OH開始
今回も、カスタムではなく整備編です。
前々回に、フロントフォークのオイル交換と
ブレーキキャリパーの清掃＆シール類交換をやりますと
書きましたが、結果から言うとフロントフォークのオイル交換は、今回断念しました。
フォーク内のダンパーロッドを外すために、スプリングを縮めないとならないのですが
このスプリングを縮めるための特殊工具が要るようです；；
なので、工具を入手してからまた再挑戦します。
という訳で、今日の作業を順に書いていきます。
スタンド掛けてブレーキ＆フロントホイール外して・・・
フロントフォークも抜いて・・・
と、この時点まではフォークオイル交換する気まんまんだったのでしたｗｗ
このあと、トッポキャップ外して愕然としたので
フォークオイル交換編は、また後日ｗｗｗ
とまぁ、気を取り直して
ブレーキ周りの整備をし始めました。
せっせと、キャリパーからピストンを引き抜きます。
同径だと思ってたピストンはこれだけの違いがありました
んで、キャリパーからシール類を取り外し
溝をブラシ等で軽く掃除した後、新しいシール類を組み込んでいきます。
自分でやると、生死に関わる部分なので
二輪整備士２級を持つ兄にして頂きました。
というのも、私がのんびりやってたら
横で見ていた兄が見ててイライラして来たらしく
作業を奪われましたｗｗ
ついでにブレーキパッドも交換
プロジェクトμのＥＣＯパッド
これ選んだ理由は、単純に安かったからです。
ついでに、０．２ｍｍのカーボンプレートでパックプレート作ってみたｗｗ
交換前のブレーキパッドはこれくらい減ってましたよっと
アップ！
もうちょっと使えましたが、まぁ代え時でしょう＾＾；
ここからは、元通りに組み付けるだけです。
今回は、前回のフィッティングで気になってた部分を改善するために
ホース交換＆取り回し等を変更してみました。
これが今までのフィッティング
これが今回のフィッティングです。
かなりスッキリしましたｗ
前回のは分岐ホースの部分はストリートトリプル純正品を引き継いで使っていましたので
若干ホース長が足りないのをごまかして付けてましたので
これで、精神衛生上も良くなりましたｗ。
作業中に、友達がタイヤ交換をしていたので、
お古のタイヤを頂きました。
溝もそこそこ残ってるし
ホイール外してるしで、試しに履いて見るか！
って事で、履いてみましたｗｗ
モタードタイヤで有名なＤ２５３です。
スピードレンジはＨですが
ストリートトリプルが２１０ｋｍしか出ないので問題ないでしょうｗｗ
左のタイヤが元々付いていたクオリファーです
取り外した方も半分くらい溝が残ってるので
新聞紙でグルグル巻きにして、倉庫にＧＯ！ｗｗｗ
とまぁ、本来の作業はここまでです。
ブレーキ＆タイヤのインプレッションは、また後日＾＾
～～～ おまけ ～～～
ジャッキＵＰしたときに、ベリーバンを取り外してみたら
マフラーと一番近づくところが 軽く溶けていたので
熱対策にと、おふざけで穴開けてみましたｗｗｗ
取り付けた時に隙間からみえる無数の穴
まぁ、おふざけですのでｗｗｗｗ
という感じで、今日はこの辺で・・・・ｗ
前々回に、フロントフォークのオイル交換と
ブレーキキャリパーの清掃＆シール類交換をやりますと
書きましたが、結果から言うとフロントフォークのオイル交換は、今回断念しました。
フォーク内のダンパーロッドを外すために、スプリングを縮めないとならないのですが
このスプリングを縮めるための特殊工具が要るようです；；
なので、工具を入手してからまた再挑戦します。
という訳で、今日の作業を順に書いていきます。
スタンド掛けてブレーキ＆フロントホイール外して・・・
フロントフォークも抜いて・・・
と、この時点まではフォークオイル交換する気まんまんだったのでしたｗｗ
このあと、トッポキャップ外して愕然としたので
フォークオイル交換編は、また後日ｗｗｗ
とまぁ、気を取り直して
ブレーキ周りの整備をし始めました。
せっせと、キャリパーからピストンを引き抜きます。
同径だと思ってたピストンはこれだけの違いがありました
んで、キャリパーからシール類を取り外し
溝をブラシ等で軽く掃除した後、新しいシール類を組み込んでいきます。
自分でやると、生死に関わる部分なので
二輪整備士２級を持つ兄にして頂きました。
というのも、私がのんびりやってたら
横で見ていた兄が見ててイライラして来たらしく
作業を奪われましたｗｗ
ついでにブレーキパッドも交換
プロジェクトμのＥＣＯパッド
これ選んだ理由は、単純に安かったからです。
ついでに、０．２ｍｍのカーボンプレートでパックプレート作ってみたｗｗ
交換前のブレーキパッドはこれくらい減ってましたよっと
アップ！
もうちょっと使えましたが、まぁ代え時でしょう＾＾；
ここからは、元通りに組み付けるだけです。
今回は、前回のフィッティングで気になってた部分を改善するために
ホース交換＆取り回し等を変更してみました。
これが今までのフィッティング
これが今回のフィッティングです。
かなりスッキリしましたｗ
前回のは分岐ホースの部分はストリートトリプル純正品を引き継いで使っていましたので
若干ホース長が足りないのをごまかして付けてましたので
これで、精神衛生上も良くなりましたｗ。
作業中に、友達がタイヤ交換をしていたので、
お古のタイヤを頂きました。
溝もそこそこ残ってるし
ホイール外してるしで、試しに履いて見るか！
って事で、履いてみましたｗｗ
モタードタイヤで有名なＤ２５３です。
スピードレンジはＨですが
ストリートトリプルが２１０ｋｍしか出ないので問題ないでしょうｗｗ
左のタイヤが元々付いていたクオリファーです
取り外した方も半分くらい溝が残ってるので
新聞紙でグルグル巻きにして、倉庫にＧＯ！ｗｗｗ
とまぁ、本来の作業はここまでです。
ブレーキ＆タイヤのインプレッションは、また後日＾＾
～～～ おまけ ～～～
ジャッキＵＰしたときに、ベリーバンを取り外してみたら
マフラーと一番近づくところが 軽く溶けていたので
熱対策にと、おふざけで穴開けてみましたｗｗｗ
取り付けた時に隙間からみえる無数の穴
まぁ、おふざけですのでｗｗｗｗ
という感じで、今日はこの辺で・・・・ｗ
ついでのついでｗｗ
最近、寒い所為もあるでしょうが
