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07Sep
- 土佐くろしお鉄道・中村-宿毛線の風景
  汽車と青田の風景（1）2025年5月4日　土佐くろしお鉄道・中村-宿毛線（第三セクター）1250504_Kroshiotetsudo Nakamura-Sukumo 1汽車と青田の風景（2）2025年5月4日　土佐くろしお鉄道・中村-宿毛線（第三セクター）2250504_Kroshiotetsudo Nakamura-Sukumo 2故郷で撮ったアンパンマン列車（1）2025年5月4日　土佐くろしお鉄道・中村-宿毛線（第三セクター）3250504_Kroshiotetsudo Nakamura-Sukumo 3故郷で撮ったアンパンマン列車（2）2025年5月4日　土佐くろしお鉄道・中村-宿毛線（第三セクター）4250504_Kroshiotetsudo Nakamura-Sukumo 4故郷で撮ったローカル列車2025年8月17日　土佐くろしお鉄道・中村-宿毛線（第三セクター）5250817_Kroshiotetsudo Nakamura-Sukumo 5
- 伊予鉄電車城北線（市内環状線一部）の風景
  松山城を背に城北線を走る電車2025年5月31日　伊予鉄市内環状線（城北線）1250531_Iyotetsu train -Johoku1城北線の電車と花（1）2025年4月1日　伊予鉄市内環状線（城北線）2250401_Iyotetsu-市内環状線と桜城北線の電車と花（2）2025年5月31日　伊予鉄市内環状線（城北線）3250531_Iyotetsu train -Johoku2城北線の電車と花（3）2025年5月31日　伊予鉄市内環状線（城北線）4250531_Iyotetsu train -Johoku10.城北線の電車と花（4）2025年4月28日　伊予鉄市内環状線（城北線）5250428_Iyotetsu train -Johoku14城北線の電車と花（5）2025年4月28日　伊予鉄市内環状線（城北線）5250428_Iyotetsu train -Johoku13城北線の電車と花（6）2025年4月30日　伊予鉄市内環状線（城北線）6250430_Iyotetsu train -Johoku11家屋の側を通る城北線電車（1）2025年5月31日　伊予鉄市内環状線（城北線）7250531_Iyotetsu train -Johoku9家屋の側を通る城北線電車（2）2025年5月31日　伊予鉄市内環状線（城北線）8250531_Iyotetsu train -Johoku7家屋の側を通る城北線電車（3）2025年5月31日　伊予鉄市内環状線（城北線）9250531_Iyotetsu train -Johoku3家屋の側を通る城北線電車（4）2025年5月31日　伊予鉄市内環状線（城北線）10250531_Iyotetsu train -Johoku15家屋の側を通る城北線電車（5）2025年5月31日　伊予鉄市内環状線（城北線）11250531_Iyotetsu train -Johoku8家屋の側を通る城北線電車（6）2025年5月31日　伊予鉄市内環状線（城北線）12250531_Iyotetsu train -Johoku6
11Mar
- 東日本大震災から14年の日、震災について考えたこと！（２）
  東日本大震災から14年目の3月11日。「東日本大震災から14年の日、震災について考えたこと！」というタイトルで朝投稿した記事の続きです。【防災における「3・3・3の法則」】防災意識というのは、防災訓練を待たなければ身につかないということはありません。脳内で防災に関する自らの行動を趣味レーションすることでも行えます。今皆さんは職場や学校に居るとします。あるいは旅行で見知らぬ土地のホテルやレジャーランドに居るとします。その瞬間震度6強の地震が起きました。さて、どこへ避難しますか？これは、普段から避難所の確認ができているかどうかに関わる行動になります。特に初めて行く場所ですぐに避難所の確認をしておくという習慣が付いているかどうかは重要です。行く場所場所で避難所の確認をしておくというシュミレーションはしておきましょう。その次は、今いる場所からどうやってその避難所に行くかということです。それをどのように解決するかもシュミレーションしておきましょう。さらには、震度6強の地震が起きた瞬間にどう行動を取るかも大切です。よく「机の下に隠れる」ということが言われますが、この行動はおかしいことがお分かりでしょうか？周囲や天井を見て、別段落ちて来る物がなければ机の下に隠れる必要はないですし、むしろ落ちてくる物がある事自体が少ないでしょう。それよりも、ドアや窓の近くにすぐに走り、ドアや窓を開けるべきです。建物が歪むことでドアや窓が開かなくなり、外に出られなくなる恐れがあるからです。ここから以降の行動は「3・3・3の法則」で説明していくことにしましょう。 ■「3・3・3の法則」の根幹「3・3・3の法則」の根幹となるものは、「できなければ命を落とすタイムリミット」です。これは、 *3分間呼吸ができない状態でいると人間は生きていられない、 *3時間体温保持ができない状態でいると人間は生きられない、 *3日間水分補給ができない状態では人間は生きられない、 *3週間食料補給ができない状態では人間は生きられないというものです。災害による避難は、この「できなければ命を落とすタイムリミット」をベースにして考えるべきです。被災した際は最初に呼吸ができる空間を確保します。煙や悪臭などで呼吸し辛い環境は即座に改善すべきです。そのあとは、体温維持を意識して行動します。このことから考えて、防災グッズの一番の優先は防寒グッズや毛布やタオル、夏場は熱中症のリスクを抑えるために、ネッククーラーや携帯型扇風機といった物になることが分かります。避難をしたら一日でも早く飲料水を確保し、次に食料を確保することで生存率を高めていくようにしなくてはいけません。 ■発災直後からの行動における「3・3・3の法則」ここからは、発災から３秒後、３分後、３０分後、３時間後、３日後の行動の仕方を、自助と互助に分けて説明していきたいと思います。自助とは自分自身を守るための行動、互助とは周囲の人を助けるための行動を意味します。これによって発災直後から３日までの行動をいつでもシュミレーションできるようにしておきましょう。〇発災から３秒後の法則（自助）発災から3秒後の法則とは、とにかく発災直後は安全な場所を確保した上でそこから動かないということです。3秒間で安全な場所を確保すると言ってもいいでしょう。地震の発生で言えば、建物の中に居るのなら3秒間でドアや窓の近くに行き、そこから動かずに周囲の状況を見守るというものです。〇発災から３分後の法則（自助）３分間は周囲の様子を見ることが大事ですが、特に地震の時は揺れが収まるのを３分は待ちましょう。その間に、３分過ぎた直後にどう行動するかを次の視点で決めていきます。