、いくら全開にしても
吸える空気量には限度がありますし
空気も粘性がありますので
慣性と言うモノが働きます。
高回転時は、慣性がたっぷり働きますので
より多くの空気が筒内に入ろうとしますが
低回転時は、あまり慣性は働かないので
要求量以上には入らないと思われます。
よって、現時点でのインジェクター量でも問題無く供給出来ますが
高回転高負荷時には、全力で噴射しても足りないようです。
ちなみに、噴射量が足りないと思った領域はi-mapで増量し
ノーマル＋40％の全力噴射でも若干足りませんでした。
と言う訳で、秘密兵器注文中です。
Android携帯からの投稿
【arduino】グラフィックLCD当選
LCDの接続とか、表示方法を色々調べるため
webサーフィンしていたら、コチラ のサイトに行き着きました。
たまたまグラフィックLCDの無償頒布を実施していたので
早速応募させて頂いたところ、めでたく当選いたしました。
という訳で、グラフィックLCDシールド到着
簡単なスケッチをａｒｄｕｉｎｏに書き込み
これは、おもしろい！
色々、ためしてみたいと思います。
webサーフィンしていたら、コチラ のサイトに行き着きました。
たまたまグラフィックLCDの無償頒布を実施していたので
早速応募させて頂いたところ、めでたく当選いたしました。
という訳で、グラフィックLCDシールド到着
簡単なスケッチをａｒｄｕｉｎｏに書き込み
void setup() { Serial.begin(1200); delay(5000); for(int i=1; i<=10; i++) { Serial.println(i); delay(1000); } } void loop() { }動作確認終了しました。
これは、おもしろい！
色々、ためしてみたいと思います。