なんだか、エンジンの掛かりが悪いような気がする・・・
あと、水温がそこそこ熱くなる様な走り方
（ノロノロとアイドリング付近でゆっくり走ったり、渋滞などで低速走行を強いられたり）
したときに、クラッチミートミスや故意的にエンジンを止めたりした直後に
再始動しようとすると、シリンダー内圧が上がりすぎたような感じで
セルモーターが回らないという症状が多発したので
以前に取り付けた、内圧コントロールバルブが怪しい・・・という情報を仕入れたので
ついでに、プラグ交換もしました。
という訳で、以前の書いた記事のように
エアクリーナＢＯＸまでを、せっせと取り外します。
次に内圧コントロールバルブの付いているホースを静かに取り外します。
で、どうなってたかと言うと・・・
しっかり、エマルジョンが溜まってましたｗｗｗｗ
あまりのショックに写真撮り忘れましたよｗｗｗ
バルブを取り外し、パーツクリーナーで洗浄
パイプの中も同じように洗浄した後
元通りに組み付けます。
で、エアクリーナＢＯＸも取り外してるので
ついでにプラグ交換。
もう１万走りましたしね。
３本並べて見ましたｗｗ
右シリンダー
中央シリンダー
左シリンダー
付いてたプラグはＣＲ９ＥＫでした
今回、取り付けたプラグはＣＲ９Ｅ
Ｋの有る無しは２極か１極かの違いのみです。
特に性能差は見られないと判断したのでＫ無しを取り付けました。
取り付けられていた、プラグは全て綺麗な狐色ですね
センターシリンダーのみが少しスロー径が濃いような症状を示してますが
これは意図的に、燃調を変えてます。
インジェクションマップを変更できる
ＴＵＮＥＢＯＹというツールを使用しているんですが
これについては、また気が向いたら・・・ｗ
という理由で、今回取り付けたプラグの熱価も９番で行きました。
また、次回（１００００ｋｍほど走行後）が楽しみです＾＾
なんだか、エンジンの掛かりが悪いような気がする・・・
あと、水温がそこそこ熱くなる様な走り方
（ノロノロとアイドリング付近でゆっくり走ったり、渋滞などで低速走行を強いられたり）
したときに、クラッチミートミスや故意的にエンジンを止めたりした直後に
再始動しようとすると、シリンダー内圧が上がりすぎたような感じで
セルモーターが回らないという症状が多発したので
以前に取り付けた、内圧コントロールバルブが怪しい・・・という情報を仕入れたので
ついでに、プラグ交換もしました。
という訳で、以前の書いた記事のように
エアクリーナＢＯＸまでを、せっせと取り外します。
次に内圧コントロールバルブの付いているホースを静かに取り外します。
で、どうなってたかと言うと・・・
しっかり、エマルジョンが溜まってましたｗｗｗｗ
あまりのショックに写真撮り忘れましたよｗｗｗ
バルブを取り外し、パーツクリーナーで洗浄
パイプの中も同じように洗浄した後
元通りに組み付けます。
で、エアクリーナＢＯＸも取り外してるので
ついでにプラグ交換。
もう１万走りましたしね。
３本並べて見ましたｗｗ
右シリンダー
中央シリンダー
左シリンダー
付いてたプラグはＣＲ９ＥＫでした
今回、取り付けたプラグはＣＲ９Ｅ
Ｋの有る無しは２極か１極かの違いのみです。
特に性能差は見られないと判断したのでＫ無しを取り付けました。
取り付けられていた、プラグは全て綺麗な狐色ですね
センターシリンダーのみが少しスロー径が濃いような症状を示してますが
これは意図的に、燃調を変えてます。
インジェクションマップを変更できる
ＴＵＮＥＢＯＹというツールを使用しているんですが
これについては、また気が向いたら・・・ｗ
という理由で、今回取り付けたプラグの熱価も９番で行きました。
また、次回（１００００ｋｍほど走行後）が楽しみです＾＾
ＯＨ準備
フロントフォークをＲモデルに代えてから
１年過ぎたので「フォークオイルの交換でもするか～」と思い立ちまして
ならば、ついでに中古で購入してから一回も分解清掃していない
ブレーキキャリパーのＯＨも一緒にやることにしました。
という訳で、今回の内容は、その準備編です。
フロントフォークはオイル交換だけですので
オイル購入のみです。
こんな感じの粘度表を、入手できたので
サービスマニュアルに載っている、推奨オイルから
粘度を割り出して、該当オイルを購入しましたｗｗ
で、購入したオイルはこれです↓
ブレーキキャリパーもＯＨするのでフルードも購入。
ＫＡＷＡＳＡＫＩの倒立フォーク用オイルです。
ＫＨＬ１５－１０というグレードですが
ぶっちゃけサービスマニュアルに載ってる
ＫＡＹＡＢＡのＫＨＬ１５－１０と中身は同じですｗｗ
つぎは、ブレーキのＯＨの為にそろえた部品ですが
ピストンシールとダストシールを
ピストンの数だけ揃えるだけなんですが・・・
なにせ、ヤフオクで入手したキャリパーですので
付いてた車両の車体番号なんてわかるわけがないｗｗ
なので、部品注文するのに、部品番号を調べなければならない。
しかし、付いてた車両は逆輸入車らしいので
部品番号を調べるのに車体番号がいる・・・
なにｗｗｗこのｗｗ矛盾ｗｗｗｗ
しかたないので、国内販売されてる車両で
同じキャリパーを使ってる車両を探し出し
なんとかして部品番号を逆引きする事に・・・
という訳で、ＣＢＲ１０００ＲＲが該当車種でしたので
とあるルートから、部品番号を入手＆発注いたしました。
んで、来たパーツが↓
なんか二種類必要って事でしたので
一応、４ポッド×２キャリパーなので
４個づつ注文してみました。
殆ど違いが無い様に見えますが
微妙にサイズが違います。
どうも、前側ピストンと 後ろ側ピストンで使い分けるようなのですが
異径じゃなかったと思うんだけどなぁｗｗｗ
という訳で、部品が全部揃ったので
後日、清掃＆組付けを行います。
１年過ぎたので「フォークオイルの交換でもするか～」と思い立ちまして
ならば、ついでに中古で購入してから一回も分解清掃していない
ブレーキキャリパーのＯＨも一緒にやることにしました。
という訳で、今回の内容は、その準備編です。
フロントフォークはオイル交換だけですので
オイル購入のみです。
こんな感じの粘度表を、入手できたので
サービスマニュアルに載っている、推奨オイルから
粘度を割り出して、該当オイルを購入しましたｗｗ