・二次災害の発生を防ぐためにガスの元栓を確認したり電気のブレーカーを落とす行動・保険証、通帳など最低限の貴重品を確保する行動・最低限の生活用品を確保する行動もし、自分自身が動けないような状態だったら、次のことを即座に確認するようにしましょう・怪我等の状態確認・救助を求める方法・自力で脱出する方法（互助）３分間は自分のことで精いっぱいになりますが、できれば周囲を見て、逃げ遅れている人、避難が困難そうな人がいないかを確認しましょう。ただし、自分の身の安全を確保することが最優先です。3分間は状況を見守っていくようにしましょう。〇発災から３０分後の法則（自助）自分や家族の安全確保を優先します。被災の規模にもよりますが、大きな地震だったりする場合、遠くにいる家族の安否確認等はまだやらずにおきます。発災から３０分間は周囲の被災状況確認やテレビ・ラジオからの情報収集に集中しましょう。（互助）周囲の人々の安全を確保する行動をとり、救助や救出の手伝いをするようにしましょう。自分が動けない場合は、大声を出すなりホイッスルを吹くなりして、とにかく自分の状況を他人に知らせる行動を取りましょう。救急治療の必要がある人を優先して協力し合うことは言うまでもありません。〇発災から３時間後の法則（自助）発災から３時間後で、少し落ち着いて来た頃を見計らって、安全な場所から遠くにいる家族や親族に安否を伝達するようにしましょう。また、長時間の避難暮らしを想定した生活用品を確保する行動を取るようにしましょう。体温調整ができるグッズ（毛布等）やトイレの準備、飲料水や常備薬の確認等が必要となってきます。（互助）余裕があれば避難所のスタッフの手伝いをするとか、困っている人の情報を収集するといった行動を取りましょう。布団や毛布、扇風機等の防災備品を運んだりすることにも尽力しましょう。避難所によっては役割分担を決めると思いますので、積極的に何かの役割を担うようにしましょう。 3、4日前に、テレビ朝日系特番「タモリステーション」（3月7日午後8時）で、南海トラフ地震の脅威と備えを徹底検証する番組をやっていました。そこで私の生まれ故郷である高知県黒潮町が紹介されていましたが、この町が作っている「防災缶詰」も登場し、非常食として優秀であることをＰＲしていました。その裏番組として、ＮＨＫが、南海キャンディーズの山里亮太をゲストにして「巨大地震シミュレーション四国緊急対策室」という番組をやっていて、そこでも高知県黒潮町が紹介されていました。その番組では、黒潮町の津波避難タワーに登っても冬なので寒さに耐えられず、寒さ対策が課題だということが取り上げられていました。「防災缶詰」のような食料よりも、体温調整ができる環境整備が最優先であるという観点からすると、ＮＨＫの取り上げ方の方が優れていたように思います。〇発災から３日後の法則（自助）大規模災害なら、発災直後から少なくとも3日間程度は救助・救急活動が優先されるため、混乱した状態がしばらく続くと思われます。十分な情報がないまま、むやみに移動を開始することは大変危険です。まずは職場や学校、近くの一時滞在施設など、安全な場所にとどまることを考えましょう。家族や親族との連絡を取り合い、お互いに協力できるかどうかを確認する必要があります。また、飲料水や食料、衣服等の救援物資が個人的に充足しているかどうかにも気を配る必要があります。（互助）飲料水や食料、衣服等の救援物資が全体的に充足しているかどうかに気を配り、不足しているものは早急に取り寄せる等、外部との連絡体制を構築することに注力する必要があります。避難所の全員が団結できるように動くことを意識しましょう。【巨大地震を前にした我々の生き方とは？】テレビ朝日系特番「タモリステーション」では、番組の最後になって、津波避難タワーの近くに住む老人が、「避難はできん！年取って足腰が悪いから避難はできない」と言っていました。それを聞いて、私はある苦い体験を思い出しました。それは10年ほど前に故郷の高知県黒潮町に帰省した時のことです。帰省先は限界集落の村でしたが、ちょうどその時は防災訓練を行う日でした。どんな様子でやるのか見学していたところ、サイレンが鳴り、避難所になっている廃校に集まるようマイクで放送がありました。それからかなりの時間が経って、ポツポツと村人がやって来るのが遠くに見えました。その時の様子を見て私は衝撃を受けました。老人の1人がもう一人に肩を貸し、肩にもたれている人は足を引きずりながら歩いてくるのです。しかもそんな組が６、７組ありました。脳梗塞などで歩行が困難な人が思った以上に多かったのです。「こんな状況で避難なんて無理だ！」と思わず顔が歪んだのを覚えています。故郷の人々を見ていると、「やはり避難を諦める老人は多いのかも知れない」と考えてしまいます。すぐ近くに津波避難タワーがあっても、その命を救う塔に関心を示そうとはしないご老人が何人も居ると思います。彼等は一体何の為に生きているのでしょうか？ただ自然に任せて生きようとはしていると思います。避難タワーの下で静かに塔の存在を否定しながら生きている彼等の生き方をどうこう言うつもりはないですし、言う権利もないでしょう。彼等のことを考えていた時、ふと、自分達のことを考えるようになりました。南海トラフのような巨大地震の脅威に晒されながら生きている現代の我々は、いつ死ぬか分からない状況で生きているのです。アップルの創業者で私の好きなスティーブ・ジョブズは、「もし今日が人生最後の日だとしたら、今日やろうとしていることは本当にやりたいことだろうか？」と自問自答することを勧める名言を残しています。これは、人生を大切に生きることを促す言葉として知られていますが、ジョブズ自身、不治の病で余命少ない時に演説した話の一節です。私は「巨大地震を前にしていつ死ぬか分からない我々は、彼の言う様に自分の人生を振り返るべきではないか」と何度か自問してみました。しかし、少しシックリこないことに気づいたのです。どうもシックリこない。「何がだろう・・・？」としばらく考えてみましたが、結局、「今日が人生最後の日だと思って、自分が本当にやりたいことをやろうとしても、最後の日に自分も他人も亡くなっていく状況で、それをやることに何の意味があるのだ！」という感覚があって、それがシックリこない原因となっていることが分かりました。明らかに、「自分だけ今日が人生最後の日である」という状況と、「皆が今日は人生最後の日である」という状況では、人生の捉え方が違って来るのです。前者では、自分が本当にやりたいことをやって自分の存在を他人に認めてもらうことができます。後者では、自分が本当にやりたいことをやっても、自分の存在を認めてくれる他人がこの世にいない確率も高く、この世にいたとしても自分のことを振り向く余裕などない状況となります。そんな状況で自分のやりたいことをやるというパフォーマンスに何の意味があるでしょう？こう考えていると、巨大地震を前にした生き方なんて、考えるだけで絶望的になってしまいますが、ＮＨＫの番組「巨大地震シミュレーション四国緊急対策室」で、ゲストで出演していた緊急医療の医師が言っていた言葉にハッとさせられました。その言葉とは、「少し“人のために生き残って人を助ける”という意識を持って欲しい」というものです。番組の最後の方に言われていた言葉ですが、これを聞いた瞬間、「そうか、自分のやりたいことをやるとか、何かをやるとかではなく、生き残るという強い意志が必要なのだ」「生き残るというその意志は、自分の命を大切にするとかではなく、人のために発揮すべきことなのだ」という思いが湧き起りました。