で、購入したオイルはこれです↓
ブレーキキャリパーもＯＨするのでフルードも購入。
ＫＡＷＡＳＡＫＩの倒立フォーク用オイルです。
ＫＨＬ１５－１０というグレードですが
ぶっちゃけサービスマニュアルに載ってる
ＫＡＹＡＢＡのＫＨＬ１５－１０と中身は同じですｗｗ
つぎは、ブレーキのＯＨの為にそろえた部品ですが
ピストンシールとダストシールを
ピストンの数だけ揃えるだけなんですが・・・
なにせ、ヤフオクで入手したキャリパーですので
付いてた車両の車体番号なんてわかるわけがないｗｗ
なので、部品注文するのに、部品番号を調べなければならない。
しかし、付いてた車両は逆輸入車らしいので
部品番号を調べるのに車体番号がいる・・・
なにｗｗｗこのｗｗ矛盾ｗｗｗｗ
しかたないので、国内販売されてる車両で
同じキャリパーを使ってる車両を探し出し
なんとかして部品番号を逆引きする事に・・・
という訳で、ＣＢＲ１０００ＲＲが該当車種でしたので
とあるルートから、部品番号を入手＆発注いたしました。
んで、来たパーツが↓
なんか二種類必要って事でしたので
一応、４ポッド×２キャリパーなので
４個づつ注文してみました。
殆ど違いが無い様に見えますが
微妙にサイズが違います。
どうも、前側ピストンと 後ろ側ピストンで使い分けるようなのですが
異径じゃなかったと思うんだけどなぁｗｗｗ
という訳で、部品が全部揃ったので
後日、清掃＆組付けを行います。
内圧コントロールバルブ
８回目は、内圧コントロールバルブの取り付けです。
巷で、話題を独占してる例のアレですｗ
ドゥカティではかなりの実績を上げてるみたいですが
正直、眉唾物でした。
しかも、単純に考えたらタダのワンウェイバルブなのに
１８０００円も出したくねぇよ！
ってのが、正直な感想ですｗｗ
でもまぁ、興味はあるので
なんかの純正パーツで安いの無いかなぁ・・・と
色々調べた結果
ＫＴＭのＤＵＫＥ用が使えると言う情報を仕入れまして
さっそく、近所のＫＴＭへ部品注文しに行ったら
現品がありましたので、早速購入！ｗｗｗ
中身を確認したところ
ステンレスバンドが特殊工具を必要な形状になってます
ので、近所のホームセンターにて１１ｍｍ～２０ｍｍ用のホースバンドを購入
取り付ける場所と言うか、ホースは判ってるので
患部までさっさとバラしますｗｗ
エアクリーナーボックスまでを外します
右側に見える口の開いたホースが目的のホースです。
ちなみに左側のは排気ガスに新気を導入して汚染ガスを薄くする
エアインジェクションパイプです。
右側のホースはミッションケース上部まで繋がってるので
辿って外します。
結構複雑な形状をしてますので
なるべく垂直なポイントを探しますが
エアクリーナ直前しかなさそうです。
ですが、そこにはスペース的に取り付け不可能なので
次は直線が比較的あって、水平じゃない所を探します。
真ん中辺りの１２０度位に曲がってる辺りが良さそうですね。
と言うわけで、付けれそうな所を切断
コントロールバルブの長さ分だけ切除
結果こうなります。
エンジンに取り付けてしまうと
後からバンドが絞めれないので
つないだ部分の角度は慎重に決定して
ホースが外れないようにバンドを締め付けます。
あとは、部品を外した順番の逆の工程を辿って組み立てるだけです。
かなり判りにくいですが、フレームの隙間からコントロールバルブが覗いてます。
＃取り付け後インプレ
内圧コントロールバルブと言うカテゴリーの評判どおり
確かにエンジンブレーキは弱くなります。
若干ですが、エンジンの吹けも良くなったような気がします
（ほとんどプラセボ効果でしょうがｗｗ）
燃費に関しては、殆ど誤差範囲で良くなっているようです。
取り付け後、３回ほど燃費計測をしましたが
以前よりか１～２km/lほど良くなってます。
確か４０００円位のパーツだったので
今現在はもう元を取ってるのかも知れませんね。
巷で、話題を独占してる例のアレですｗ
ドゥカティではかなりの実績を上げてるみたいですが
正直、眉唾物でした。
しかも、単純に考えたらタダのワンウェイバルブなのに
１８０００円も出したくねぇよ！
ってのが、正直な感想ですｗｗ
でもまぁ、興味はあるので
なんかの純正パーツで安いの無いかなぁ・・・と
色々調べた結果
ＫＴＭのＤＵＫＥ用が使えると言う情報を仕入れまして
さっそく、近所のＫＴＭへ部品注文しに行ったら
現品がありましたので、早速購入！ｗｗｗ
中身を確認したところ
ステンレスバンドが特殊工具を必要な形状になってます
ので、近所のホームセンターにて１１ｍｍ～２０ｍｍ用のホースバンドを購入
取り付ける場所と言うか、ホースは判ってるので
患部までさっさとバラしますｗｗ
エアクリーナーボックスまでを外します
右側に見える口の開いたホースが目的のホースです。
ちなみに左側のは排気ガスに新気を導入して汚染ガスを薄くする
エアインジェクションパイプです。
右側のホースはミッションケース上部まで繋がってるので
辿って外します。
結構複雑な形状をしてますので
なるべく垂直なポイントを探しますが
エアクリーナ直前しかなさそうです。
ですが、そこにはスペース的に取り付け不可能なので
次は直線が比較的あって、水平じゃない所を探します。
真ん中辺りの１２０度位に曲がってる辺りが良さそうですね。
と言うわけで、付けれそうな所を切断
コントロールバルブの長さ分だけ切除
結果こうなります。
エンジンに取り付けてしまうと
後からバンドが絞めれないので
つないだ部分の角度は慎重に決定して
ホースが外れないようにバンドを締め付けます。
あとは、部品を外した順番の逆の工程を辿って組み立てるだけです。
かなり判りにくいですが、フレームの隙間からコントロールバルブが覗いてます。
＃取り付け後インプレ
内圧コントロールバルブと言うカテゴリーの評判どおり
確かにエンジンブレーキは弱くなります。
若干ですが、エンジンの吹けも良くなったような気がします
（ほとんどプラセボ効果でしょうがｗｗ）
燃費に関しては、殆ど誤差範囲で良くなっているようです。
取り付け後、３回ほど燃費計測をしましたが
以前よりか１～２km/lほど良くなってます。
確か４０００円位のパーツだったので
今現在はもう元を取ってるのかも知れませんね。