つまり、「誰かのために生き延びる」という意識を強く持つこと……これが、巨大地震等落命の危機を帯びた運命を前にした生き方の指針になるのではないかと思えたのです。自分のやりたいことをやるとか、何かをやるとかではなく、誰かのために生きること、生き延びて誰かに少しでも希望を与えること・・・。あるいは、生き延びることができなければ、生きていた証（あかし）を誰かのために残すこと・・・。「生き延びる」とは、「生の証を誰かに伝えること」と言っても良いでしょう。ここで言う「誰か」とは、思い描いた特定の人でも良いですし、漠然とした人でも良いのです。しかし、「人のために生き延びる」という表現にはなりません。「誰か」なのです。その「誰か」とは、絶滅の危機を逃れて生き残った「誰か」です。そこには「人間は不滅の生きものである」という希望を込めています。東日本大震災の後、よく「絆（きずな）」という言葉を聞くようになりました。この絆の核となる思想が「誰かのために生き延びる」というものになるのではないかと思われます。誰かのために生き、誰かのために存在し、誰かのために生き延びようとする、生に限界があるなら、誰かのために生きた証を残そうとすること・・・それが人間の絆（愛）を生み出すのだろうと思います。誰かから絆を与えてもらおう（愛してもらおう）とする姿勢では絆を築くことは難しいでしょう。「避難はできん！年取って足腰が悪いから避難はできない」という人々の思いも分かります。あるいは、「避難ができなくて助けようとする人に迷惑をかけるぐらいなら、早く死ぬ方がまし」という高齢者の気持ちも分からない訳ではありません。それでも彼らには生きていて欲しいです。自分の為に生きることは諦めても、誰かの為に生き延びることは諦めないでいて欲しいです。また、誰かの為に生き延びようとする力は、自分の為に生きようとする力よりも生命力を高揚すると信じています。なので、彼らには、「誰かの為に生き延びる」ことの大切さをどこかで気づいてもらいたいと思っています。以上のような思いを込めた「誰かのために生き延びる」という意志・・・私はこれを持って南海トラフ大地震の危機に直面する現世を生きる糧にしたいと思っています。
- 東日本大震災から14年の日、震災について考えたこと！（１）
  今日は東日本大震災から14年が経つ日です。この日をきっかけに、あの大震災を元に現在考えていることを徒然に綴ってみました。【自然災害への心がけ】 3月11日と言えば、現代の日本人なら誰しもが記憶に刻んでいる日だと思います。14年前の東日本大震災の衝撃は、14年経った今も頭を掻きむしるように鮮明に蘇ります。今年は、岩手県大船渡市で起きた大規模な山火事で住宅等を失くしてしまう人も続出し、悲劇がまたも東北を苦しめています。大船渡市の大規模山火事もそうですが、2011年以後も多くの天災が発生しています。皆さんはその一つ一つをどれだけ覚えていますか？敢えてここでは一つ一つを思い出すことは止めておきますが、余り思い出せない人も多いのではないでしょうか？そうなってしまうのは、恐らく東日本大震災の衝撃に脳が支配されてしまい、その震災と比較して他の災害を無意識に評価してしまうので、他の災害の印象が薄れてしまうのだと思います。物理学者で文筆家の寺田寅彦が言った「天災は忘れた頃にやって来る」とは、「天災がない年が続いて天災を忘れた時期に天災がやって来る」という意味ですが、「天災は忘れなくても慣れた頃に悲劇となる」とも言えます。震度2から4ぐらいの地震が頻発しています。たまに震度5弱や5強の地震があります。しかし人々はそれに慣れてきています。昨年の8月8日に日向灘を震源とするマグニチュード7.1の地震が発生した時は、気象庁より南海トラフ地震臨時情報（巨大地震注意）が発表されました。日本全国が少し緊張しましたが、それでも全体的な印象は正当な緊迫感を持っていたとは言えないように思われます。中には、臨時情報を出すことで経済が混乱すると批判する人もいました。日本全体が何かよそ事のように様子を見ていた様に思えます。これはある意味、悲劇を生む天災への慣れを象徴する現象かも知れません。この油断を生む慣れから脱するためにどうすれば良いのか、今の日本人はもっと真剣に考えるべきでしょう。大災害への教訓を語り継ぐだけでは真っ当な危機感は生まれないと思われます。私が言っている事は少し大袈裟に聞こえるかも知れませんが、これには理由があります。私の生まれ故郷は、南海トラフ大地震が発生したら日本一高い津波がやって来ると予想されている高知県黒潮町です。津波の高さは34.4m。私の実家は歩いて1分もすれば太平洋に浸かることができるくらい海の近くです。ひとたまりもありません。昨年南海トラフ地震臨時情報が出た時は、本当に青ざめました。恐らくこの様な緊迫感は、東日本大震災を経験している人と比べると数十分の一だろうと思いますが、それでも、来るべき天災に備えて、あの時の緊迫感を忘れずに普段の備えをしておこうと思っています。【防災訓練について】東日本大震災から防災への意識はとても高くなったと思います。ただ、防災訓練についてはそれほど変化していないという実感があります。自治体レベルでは変化があるのかも知れませんが、国民レベル、市民レベルではほとんど大震災前と変わってないように思われます。自治体が市民を巻き込んで行う大規模な防災訓練に躊躇しているような気がします。 9月1日が防災の日とされていますが、防災意識を高めるために、この防災の日をもっと増やすべきでしょう。例えば、阪神大震災が起きた1月17日、東日本大震災が起きた3月11日、雲仙普賢岳大規模火砕流が起きた6月3日、関東大震災が起きた9月1日、津波防災の日に当たる11月5日をそれぞれ「防災の日」に当てて、年間5回ぐらいやっても良いでしょう。ここで示した日付は、だいたい2〜3ヶ月おきになっています。4月14日に起きた熊本地震なども防災の日に当てるべきでしょうが、3月11日から日が近過ぎることもあり適当ではありません。また、6月28日から7月8日にかけて起きた西日本豪雨も防災の日に当てたい所ですが、この期間はまさに梅雨末期の豪雨災害が起きる時期です。その前に豪雨に備える意識を高める意味でも、6月3日に防災の日を定めるのが良いと思いました。11月5日の津波防災の日は、1854年の安政南海地震による津波が和歌山県を襲った際の、「稲むらの火」の逸話にちなんで国連が定めた日です。この防災の日は、何も津波に限らなくても、豪雪に備えた防災の日に当てることもできます。年に5回も防災訓練をやれば、費用もかかるし、防災訓練慣れしてしまって危機意識が薄らぐという意見もあるでしょう。しかし、5回の訓練を同じ内容で行うのはなく。その時期の状況に応じで費用と内容を違えて行えば良いです。何もやらずにいたら、自然災害に慣れて危機意識は薄まるでしょう。防災訓練を頻繁にやれば、正当な危機意識を持って備えていくことに慣れていきます。危機意識が薄らぐのではなく、油断を安心に変えてゆく危機意識が生まれるのです。年に5回の防災訓練は確かにやる必要はないかも知れません。それなら、これに匹敵するほどの防災意識改革ができるものを実施するべきです。その理由は、昨年の能登半島地震における防災の現状にあります。東日本大震災から13年。防災の点で何が変わったのでしょう？何一つ変わってないし、僻地だという理由で救助はままならず、復興さへ予想以上に遅くなっている実情があります。もし同規模の震災が関東で起きていたらどうでしょうか？迅速な救助と復興が可能であることは火を見るより明らかです。国は地方の防災と救助・復興というテーマを未だに置き去りにしているように思えてなりません。ともかく、明らかに東日本大震災から14年の間で、日本の防災施策はほとんど進化していないと言えるでしょう。その証拠は、台湾の防災施策と比較したとき顕著なものとなります。昨年の4月に台湾で起きた地震では、地震が発生して、1時間で、市や各支援団体を結ぶLINEグループが立ち上がり、必要な物資の情報交換が始まりました。2時間後にはテントを設置、3時間後には被災者を受け入れ、4時間後には、設備がほぼ整いました。被害が大きかった花蓮市内の避難所は、冷房完備、簡易ベッドが備えられたプライバシーに配慮したテントが設置され、女性専用や特別支援者専用の寝室も設置されました。食事は、魯肉飯（ルーロ－ファン）や魚の練り物、焼きアユ、丼物や麺類、ドリンクも用意されるという徹底ぶりでした。この被災地に向けた迅速で手厚い援助を成し遂げたシステムは、台湾の人々が東日本大震災の教訓から作り上げたものです。災害が起きた際、行政が各ボランティア団体、協力団体に支援要請をします。災害時に備えて、日ごろから官民協力の仕組みができていルのです。この連携の背景には、自治体と各ボランティア団体が頻繁に顔を合わせ、災害時の避難訓練や研修を実施しているという努力があります。翻って日本に目を向けるとどうでしょう？奇しくも、昨年の元旦に起きた能登半島地震の被災地支援と台湾の地震の被災地支援が比較されたことで、日本の防災支援の情けない現状が浮き彫りとなりました。本当に官民が一体となった防災訓練や被災地再生を真剣に頻繁にやっていかないと、日本の地方が急速に衰退していくように思えてなりません。（次回に続く）
26Jan
- 「線路」随想
  ある時ふと、「人間は”線路”という厄介な道をどうして作り始めたのだろう？」という疑問が頭をよぎった。それ以来線路のことが頭から離れない。どうして「厄介な道」と言うのか？・・・この疑問は漠然とした想像でしかないのだが、線路を作るのもメンテナンスをするのも、土の道路と比べたらえらく手間暇がかかりそうだという想像から来ている。それに、線路というのは、一度そのルートを決めてしまったら、車が行き交う道路のようにあちこちに進路を変更する自由が効かない。そんな厄介な道をどうして人は好んで作ろうとするのか？当然、道路をタイヤで走るのと比較した場合、鉄輪でレールの上を走る方が断然転がる時の抵抗が少ないから線路の方が有益であることは分かっている。鉄道の輸送力はバスや自動車と違って半端なく絶大である。最大重量1200tくらいが可能である貨物列車が険しい山道を登る時、レールがあるからそれが可能なのであって、一般の道路を使ってタイヤ走行でそれをしようとしても不可能である。また、線路がない道路を車輪で走行する場合、レールの上を走行するのと違って制御が難しいということも分かっている。幅の広い道路をレールなしで車を走らせると走行が少し不安定になる。レールの上を走る列車は、車両をうまく制御して相当近接していてもすれ違い走行を可能にする。転がり抵抗が少なくて制御がし易く、少人数で大量輸送ができて省エネであるのが線路を利用するメリットであろうが、初期費用と維持費と敷設時間がかなりかかる事や、線路を利用した車両を運転する場合、その運転手を育てるのにかなり時間がかかる点がデメリットである。私は、このあたりのことをぼんやりと想像して「厄介な道」と言っているのかも知れないが、この記事を書くまでに「線路」のことをあれこれ考えていると、どうやら実利的なメリット以外に、線路には心理的に色々なメリットがあるように思えてきて、結局「厄介な道」と言いながら、人類に多大な貢献をしてきた道であるとの認識を得るようになった。私が撮り鉄を趣味にしたいと思い始めて鉄道に興味を持ったのは60代である。それまで、電車を見たり乗ったりするのは好きであったが、特段鉄道に関心があった訳ではない。なぜ急に鉄道に興味を持ち始めたのかは今でも分からない。以前から街中を走る電車に出会うことが好きで、わざわざ待ち伏せをしてまで電車を見ようとしたことは時々あったが、そんな行為自体、どうしてするようになったのかもはっきりとはしない。ただ、何となく、60代になって「少年帰り」をし始めていて、その現れが鉄道に興味を持つことになっているのではないかという気がしている。それに気が付いたのは「線路」に関心を持った時である。少年時代、特に鉄道に興味があった訳ではない。私の生まれ故郷は辺鄙な漁村で今は限界集落になっていて、そこで私は中学時代まで暮らしていた。私が小学５年生の時にやっと近くに国鉄の鉄道が敷設されたが、日本の他の地域と比べてかなり遅い開業である。その当時から故郷の村は寂れていたが、２km隔たった隣村は少し文明（？）が開けていて、１件だけ映画館があった。その映画館にしばしば歩いて映画を見に行った思い出がある。その歩き道は車道ではなく、鉄道が開業する前、高い土手道に敷かれて途中でトンネルを潜って行く線路であった。汽車はまだ通ってないとはいえ、なぜ土手道の線路を通ることができたのか、今となっては不明である。長くまっすぐに伸びた線路が暗いトンネルに吸い込まれていく光景は子ども心にとても不気味であった。たまたまリバイバル上映されていた初代「ゴジラ」の映画を観た帰り道、トンネルの中に消える線路がゴジラの口に飲み込まれているように見えたことを覚えている。鉄道が開通した翌年だったと思うが、自宅から約1.５km離れた場所にあった中学校が廃校となり、8kmほど離れた別の中学校と合併することになった。そのため私達は中学に進学した時は汽車通学を余儀なくされたのである。おそらく人口減に伴って、汽車が開通したことをきっかけに中学を統廃合したのであろう。おかげで私は中学3年間を汽車通学して楽しんだ。それでも鉄道に別段興味を持つことはなかったが、なぜか線路の風景を見るのは好きであった。それはど田舎の少年が文明開化に少しだけ目覚めた証かも知れない。通学時に仲良くなった汽車の車掌さんが、特別に運転台から線路の風景を見せてくれることが2、3回あったが、特にその時の風景が頭に焼きついている。迫り来る線路が汽車の脇に流れていく風景は、自転車や車などから見る風景とは別世界であった。今思えば、そんな記憶が最近になって無意識の世界から蘇ってきたように思える。中学を卒業してからは地方都市での生活が長く、街中に路面電車もあったりはしたものの、特段鉄道に心惹かれることはなかった。ただ、何かの用事で大都会に出る時は、鉄道が長い列車として身近に存在していて、それなりにその存在感に興味は抱いていたように思う。近頃になって、もしかして、少年時代の線路の記憶と大都会への憧れが鉄道への興味という形で現れてきたのかも知れない。