スイングアームピボット交換
さぁ、７回目
前回、Ｕターンのしづらさを解決する方法と書きましたが・・・
数ある方法の一つだとお考えください。
僕が取った方法は、スイングアームピボットの変更でした。
ストリートトリプルと言う車両は、デイトナ６７５と言う車両の兄弟車であります。
デイトナ６７５の方はＳＳ志向
ストリートトリプルの方は名前の通りストリート志向と言う味付けがなされており
エンジンの特性も、ライダーの乗車姿勢もまったく違うものなのですが
フレームとエンジンマウント、スイングアーム等
多数の共通部品が使われており、相互に部品の互換性があるようです。
と言うわけで、その味付けの一点・スイングアーム垂れ角に注目してみました。
ストリートトリプルとデイトナ６７５のスイングアームマウントの位置は
ストリートトリプルの方がマウント位置は低い
これは、スイングアームの垂れ角を押さえ
同時にキャスター角を少しだけレイダウンさせて
コーナリング性能を、デイトナよりもゆったりするのが目的だと思われます。
かといって、今日の国産ネイキッドよりもシャープなハンドリングなのですけどｗ
これが、車高にも影響していて
デイトナ６７５とストリートトリプルのシート高は２０ｍｍの差となってますが
シートレール形状が、まったく違うので
この辺りは、なんとも言えないですけど・・・
と言うわけで本題
まずキャスターを変えるという方法には
大きく分けて２種類あります
１つは、フロントフォークの突き出し量を変えてやる。
もう一つは、リア側の車高を変えてやるという方法。
最も簡単なのはフロントフォークの突き出し量を変えてやるのが簡単なのですけど
最低地上高が変わるので、なんだか嫌だったんですｗｗｗ
数ミリしか違わないので、それほど気にするほどでもないだろうけどｗｗ
と言うわけで、もう一つの方法
リア側の車高を変える。
車高調節キットやら、色々パーツが出回っているみたいですが
どれも、ローダウン側の設定で、上げる方向のものが見つけられなかったので
調整と言う点においては不利になりますが
試せるものなら試してみようと言う意識で今回のカスタムを行ってみました。
それが、スイングアームピボットの交換です。
今回用意したパーツが↓
デイトナ６７５用純正パーツ
スイングアームハイトアジャスターです。
これを元々付いてたパーツ↓から代えるだけ。
中心位置から少しオフセットしてますね。
この分だけスイングアームが下がり
垂れ角が押さえられて大人しいハンドリングに調教されていますｗ
取り替えた結果が↓
拡大
最初はピボット位置上げたら、相対的にエンジンマウント位置が下がって
車高下がるんじゃないの？
って思ってたんですが
サスペンションユニットとリンクの関係を考えると
サスペンションユニットが持ち上げられるので
スイングアーム垂れ角がきつくなり
結果、車高が上がるんですね。
これで、リア側が少し持ち上がったので
若干ですがＵターンの最小半径は小さくなってます。
タイヤ一本分くらいですがｗｗｗ
足つきは当然の事ながら悪くなってます。
でも、走ってる間は足付かないから問題なしｗｗｗ
若干ですがレーンチェンジでの軽快感が増してます。
小さなカーブ（四つ角等）はセルフステアが大きめに働きますが
大きなカーブは逆にバンク角依存になりました。
よりデイトナ６７５的なハンドリングに近づいたんでしょうか？
なかなか面白い結果になりました。
そんなに高い部品でもないので、試されるのも一興かもしれませんねｗ
前回、Ｕターンのしづらさを解決する方法と書きましたが・・・
数ある方法の一つだとお考えください。
僕が取った方法は、スイングアームピボットの変更でした。
ストリートトリプルと言う車両は、デイトナ６７５と言う車両の兄弟車であります。
デイトナ６７５の方はＳＳ志向
ストリートトリプルの方は名前の通りストリート志向と言う味付けがなされており
エンジンの特性も、ライダーの乗車姿勢もまったく違うものなのですが
フレームとエンジンマウント、スイングアーム等
多数の共通部品が使われており、相互に部品の互換性があるようです。
と言うわけで、その味付けの一点・スイングアーム垂れ角に注目してみました。
ストリートトリプルとデイトナ６７５のスイングアームマウントの位置は
ストリートトリプルの方がマウント位置は低い
これは、スイングアームの垂れ角を押さえ
同時にキャスター角を少しだけレイダウンさせて
コーナリング性能を、デイトナよりもゆったりするのが目的だと思われます。
かといって、今日の国産ネイキッドよりもシャープなハンドリングなのですけどｗ
これが、車高にも影響していて
デイトナ６７５とストリートトリプルのシート高は２０ｍｍの差となってますが
シートレール形状が、まったく違うので
この辺りは、なんとも言えないですけど・・・
と言うわけで本題
まずキャスターを変えるという方法には
大きく分けて２種類あります
１つは、フロントフォークの突き出し量を変えてやる。
もう一つは、リア側の車高を変えてやるという方法。
最も簡単なのはフロントフォークの突き出し量を変えてやるのが簡単なのですけど
最低地上高が変わるので、なんだか嫌だったんですｗｗｗ
数ミリしか違わないので、それほど気にするほどでもないだろうけどｗｗ
と言うわけで、もう一つの方法
リア側の車高を変える。
車高調節キットやら、色々パーツが出回っているみたいですが
どれも、ローダウン側の設定で、上げる方向のものが見つけられなかったので
調整と言う点においては不利になりますが
試せるものなら試してみようと言う意識で今回のカスタムを行ってみました。
それが、スイングアームピボットの交換です。
今回用意したパーツが↓
デイトナ６７５用純正パーツ
スイングアームハイトアジャスターです。
これを元々付いてたパーツ↓から代えるだけ。
中心位置から少しオフセットしてますね。
この分だけスイングアームが下がり
垂れ角が押さえられて大人しいハンドリングに調教されていますｗ
取り替えた結果が↓
拡大
最初はピボット位置上げたら、相対的にエンジンマウント位置が下がって
車高下がるんじゃないの？
って思ってたんですが
サスペンションユニットとリンクの関係を考えると
サスペンションユニットが持ち上げられるので
スイングアーム垂れ角がきつくなり
結果、車高が上がるんですね。
これで、リア側が少し持ち上がったので
若干ですがＵターンの最小半径は小さくなってます。
タイヤ一本分くらいですがｗｗｗ
足つきは当然の事ながら悪くなってます。
でも、走ってる間は足付かないから問題なしｗｗｗ
若干ですがレーンチェンジでの軽快感が増してます。
小さなカーブ（四つ角等）はセルフステアが大きめに働きますが
大きなカーブは逆にバンク角依存になりました。
よりデイトナ６７５的なハンドリングに近づいたんでしょうか？
なかなか面白い結果になりました。
そんなに高い部品でもないので、試されるのも一興かもしれませんねｗ
ステアリング機構
今回は、ちょっと考察です
ダラダラと文章のみですので、ちょっと・・・
という方は、ここでＵターンｗｗｗｗ
そもそも、二輪という乗り物は車体がバンクすることによって
地面への接地点の変更、及びフロントタイヤのステアリング機構によって
内輪差を生じつつ、回転中心への求心力によって
曲がる事が出来ます。
とまぁ、前後二輪のリア側の説明は、これ位で済むのですが
問題は、実際に舵を取ってくれるフロント側です。
４輪や前二輪の３輪車等は、バンクすることが出来ないので
バイクのキャスターに相当するキングピンというのが存在し
ハンドルを回すとこのキングピンの角度を中心にホイールをバンクさせ
切れ角を補うというものが付いてます。
大型トラックやリムジン等のロングホールベースの車両の
フロントタイヤがフルロックまでハンドル操作しときに
ホイールが地面に向かってバンクしていくことで切れ角を増して行きます。
ではなぜ、４輪のようなステアリング機構を持つ車両でも
タイヤをバンクさせなければならないのか・・・
これは接地点に大きく関わるからです。
二輪（自転車含む）でＵターン中に回転中心側
つまり内側に転倒した方は数多くいらっしゃると思います。
これはステアリング機構を担う
フロントタイヤが前へ前へと接地点を移動させようと
セルフステアが働くからです。
バイクのカタログ等を見ると
トレールと言うのがあります。
フレームにマウントされているステアリングコラムの角度をキャスターと言うのですが
それの延長線上の地面の接地点と
ホイールセンターから垂直に降ろしたラインの地面への接地点の距離がトレールです。
これって、必ずタイヤ実接地点より前方向にありますよね？
フロントタイヤは、後輪から押され、回転運動を生じる事により
前へ前へと連続的に接地点を移動させながら
地面に対して常に垂直を保とうとします。
対してリアタイヤは、駆動トルクによって同じく回転運動させられ
ジャイロエネルギーによって地球中心に対して垂直を保とうとします
しかし、地面は常に平面ではないので
フロントタイヤは、地面に影響されながら降られるのですが
車体はリアタイヤを中心に扇状に運動します
それにより車体に遠心力が発生し
フロントタイヤに逆操舵の運動を与えます
フロントタイヤは、そのトレール量の先端の仮想接地点に向かって
常にセルフステアしますので、車体回転運動の中心に向かって操舵します。
これにより、またもや車体回転運動外側に遠心力が働き
車体は回転方向とは逆バンクを始めます。
これにより、フロントタイヤは・・・
と、繰り返されるので、直進しているように見えて
蛇行運動を繰り返しているのです。
つまりキャスター角が寝ている方がトレール量が長く取れて直進安定性が増します
ですが、コーナリング性能等はスポイルされるので
今日のバイクでは、キャスターは立つ方向に
キャスターを立てることによって減少したトレール量を補うために
フォークオフセット量を減らしてトレール量を稼いでいます。
ただ・・・フォークオフセットを減らす事によって
フォーク－フレーム間の距離が短くなってしまい
結果ハンドルの切れ角が少なくなってしまうというデメリットが発生します。
ステアリングコラム位置を前方に伸ばし
切れ角を確保するようにすれば
次は、フロント荷重が減るというジレンマに・・・
実は、キャスターが寝ている
ロー＆ロングな所謂アメリカンの方が
Ｕターンはしやすかったりします（小回りが利くかは別です）
これは先ほど言ったトレール量に関係していて
バンク中のステアリング操作が、ゆったり動き
安定して車体が制御されるためです
ただ、キャスターが寝ているおかげで
実ステアリング移動量が少ないので小回りは効きませんがｗ
話を戻して・・・
Ｕターン中になぜ内側に転倒するのか？
Ｕターン中の車体の姿勢は、実はフルバンクの方が安定します。
フロントタイヤは、先ほど述べたとおり
常にトレール先端の仮想接地点に移動しようと働きます。
Ｕターンしようと減速し、軽くバンクを始め
バンクすることで一瞬回転円外側に向いていたフロントタイヤは
セルフステアによって内側へ向き直します。
さらに減速を強め、内側へと向かうフロントタイヤを導くようにバンクを深めて行きます。
ここで、車体姿勢を想像して下さい。
ハンドルもほぼフルロック、バンク角度もフルバンクの状態です。
フロントタイヤの接地点は、サイドギリギリまで移動して
さらに前方へと移動しています。
この状態が、トレール先端で仮想接地点と実接地点が重なる場所になるはずです。
一番小回りが効く状態ですね。
ここからさらに減速したりすると
フロントタイヤの移動量が足りなくなり
フロントタイヤからのスリップダウンで転倒となります。
これとは別に、所謂 立ちゴケみたいな感じのＵターンでの転倒は
車体側のバンクスピードとフロントタイヤの切れ込みスピードが
ライダー側の意識とに差異が生じ
おもにライダー側の恐怖心によって、フロントブレーキの使用、フロントタイヤのみの減速により
つっかえ棒されるような常態になり、更なるバンクスピードの加速→転倒となります。
ただ、車体によってＵターンできる最小半径と言うのがありますので
その最小半径を小さくする事はかなり至難の業です。
そこで・・・
ストリートトリプルに乗られてる方は
Ｕターンのしづらさに感じてる方いらっしゃいませんか？
とくにローダウンをされてる方は顕著にＵターンが出来にくいのではないのかと推測します。
それも、偏にハンドルの切れ角の所為なのですが