線路という道の不思議さに思いを馳せていると、自ずと線路の歴史に興味を持ってくる。レールというものを初めて発明したのは、蒸気機関車を実用化したスチーブンソンであろうと思っていたが、それは浅はかな誤解であった。世界で初めて車両をレール上で走らせたのは、16世紀のドイツ鉱山においてであるらしい。トロッコのような車両が人の手で押されたり家畜の力で引かれたりしていたようだ。この時のレールと車輪は木製であったという。その後、イギリスの鉱山で18世紀に鋳鉄を利用したレールが発明され、幾度もの改善を経て1789年に土木技師ウィリアム・ジェソップが、現代でも用いられているレールの形式を発明したと言う。これにより列車の走行は安定して行えるようになった。ただ、この時期の鉄道は、まだ機械力による動力がなかったため、主に馬が牽引する馬車鉄道であり、ごく一部の貨物輸送に使われていたに過ぎない。スチーブンソンは蒸気機関車の発明者と誤解されがちだが、蒸気機関を用いて車両を動かすアイデアは古くから試されており、スチーブンソン自身は蒸気機関車を実用化させた人物とするのが正しい。そして、彼は蒸気機関車に合わせて線路も実用的なものにした。彼はゲージ（軌間）を1435mm（4フィート8インチ半）とした。これは、古代ローマ時代、ローマ石畳の道に残されたチャリオット（二輪馬車）の轍が1435mm近くあったことから決められたらしい。なぜこの間隔がゲージの間隔になったのか正確な理由は分からないが、おそらく二輪馬車と同じぐらいの車両を安定的に運行させるのに一番適した幅だと考えたからであろう。このゲージは今でも世界の標準的なゲージとされている。とにかく、線路の歴史から分かることは、歩行や馬、馬車が通る一般的な道路とは別に線路という道が人間生活にどうしても必要であったということである。特に鉱物等の貨物運搬には欠かせないものであった。人間は線路を発明することによって文明間の交易と発展を可能にしたと言える。線路は、「レール」とレールを支える「マクラギ」、マクラギの下に敷かれた「バラスト（道床）」の3つで構成されていて、これを「軌道」と呼ぶらしい。軌道のバラストには砕石を用いている。角が丸い石ではマクラギを固定することが出来ないので、列車が走る影響でマクラギが移動してしまったり、しっかりと列車の荷重を支えることができなかったりするのである。バラストは重い列車の荷重を地面（路盤）に分散させて伝えるという重要な役割があるため、一定の厚みを持って力を分散させて均等に下に伝え、地面（路盤）全体で列車の荷重を支えるという機能を有している。マクラギも列車の重量を効率よく分散させてバラストに伝える役割があり、レールが屈曲したり沈下したりするのを防いでいる。また、レールの間隔（軌間）を一定に保つ機能や軌道が横や縦に移動するのを防ぐ作用もある。最近はマクラギも木製から耐久性の長いコンクリート製に変わりつつあるらしい。従って呼び名も「枕木」から「マクラギ」や「まくらぎ」に変わっているという。それでも地方ではまだまだ木製マクラギが多いように思う。木製マクラギの材料は栗がよく使われているという。栗は硬くて頑丈で、水分や湿気に強いからだろう。それでも木であるため腐食は避けられないので、コンクリート製に比べて傷むのが早い。従って木製マクラギには長く保つ為に防腐剤を入れている。マクラギ表面にわざと傷をつて防腐剤が入りやすいようにしているのである。そう言えば、木製マクラギは随分と表面に傷が付いていることに今更ながら気づく。長年風雨に晒されて傷が広がり黒く佇んでいるその姿は、悲壮感よりも、まるで傷つきながらも最終ラウンドまで立ち続けて勝敗の判定を待っているボクサーの趣がある。当然結果は木製マクラギの判定勝ちであろう。何に勝ったのか？マクラギの存在など気にもしない人間社会を、陰で支えることの孤独に打ち勝ったのである。孤独に打ち勝っているのはマクラギだけではない。「線路」と言われるもの全体（鉄道における線路とは、軌道だけでなく、その下の路盤や橋、建造物や保安装置、鉄道用地内のトンネル、のり面、信号機、架線の電柱なども含む）について、人知れず人間社会を陰で支えている存在であり、そんなモノ達全員がチャンピオンベルトを貰う資格がある。そんな「線路」の代表格がマクラギと言えるのかも知れない。ただ「線路」が縁の下の力持ち的存在であるのは、モノだけの忍耐力から成り立っているのではない。そのモノを支える保線作業をする人達の存在を忘れてはならない。鉄道の仕事と言えば、つい列車の運転士や車掌、駅員を考えがちであるが、線路に関わる仕事があることに思いを及ぼすべきである。線路の点検は列車を避けながら行う為にどうしても人目につきにくい。大規模な補修作業は夜間の深夜帯で行ったりするので、尚更人の目に留まることはない。その意味では、線路と同じく陰で社会を支える存在なのかも知れないが、彼らは、傷つきながら最終ラウンドまで立ち続けた「線路」達の審判である。「線路」達に冷静で公平な審判をする誇り高き存在である。私は、ログ鉄活動（鉄道に関する写真と文章記録を残していく活動のことを勝手にこう呼んでいる）をしてゆく中で、ユニークな線路の話題等も盛り込んでいきたいが、保線作業員達の存在にもスポットを当てたいと思っている。線路の構造や役割等を調べているとなかなか奥が深い。ただ、線路にはそのような技術的な奥深さだけでなく、詩的な奥深さもあると思っている。それは線路が持つ浮遊感と直線的な緊張感がつくる詩的世界である。「浮遊感」というのは、列車の前面から線路が手前に流れて来る時に感じる、どこか地面から浮いているような感覚である。「直線的な緊張感」というのは、どこまでもまっすぐに進む線路が遠くに消点を合わせる時、どこに向かって進んでいるのか分からないことから来る緊張感である。不安感ではない。目的地は分かっている。しかし、消点の先に何があるのか、それが分からないことから来る緊張感、その緊張感が時にワクワクとして気持ち良いこともある。列車に乗って前面から線路を見る時だけでなく、地上で線路を見る時も、浮遊感と直線的な緊張感を感じることがある。踏切の手前の道路から線路を見ると、信号と遮断機が付いている横断歩道のようにしか見えないが、踏切上の線路と道路の交点に立って線路が伸びた方向を見ると、まるで異世界に迷い込んだ様な景色となる。その途端に線路軌道の部分が地上から切り離されて一瞬浮いたように見える。遠くにまっすぐ伸びる線路は、緊張感を持って消点に消えてゆく。いかんせん、踏切上なので長く止まる訳にはいかない。その為、地上では線路の浮遊感と直線的な緊張感は短い瞬間でしか味わえない。最も、短い時間だからこそ別世界のように感じるのかも知れない。（踏切上から見た線路の風景）詩的に線路を眺めると人生と線路が重なってくる。地面（現実世界）から少しだけ切り離して遠くの消点（将来）に消えてゆく線路に思いを馳せる。鉄道の線路は社会（人間）を支え社会（人間）から支えられているが、人生の線路もそうである必要があるだろう。加えて人生の線路には自らのパフォーマンスとメンテナンスが必要である。よく「決まり切ったレール上を走る人生はつまらない」と言うが、予めレールが敷かれたルートを辿る人生を嘆くのではなく、予め敷かれた何本ものレールを自らの判断で選択したり、レールが無い道に自らレールを敷設したりすることが大事である。これが人生線路のパフォーマンスである。また、鉄道の線路というのは一般道路とは違って公共性が高いものであるが、人生線路も社会性を持ったものでなくてはならない。鉄道の線路は一般道路のように他人の土地に容易に侵入して迷惑をかけるものであってはならないが、人生線路も他人の領域に土足で足を踏み入れるようなルートを設ける等、利己的なものであってはならない。自分の人生線路がそのようなものになっていないかを定期的に点検するのが人生線路のメンテナンスである。人生線路は鉄道線路と同様に、社会的で利他的な要素を考慮して維持されるのが良い。鉄道線路では、しばしば駅の前で複数の線路が交差し、どのルートを通れば目的地に到着するのか一瞬迷う時がある。それでも線路は確実に目的の駅まで運んでくれることを信じて疑わない。それは、自分で目的地を定めてそれに見合った線路（ルート）を選んでいることを自分が自分自身で分かった上で、線路を信頼して誘導を任せている安心感から来ている。人生線路もそうでありたい。複数の線路が交差して選択に迷うことがあっても、選んだ線路（ルート）を信じて進める人間になりたいものである。交差した複数の人生線路に迷う場合は、線路に関わる操作にはいくつか種類があることを知っておくことが必要である。鉄道線路では、分岐器操作や転車台操作、スイッチバック操作といった方向転換をする操作がいくつか存在する。人生線路でも、進路選択や進路転換をするための操作手段というものがいくつかあって、そのよう手段を知った上で臨機応変に行使できることが、安定した人生線路を敷設してゆくのに肝心なことだと思われる。（駅の手前で交差する線路）
- 今日からブログのタイトルを『ログ鉄がんばりブログ』と変更！
  これまで、このブログのタイトルを『撮り鉄マンもどきのフォトブログ』としていたが、どうもしっくり来ないので、『ログ鉄がんばりブログ〜ログ鉄とは撮り鉄と文鉄と画鉄をやること〜』と題することにした。何がしっくり来ないかというと、「撮り鉄」というほど鉄道写真に凝っている訳ではないので、「フォトブログ」と言いながら、自分が撮った写真を披露する機会があまりないという点である。時間も金も工面して各地の鉄道写真を撮りに行けば良いのだろうが、そこまでの熱意がない。それなりの性能を有した一眼レフカメラすら持ってないのである。鉄道写真を撮ることは好きなので、iPhoneで撮った写真はこのブログに載せていこうと思っているが、写真と同様に、鉄道の話を文章で綴ることが好きであることに最近気づき始めた。そこで、このブログでは文章でも鉄道を語ることを積極的にやっていきたいと思っている。この文章で鉄道を語ることを「文鉄」と勝手に名前を付けた。鉄道を文章で説明するには、できれば説明用の画像もあった方が良いので、自分が撮った写真以外の画像で鉄道を説明することを「画鉄」と名付けた。そして、撮り鉄と文鉄と画鉄をまとめて「ログ鉄」と呼ぶことにした。ログというのは「記録する」という意味である。鉄道のことを文章にするには、鉄道マニアの文章を読むのが一番であると考えて、ファッションモデルでタレントの市川紗椰が書いた『鉄道について話した。』を買って読んでいる。彼女は芸能界一の鉄道オタクであるらしい。文章も上手いと思う。『鉄道について話した。』は鉄道のマニアックな情報を幅広く知るには良い本だと感じた。それとは別に、鉄道について書いたエッセイ風の本や文学風の本も読んでみたいと思い、今日本屋に行ってつらつら本を探していると、酒井順子著の『鉄道無常　内田百閒と宮脇俊三を読む』という本を見つけた。これは、鉄道紀行作家である内田百閒と宮脇俊三という2人の巨匠の作品を、鉄道作家である酒井順子が読み解くという本らしい。少し肩が凝る本である気もするが、鉄道を文章で語りたい私にとっては、こういう本がとても為になると考えている。「画鉄」の趣味としてはどんなものがあるか？これには、私が最近始めたことであるが、鉄道関係のテレビ番組などで見た絵になるような鉄道風景や珍しい車両の画像を溜めていくという趣味がある。画像はテレビ番組の1コマをスマホで撮ったり、ネットで画像を探したりするのであるが、もちろん、情報源は記録しておいて、その画像を使う時は情報源を明らかにした上で使う予定である。例えば、先日NHKで『六角精児の呑み鉄本線日本旅』で、「野岩鉄道・会津鉄道」の回をやっていたが、冒頭の画像は、その番組の1コマに出てきた鉄道風景を切り取ったものである。このように、テレビの中に出てきて、「これは撮り鉄の気持ちになったら撮ってみたい風景だ」と思えるものを切り取っておきたいと思っている。
20Jan
- 列車と機関車、汽車と電車・・・何が違う？
  私の出身地は、四国の太平洋側にある海辺の限界集落である。近くに鉄道が通っているが、それが開通したのは、日本初の新幹線である東海道新幹線が開通して6年後の1970年。その路線は現在第３セクターで運営されているが配線も囁かれている。そんな寂れた地方出身の私は、年を重ねた今でも都会の賑わいが好きである。以前から列車に乗ることは好きだったが、鉄道写真に興味を持ち出した最近は、列車を外から見たり、街中を電車が走ったりする姿を見るのが好きになった。そんな風に鉄道に興味を持って来ると、どうしても以前から気になっていたことを調べたくなった。若い頃、２。両編成以上で走行する電車を「汽車」と呼んでいて、周囲から「汽車って何？あれば電車と言うよ」と指摘されて恥ずかしい思いをした経験がある。「気になっていたこと」とは、汽車と電車ってどう違うのかということである。若い頃は、街中を1両で走っている路面電車を「電車」と言って、2両以上の列車は全て「汽車」と言っていた。「2両編成以上の列車も電車と言うのなら、汽車って何だ？」と考えていると、「列車」とか「機関車」という言葉の意味も曖昧であることが分かってきた。初めに「汽車」の意味を調べていたら、どうやら都市部に住む人達は、電車と汽車の違いについて私と逆の曖昧さを持っていることに気がついた。都市部に住む人達は、実際は「汽車」と呼ぶべき列車も全て「電車」と呼んでいるようだ。それを知って、いよいよ汽車と電車の違いに興味を持つようになった。汽車と電車の違いを説明する前に、列車と機関車のことを説明しておく必要がある。列車というのは「停車場外の線路を運転する目的で組成された鉄道車両のこと」とされている。これは車両数には関係なく，１両車両で運行する場合も列車と呼ばれる。逆に、2両以上の車両であっても、停車場に停車していて運転させる目的をもたずに留置されているものは列車とは呼ばない。列車であるためには、蒸気やディーゼルエンジン、電気など、どのような動力源を用いていてもよい。たまに、鉄道の線路を走る車両すべてを「電車」と呼ぶことがあるが、電車は本来は電力によって走行する鉄道車両のことなので、「列車」と呼ぶのが正しい。列車の中には、「機関車」と「客車や貨車」に分かれるものがある。機関車とは「線路を走行する鉄道車両で、動力装置を搭載して客車や貨車などを牽引・推進する」車両のこと。動力源には蒸気、ディーゼル、電気などがある。