これは、フロントフォークを支えるアンダーブラケットで決まってしまいますし
かといって、切れ角を決定するストッパーを削ってしまうと
よほど上手く削らない限り、左右の切れ角に差が出てしまいます
また、フロントフォークがフレームに干渉するかもしれません。
とくに、このアンダーブラケットのストッパーは
不意な転倒等に拠るフロントフォークのフレームへの打撃を防いでくれるものと
僕は信じていますので、なるべく加工はしたくありません。
でも、明らかに切れ角は少ない・・・
では、どうすれば良いか・・
と言うのを解決する一つの方法を実行してみたので
次回に・・・
ダラダラと文章のみですので、ちょっと・・・
という方は、ここでＵターンｗｗｗｗ
そもそも、二輪という乗り物は車体がバンクすることによって
地面への接地点の変更、及びフロントタイヤのステアリング機構によって
内輪差を生じつつ、回転中心への求心力によって
曲がる事が出来ます。
とまぁ、前後二輪のリア側の説明は、これ位で済むのですが
問題は、実際に舵を取ってくれるフロント側です。
４輪や前二輪の３輪車等は、バンクすることが出来ないので
バイクのキャスターに相当するキングピンというのが存在し
ハンドルを回すとこのキングピンの角度を中心にホイールをバンクさせ
切れ角を補うというものが付いてます。
大型トラックやリムジン等のロングホールベースの車両の
フロントタイヤがフルロックまでハンドル操作しときに
ホイールが地面に向かってバンクしていくことで切れ角を増して行きます。
ではなぜ、４輪のようなステアリング機構を持つ車両でも
タイヤをバンクさせなければならないのか・・・
これは接地点に大きく関わるからです。
二輪（自転車含む）でＵターン中に回転中心側
つまり内側に転倒した方は数多くいらっしゃると思います。
これはステアリング機構を担う
フロントタイヤが前へ前へと接地点を移動させようと
セルフステアが働くからです。
バイクのカタログ等を見ると
トレールと言うのがあります。
フレームにマウントされているステアリングコラムの角度をキャスターと言うのですが
それの延長線上の地面の接地点と
ホイールセンターから垂直に降ろしたラインの地面への接地点の距離がトレールです。
これって、必ずタイヤ実接地点より前方向にありますよね？
フロントタイヤは、後輪から押され、回転運動を生じる事により
前へ前へと連続的に接地点を移動させながら
地面に対して常に垂直を保とうとします。
対してリアタイヤは、駆動トルクによって同じく回転運動させられ
ジャイロエネルギーによって地球中心に対して垂直を保とうとします
しかし、地面は常に平面ではないので
フロントタイヤは、地面に影響されながら降られるのですが
車体はリアタイヤを中心に扇状に運動します
それにより車体に遠心力が発生し
フロントタイヤに逆操舵の運動を与えます
フロントタイヤは、そのトレール量の先端の仮想接地点に向かって
常にセルフステアしますので、車体回転運動の中心に向かって操舵します。
これにより、またもや車体回転運動外側に遠心力が働き
車体は回転方向とは逆バンクを始めます。
これにより、フロントタイヤは・・・
と、繰り返されるので、直進しているように見えて
蛇行運動を繰り返しているのです。
つまりキャスター角が寝ている方がトレール量が長く取れて直進安定性が増します
ですが、コーナリング性能等はスポイルされるので
今日のバイクでは、キャスターは立つ方向に
キャスターを立てることによって減少したトレール量を補うために
フォークオフセット量を減らしてトレール量を稼いでいます。
ただ・・・フォークオフセットを減らす事によって
フォーク－フレーム間の距離が短くなってしまい
結果ハンドルの切れ角が少なくなってしまうというデメリットが発生します。
ステアリングコラム位置を前方に伸ばし
切れ角を確保するようにすれば
次は、フロント荷重が減るというジレンマに・・・
実は、キャスターが寝ている
ロー＆ロングな所謂アメリカンの方が
Ｕターンはしやすかったりします（小回りが利くかは別です）
これは先ほど言ったトレール量に関係していて
バンク中のステアリング操作が、ゆったり動き
安定して車体が制御されるためです
ただ、キャスターが寝ているおかげで
実ステアリング移動量が少ないので小回りは効きませんがｗ
話を戻して・・・
Ｕターン中になぜ内側に転倒するのか？
Ｕターン中の車体の姿勢は、実はフルバンクの方が安定します。
フロントタイヤは、先ほど述べたとおり
常にトレール先端の仮想接地点に移動しようと働きます。
Ｕターンしようと減速し、軽くバンクを始め
バンクすることで一瞬回転円外側に向いていたフロントタイヤは
セルフステアによって内側へ向き直します。
さらに減速を強め、内側へと向かうフロントタイヤを導くようにバンクを深めて行きます。
ここで、車体姿勢を想像して下さい。
ハンドルもほぼフルロック、バンク角度もフルバンクの状態です。
フロントタイヤの接地点は、サイドギリギリまで移動して
さらに前方へと移動しています。
この状態が、トレール先端で仮想接地点と実接地点が重なる場所になるはずです。
一番小回りが効く状態ですね。
ここからさらに減速したりすると
フロントタイヤの移動量が足りなくなり
フロントタイヤからのスリップダウンで転倒となります。
これとは別に、所謂 立ちゴケみたいな感じのＵターンでの転倒は
車体側のバンクスピードとフロントタイヤの切れ込みスピードが
ライダー側の意識とに差異が生じ
おもにライダー側の恐怖心によって、フロントブレーキの使用、フロントタイヤのみの減速により
つっかえ棒されるような常態になり、更なるバンクスピードの加速→転倒となります。
ただ、車体によってＵターンできる最小半径と言うのがありますので
その最小半径を小さくする事はかなり至難の業です。
そこで・・・
ストリートトリプルに乗られてる方は
Ｕターンのしづらさに感じてる方いらっしゃいませんか？
とくにローダウンをされてる方は顕著にＵターンが出来にくいのではないのかと推測します。
それも、偏にハンドルの切れ角の所為なのですが
これは、フロントフォークを支えるアンダーブラケットで決まってしまいますし
かといって、切れ角を決定するストッパーを削ってしまうと
よほど上手く削らない限り、左右の切れ角に差が出てしまいます
また、フロントフォークがフレームに干渉するかもしれません。
とくに、このアンダーブラケットのストッパーは
不意な転倒等に拠るフロントフォークのフレームへの打撃を防いでくれるものと
僕は信じていますので、なるべく加工はしたくありません。
でも、明らかに切れ角は少ない・・・
では、どうすれば良いか・・
と言うのを解決する一つの方法を実行してみたので
次回に・・・
マスターシリンダー交換
前回の続きです。
前回告知したとおり、今回はブレーキマスターシリンダーの交換です。
これで６回目になりますね。
ノーマルのものは、ホリゾンタル置きシリンダーを使っているのですが
キャリパー側もラジアルマウントになったので
どうせなら、ラジアルプッシュ式のマスターシリンダーに交換しました。
ちょっとわかりにくいですが、
フロントブレーキレバー辺りを注目してください。
マスターが変更されてますｗ
僕の性格上、試行錯誤って言うのが
もっとも苦手な正確なので
ブレーキホースは、きちんと測って
取り付ける方法は、なるべくスマートに・・・
という訳で、こんな感じで取り付けられています。
画像使い回しで申し訳ありませんｗｗ
ブレーキホースはマスターから直出しです。
ひとつでもバンジョーボルトを減らしたかったのと
常にエアーは上に上にと昇る性質を利用したかったので
ブレーキアダプターとフィッティングエンドで取り付けました。
後は普通に、エア抜きしたら
ブレーキーレバーを握った状態で固定して
一晩置いて細かいエアーを自然上昇させればエア抜き作業は終了です。
レバータッチは、握りこめるんですが
スポンジーな感じはなく、僕好みのレバータッチです。
ＢＭＷ（バイク）のようなレバータッチといえば伝わるでしょうか・・・
まぁ、俗っぽく言えばリニアなレバータッチって奴ですｗｗ
すっかりラジアルマスター信者になってしまいましたｗｗ
ああ、そうそう
言い忘れてましたが・・・
今回使ったマスタシリンダー径は 11/16というサイズです。
メートルに直すと １７．５ｍｍ位ですね
ホリゾンタルなら１４ｍｍ相当って所でしょうか。
油圧レシオはレバーレシオとも深く関係してるので
一概には言えませんが、交換検討されている方は
レバーレシオも含めたトータルレシオを計算されてからの方が
試行錯誤の誤の部分が減って苦労しなくて済みますよｗｗ
前回告知したとおり、今回はブレーキマスターシリンダーの交換です。
これで６回目になりますね。
ノーマルのものは、ホリゾンタル置きシリンダーを使っているのですが
キャリパー側もラジアルマウントになったので
どうせなら、ラジアルプッシュ式のマスターシリンダーに交換しました。
ちょっとわかりにくいですが、
フロントブレーキレバー辺りを注目してください。
マスターが変更されてますｗ
僕の性格上、試行錯誤って言うのが
もっとも苦手な正確なので
ブレーキホースは、きちんと測って
取り付ける方法は、なるべくスマートに・・・
という訳で、こんな感じで取り付けられています。
画像使い回しで申し訳ありませんｗｗ
ブレーキホースはマスターから直出しです。
ひとつでもバンジョーボルトを減らしたかったのと
常にエアーは上に上にと昇る性質を利用したかったので
ブレーキアダプターとフィッティングエンドで取り付けました。
後は普通に、エア抜きしたら
ブレーキーレバーを握った状態で固定して
一晩置いて細かいエアーを自然上昇させればエア抜き作業は終了です。
レバータッチは、握りこめるんですが
スポンジーな感じはなく、僕好みのレバータッチです。
ＢＭＷ（バイク）のようなレバータッチといえば伝わるでしょうか・・・
まぁ、俗っぽく言えばリニアなレバータッチって奴ですｗｗ
すっかりラジアルマスター信者になってしまいましたｗｗ
ああ、そうそう
言い忘れてましたが・・・
今回使ったマスタシリンダー径は 11/16というサイズです。
メートルに直すと １７．５ｍｍ位ですね
ホリゾンタルなら１４ｍｍ相当って所でしょうか。
油圧レシオはレバーレシオとも深く関係してるので
一概には言えませんが、交換検討されている方は
レバーレシオも含めたトータルレシオを計算されてからの方が
試行錯誤の誤の部分が減って苦労しなくて済みますよｗｗ
にせR
さぁカスタム日記、５回目は
初の大掛かりなパーツ交換。
フロントフォークの交換をしました。
こちらのフォークに↓
見ての通り、ストリートトリプルRのフロントフォークです。
なぜこのフォークにしたかと言うと
なるべく交換する部品点数を減らしたかったのと
ボディ色が黒なので、黒に統一したかったからです。
あとは、まぁ一般的なサスペンションメーカーの
オーリンズとかに交換も考えたんですが
トップブリッジやら、アンダーブリッジ
果てはホイールまで交換を覚悟しないといけないかもしれないので
安全パイを選んだってのもあります。
それでも、このフォークにするのは
ブレーキ周りを一新しないといけません。
で、そのブレーキなんですが
ラジアルマウントのPCD108mmの物を選ばなければいけません。
そこで候補に挙がるのが、R純正のNISSINラジアルマウントキャリパー
国産車では、KAWASAKI Z1000 ｏr ZZR1400 のもＰＣＤ１０８ｍｍのＮＩＳＳＩＮキャリパーですね。
同じＰＣＤ１０８ｍｍのキャリパーは
SUZUKI GSX-R1000のTOKICOキャリパー
ＨＯＮＤＡ ＣＢＲ１０００ＲＲ ｏｒ ＣＢＲ６００ＲＲのＴＯＫＩＣＯキャリパーがそれですね。
海外製品では、ブレンボやベルリンガー、ヘイズやマグラなんかも
ＰＣＤ１０８ｍｍのものがあるみたいです。
所謂、スタンダードサイズなのかもしれません。
僕が選んだのはＣＢＲ６００ＲＲ用ＴＯＫＩＣＯキャリパーです。
当時たまたまヤフオクに出品されてまして
手頃な値段だったので、早速落札。
で、届いたのがこれです↓
正直ヤフオクで落札したものなので
まぁ、キャリパーの形がちゃんとあれば良いか・・・
とか思ってたんですが、存外ちゃんとしてました。
それでも数個のピストンが固着してましたので
軽く揉み出ししてあげます。
ひとつのキャリパーを簡単に分解すると