従って、蒸気機関車、ディーゼル機関車、電気機関車などが存在する。蒸気機関車は蒸気の力を動力に変えて走る機関車のことで、日本ではSteam Locomotiveの頭文字をとってSLと呼ばれているのは周知の通りである。「汽車」とは、もともと蒸気機関車が牽引する列車のことを言うらしく、蒸気機関車の通称の一つとされている。「汽」という漢字は「蒸気を使う」という意味があるそうだ。写真は次のサイトより引用https://plus.chunichi.co.jp/blog/ito/article/264/6964/「鉄道草創期にはすべて汽車だった」というのは想像に難くないが、都市部でディーゼル機関車や電気機関車が普及し始めても、地方では国鉄線が蒸気機関車牽引の列車を走らせていたので、後々にディーゼル機関車や電気機関車が地方で普及しても「汽車」と表現する習慣が残ったようである。蒸気機関車は電気機関車やディーゼル機関車と比べて動かすのに多くの労働力や時間、費用がかかる。走行中に煙や煤も排出されるので、しだいにディーゼル機関車や電気機関車が広まることになったようである。機関車と同じような意味で使われる名前として「気動車」というのがあるが、ここで機関車と気動車は少し違うことを言っておきたい。気動車は「軽油やガソリンなどの燃料を燃やしてエンジンで自走する車両」のことである。ディーゼル機関車も軽油を使うが、ディーゼル機関車はディーゼルエンジンを動力源とする機関車で客や貨物搭載の車両ではなく、気動車はディーゼルエンジンを動力源とする内燃動車であり、その車両には客や貨物を搭載する空間がある。ところで、「電気機関車」とは何だろうか？電気を動力源として走行する機関車のことであるが、これを「電車」とは言わない。「電気機関車」と「電車」の違いを説明するために、列車の「動力」について述べておく必要がある。列車の動力方式には大きく分けて、「動力集中方式」と「動力分散方式」の２種類がある。機関車は「動力車」とも言われ、客車や貨車など動力を持たない「付随車」を動かすための鉄道車両となっていて、このように動力を機関車に集中させて、客車や貨車をけん引することを「動力集中方式」と呼ぶ。動力集中方式の機関車と違い、動力を編成した車両中に分けて配置していく方式を「動力分散方式」と呼ぶ。電気機関車は「動力集中方式」であり、電車は「動力分散方式」なのである。電気機関車はEL（Electric Locomotive）とも呼ばれ、架線などの外部電源から電力を受電する。したがって、電気機関車も電車と同じくパンタグラフがある。受電した電力を電気モーターで動力に変換し、動力装置をもたない客車や貨車を牽引するのが電気機関車である。これに対して、電気でモーターを回転させることによって、自ら走行することができる旅客車や貨物車のことを「電車」と言う。電気機関車も電気を動力源にするが、それ自体は旅客を乗せたり貨物を載せたりはできないので電車とは言わない。この電気機関車は、現在は貨物列車などで使用されている。写真は次のサイトより引用https://toyokeizai.net/articles/-/277347それでは、動力分散方式の電車のメリットは何であろうか？メリットの1つは、1つ1つのモーターの力が強力である必要がないので、台車に収められるぐらいの小型モーターで良いという点にある。また、加減速を機関車1両でやる場合、大きな力が必要となるので、スリップし易くなるが、多くの台車が小さな力で個々に加減速する電車なら空転がしづらくなる。つまり、電車は機関車列車よりも加減速しやすいというメリットがある。さらに、機関車列車は機関車が重くて客車が軽くなるため、機関車がレールに載る重量が重くなるので、線路を強固なものにする必要がある。動力分散方式の電車の場合は、その重量負担が軽減される。軟弱地盤が多い日本にとって、電車の普及は必須のことであって、戦後の日本では電車路線を長く延ばす研究が進み、それが新幹線の誕生に結びついたと言える。電車の動力分散方式のデメリットは、動く部分が多くなるため保守に手間がかかる所にある。しかし、今日では電気製品の信頼性が向上して保守が容易になっているので、日本の電車方式は、今では世界の高速鉄道車両の主流となっているらしい。ランニングコスト面では、汽車よりも電車の方が断然安い。ただし、電化のイニシャルコスト（初期費用や導入費用）が高いので、その費用の回収が難しい地方での電化は困難である。写真は次のサイトより引用https://plus.chunichi.co.jp/blog/ito/article/264/6964/将来、列車は汽車がすべて廃止されて電車ばかりになるということがあり得るだろうか？地方の列車が全て電化されるとはなかなか考えにくい。列車は汽車と電車の共存状態を続けるのが良いだろう。現在一部の地方で走っているSLも無理のない範囲で存続して欲しい。「汽車の存続は環境保護に逆行する」という考えも一部にあると思うが、国土交通省の調べによると、「日本国内の旅客輸送において鉄道は全体輸送量の27%を担っていますが、CO2排出の主な原因となるエネルギー消費の分担率で見れば全体の6%となります。エネルギー消費効率は乗用車の15%、単位輸送量あたりのCO2排出量でみれは乗用車のわずか9％となっています」とされいる。鉄道は圧倒的に地球環境にやさしい交通手段なのである。
03Jan
- 「駅」雑感
  「撮り鉄」というほどのマニアではなく、「鉄道写真を趣味にしてみよう」と思い立ったことから、鉄道に興味を持って４ヶ月ほど経った。金も時間もないので、今はあちこちの鉄道を巡ることがほとんどできない。そこで、少しでも鉄道のことを知ろうと、先日『鉄道の基礎知識』という本を買ってみた。現在少しづつ斜め読みしているところだが、鉄道に関する知識には知らないことが多いのに驚かされる。また、知っているつもりでいても、奥が深くて知らないことが詰まっている鉄道用語も多くありそうである。「駅」という名前もその1つであろう。以下、最近「駅」について思っていることを綴ってみたい。鉄道に関する知識については、専門家でもないし博学な鉄道マニアを気取るつもりもないので、「〜であるらしい」といった、他所から借りてきた知識であることが分かる表現をとることにする。「駅」とよく似た言葉に「停留所」とか「電停」というのがある。法令用語でいう「鉄道」は、専用の敷地にレールを敷設して人や貨物を運ぶ運輸機関の総称であるらしい。それに対して法令では、道路交通の補完的な役割を果たす目的で、道路上にレールが敷設されているものを「軌道」と言うらしい。どうやら、この分類に従って、「鉄道」上に設けられて列車が停まる場所を「駅」、「軌道」上に設けれられて路面電車が停まる場所を「停留場（「停留所」とか「電停」とか呼ばれるもの）」というようだ。最も、実際は路面電車の電停でも「駅」の名前を冠するものは多く存在すると思われるが、ここでは路面電車の「駅」を除いた鉄道の「駅」について雑感を述べてみたい。「駅」というのは、もともと中国の律令制で官道に設置された宿場のことを指していた。官人のために駅家(えきか)が人馬を継ぎ立てたり、宿舎、食料を供したりした。古代の日本や中国では、街道を整備する際に一定の間隔で設けられたこの宿場のことを「驛」と呼び、これによって町が発達したという。