これだけのパーツに分かれます。
こういう工具を使ってピストンをクルクルまわして・・・
それだけだと、シール類にダメージを与えかねないので
↓の様なケミカルを使います。
ＭＲ２０はブレーキフルードに影響を与えないですし
ゴム類の性能を少しですが復活させるという優れものです。
で、布とケミカルでひたすら汚れゴシゴシを落とし
指で引っ張れば動くくらいまでピストンの作動を良くします。
これ位になるまでピカピカにしますｗｗｗ
ついでに、パッドピンも・・・
わかりやすくするために上側は未処理ですｗｗ
で、さっそく取り付けです。
フロントフォークに関しては、普通にボルトオンで取り付けできます。
問題のキャリパーなんですが
取り付けピッチは問題ないのですが
ホイール中心からのキャリパー位置が問題です。
とりあえず仮付けで距離を測ってみます。
・・・・・やはり、10数ミリのカラーが必要なようです。
実は、事前に何種類か買っておきました↓
左から ３ｍｍ ５ｍｍ １０ｍｍ のカラーを用意しました。
何ミリのカラーが必要なのかを測るには
ディスクローターの外周に太さ１ｍｍ程の針金を置き
その上からキャリパーを仮付けしてみます。
今回は１０ｍｍ＋５ｍｍの１５ｍｍでジャストフィットでした。
こんな感じで取り付け。
ちょっとだけ拡大
なんか光ってて、判り辛いですねｗｗｗ
まぁ、カラーが挟まっている事はお分かり頂けると思います。
ちょっと長くなりすぎましたので
今回の記事はここまで。
次回に続きます。
次回はブレーキマスターの交換です。
初の大掛かりなパーツ交換。
フロントフォークの交換をしました。
こちらのフォークに↓
見ての通り、ストリートトリプルRのフロントフォークです。
なぜこのフォークにしたかと言うと
なるべく交換する部品点数を減らしたかったのと
ボディ色が黒なので、黒に統一したかったからです。
あとは、まぁ一般的なサスペンションメーカーの
オーリンズとかに交換も考えたんですが
トップブリッジやら、アンダーブリッジ
果てはホイールまで交換を覚悟しないといけないかもしれないので
安全パイを選んだってのもあります。
それでも、このフォークにするのは
ブレーキ周りを一新しないといけません。
で、そのブレーキなんですが
ラジアルマウントのPCD108mmの物を選ばなければいけません。
そこで候補に挙がるのが、R純正のNISSINラジアルマウントキャリパー
国産車では、KAWASAKI Z1000 ｏr ZZR1400 のもＰＣＤ１０８ｍｍのＮＩＳＳＩＮキャリパーですね。
同じＰＣＤ１０８ｍｍのキャリパーは
SUZUKI GSX-R1000のTOKICOキャリパー
ＨＯＮＤＡ ＣＢＲ１０００ＲＲ ｏｒ ＣＢＲ６００ＲＲのＴＯＫＩＣＯキャリパーがそれですね。
海外製品では、ブレンボやベルリンガー、ヘイズやマグラなんかも
ＰＣＤ１０８ｍｍのものがあるみたいです。
所謂、スタンダードサイズなのかもしれません。
僕が選んだのはＣＢＲ６００ＲＲ用ＴＯＫＩＣＯキャリパーです。
当時たまたまヤフオクに出品されてまして
手頃な値段だったので、早速落札。
で、届いたのがこれです↓
正直ヤフオクで落札したものなので
まぁ、キャリパーの形がちゃんとあれば良いか・・・
とか思ってたんですが、存外ちゃんとしてました。
それでも数個のピストンが固着してましたので
軽く揉み出ししてあげます。
ひとつのキャリパーを簡単に分解すると
これだけのパーツに分かれます。
こういう工具を使ってピストンをクルクルまわして・・・
それだけだと、シール類にダメージを与えかねないので
↓の様なケミカルを使います。
ゴム類の性能を少しですが復活させるという優れものです。
で、布とケミカルでひたすら汚れゴシゴシを落とし
指で引っ張れば動くくらいまでピストンの作動を良くします。
これ位になるまでピカピカにしますｗｗｗ
ついでに、パッドピンも・・・
わかりやすくするために上側は未処理ですｗｗ
で、さっそく取り付けです。
フロントフォークに関しては、普通にボルトオンで取り付けできます。
問題のキャリパーなんですが
取り付けピッチは問題ないのですが
ホイール中心からのキャリパー位置が問題です。
とりあえず仮付けで距離を測ってみます。
・・・・・やはり、10数ミリのカラーが必要なようです。
実は、事前に何種類か買っておきました↓
左から ３ｍｍ ５ｍｍ １０ｍｍ のカラーを用意しました。
何ミリのカラーが必要なのかを測るには
ディスクローターの外周に太さ１ｍｍ程の針金を置き
その上からキャリパーを仮付けしてみます。
今回は１０ｍｍ＋５ｍｍの１５ｍｍでジャストフィットでした。
こんな感じで取り付け。
ちょっとだけ拡大
なんか光ってて、判り辛いですねｗｗｗ
まぁ、カラーが挟まっている事はお分かり頂けると思います。
ちょっと長くなりすぎましたので
今回の記事はここまで。
次回に続きます。
次回はブレーキマスターの交換です。
フレームスライダー
さぁ、４回目は
ベビーフェイスのフレームスライダーです。
（写真は現在の状態です）
現在、ストリートトリプル用のフレームスライダーを使ってるんですが
エンジンマウントとフレームの構造上、
左右のジュラコンの位置が違うんですね～
まぁ、これは仕方ない部分もあるなぁと思ってましたら・・・
デイトナ６７５用のフレームスライダーは
スライダーベースというサブフレームみたいなのに
ジュラコンが付くんですね。
だもんで、直上から見ると左右の位置が同じになるみたいです。
もう少ししたら、デイトナ６７５用のスライダーに交換予定ですので
今回はこんな所で・・・ｗｗｗ
ベビーフェイスのフレームスライダーです。
（写真は現在の状態です）
現在、ストリートトリプル用のフレームスライダーを使ってるんですが
エンジンマウントとフレームの構造上、
左右のジュラコンの位置が違うんですね～
まぁ、これは仕方ない部分もあるなぁと思ってましたら・・・
デイトナ６７５用のフレームスライダーは
スライダーベースというサブフレームみたいなのに
ジュラコンが付くんですね。
だもんで、直上から見ると左右の位置が同じになるみたいです。
もう少ししたら、デイトナ６７５用のスライダーに交換予定ですので
今回はこんな所で・・・ｗｗｗ