この字は「馬」へんに「たぐりよせる」という意味のつくりを当てているらしい。このつくりの読みが「エキ」であり、「驛」は馬をたぐりよせるところを表していたようだ。古来人間は馬を手なづけ、移動にあたって馬を使い、その馬や人間自身を休ませる場所が「驛」であった。古代から中世にかけては、交通制度の一つの形態である駅伝制に基づいて驛が街道に置かれ、それらは大路30里（約16キロメートル）毎に一駅を原則としたようだ。その驛は荷物や手紙を載せ替えて次に伝える役目も負っていて、ここから日本では「駅伝」という単語が生まれた。正月の恒例となっている「箱根駅伝」などに見られる「駅伝競走」はここから来ている。「驛」が「駅」となったのは、昭和17年の標準漢字表や昭和21年の当用漢字表で、簡易字体の「駅」が一般に使用されるようになった時からのようだが、音が共に「エキ」だからという理由らしい。最も、この頃は鉄道が広く普及しているので、駅伝制に基づく「驛」ではなく、鉄道で使用されていた「驛」が「駅」となった。鉄道が敷設された明治初期は、「驛」ではなく「ステーション」という英語読みが使用されていた。これは駅伝制の「驛」と区別するためだと思われる。その後、鉄道の「ステーション」は「停車場」と呼ばれるようになり、しだいに言い易い「駅」が一般的になっていったようだ。十二支の動物の中で、駅名に一番多く使われているのは「馬」であるらしい。上述のように、古代から町は「駅」と馬のおかげで発達したといっても過言ではないので、馬にちなんだ町名や駅名が多くなるのだろう。「馬」のつく駅名には、美馬牛駅（富良野線）、下馬駅（仙石線）、相馬駅（常磐線）、群馬総社駅（上越線）、馬庭駅（上信電鉄）、馬喰町駅（JR総武快速線）、馬路駅（JR山陰線）等々、数多くあって、どのくらいの数があるのかは知らないが、高田馬場駅のように「馬」に関連する地名が駅名に使われているケースも含めれば、相当数あるだろう。駅伝制を例に出すまでもなく、古来、駅は人の思いを継なぐ役割を担ってきた。特に遠く離れた者同士の物品や情報、思いの交流を成立させるポイントとして大切な役目を負ってきた。それは単に、「AさんがBさんに会う目的でAさんの住む町のX駅からBさんの住む町のY駅に向かう時、X駅もY駅もAさんとBさんを結びつける大切な役目を負っている」というだけのことを意味するのではない。AさんはX駅からY駅に向かうために、途中、P駅やQ駅で乗り換えをしなくてはいけいケースも多々ある。この場合、Aさんの思いを成就させるために、P駅やQ駅も「乗り継ぎ」という重要な役割を負うことになる。しかも、X駅、Y駅、P駅、Q駅には、Aさんのようにある目的を持って駅を利用している人が、場所によっては1日何万人といるのである。そこから駅が持つ機能や利便性、特殊性が昔から数多く考案され、多くの人の手でより良い駅づくりの工夫が重ねられてきたことは容易に想像できる。駅の種類を増やしたことも、その工夫の1つかも知れない。駅の種類といっても、どんな切口で分類するかによって種類も違ってくるので、ここではホームの配置による分類を述べておく。ホームの配置で駅を分類すると、基本的には次の4つに分類されるようだ。（『鉄道の基礎知識』より）①単式ホーム＝1本の線路に片面ホームが1つだけ接する最も単純な形態②相対式ホーム＝下り本線と上り本線など2本の線路が2つの片面ホームに挟まれる形態で、対向式ホームとも呼ばれる。③島式ホーム＝下り本線と上り本線など2本の線路に1つの両面ホームが挟まれる形態④頭端式ホーム＝櫛形ホームに行き止まりの線路が並ぶ形態赤字で苦しんでいるローカル線駅の大部分は単式ホームである。しかし、なんとも言えない情緒を醸してくれる駅も単式ホームの駅である。相対式ホームはあまり好きではない。なぜかと言うと、こちらの駅と向こうの駅で人と対面することになり、遠目ではあっても、どうしても対面の人の格好や仕草が気になるからである。人を観察するのが好きなので、慣れてくればそれはそれで良いのだが、今度は列車がホームに入って来ると、その観察が一瞬にして遮断されてしまう。中途半端な形でホームを後にすることとなる。個人的には、島式ホームの形態が好きである。ホームの両端に線路が延びているというのは、どことなく浮いた感覚があり、まるで雲に乗っているような気分になる。そこに列車が来ると、空に敷かれた線路に音もなく列車が着地して近づいて来るような錯覚を覚える。どちらかと言うと、相対式ホームや頭端式ホームは都会型のホームであり、単式ホームや島式ホームはローカル線のホームであろうか？私には、相対式ホームや頭端式ホームは、都会のデパートやホテルが入るビルの一角にある駅であって、ほとんど「駅」のイメージが掴みにくい。反面、単式ホームや島式ホームは、「駅」が持つ外観も心的風景もイメージし易いのである。駅というのは不思議な心的風景をつくる。とある田舎の駅で、誰か愛しい人が乗った列車を待っているとしよう。その人が乗っていると思われる列車が駅に近づいて来た。その列車の顔は希望を乗せて明るく笑みを讃えているように思える。自分は駅のホームに立って待つだけである。こちらから近づく必要はない。列車が全てを運んでくれる。期待が膨らむ。ドアが開く。年寄りや若夫婦、子供や青年が降りて来る。待ち侘びた人は降りて来なかった。列車がゆっくりと駅から離れて行く。ホームに立ったままの足は列車を追いかけることはしないが、列車の後ろ姿に心が引きずられて行く。遠ざかりやがて点となって消えた列車が、「待ち人はもう来ない」と囁いたように思えた。近づいて来る時の列車の顔と、遠ざかる時の列車の後ろ姿のギャップを埋めるように、改札口を出ると日常の風景が迫って来た。このような心的風景をつくる駅と、バスの停留所や路面電車の電停とはどう違うのだろうか？そこには、やはり列車と駅との特殊な関係があるように思われる。列車は、バスや路面電車、自家用車とは違う特別な乗り物である。駅は、停留場や自宅のガレージとは違う特別な乗降場である。列車に乗っている人も駅で待つ人も、心の半分は非日常の中にいて自分を内省する余裕を持っている。後の半分は日常に心の足を付けている。そのような演出ができる装置を備えているのが駅であると思う。ある田舎の青年が、一念発起して東京に出て活躍したいと考えた。旅立ちの日に田舎の駅のホームに立った彼は、色々と東京に出てからのことを考えた。しかし、半分は後にした実家の両親や兄弟のことも気にしていた。列車が来る。実家の事が気になり後ろ髪を引かれる思いである。今なら引き返すことができる。列車が停まる。ドアが開く。乗り込んで車窓を見る。列車が動く。後にした故郷に思いを馳せながらも、列車が速さを増すにつれて東京にも思いを巡らせる。列車の中では時間を持て余す。また、実家のことが心配になる。もう後戻りはできない。鉄道はまっすぐ行き先を示していて、列車の行き先に運命を託すしかない。やがて東京駅が近づいて来る。それにつれて心が整って来るように感じる。どう整うのか説明はつかないが、落ち着くと共に覚悟のようなものが芽生えてくる。列車が停まりドアが開く。一瞬にして、実家のことも故郷のことも忘れ、どこに向かって歩いて行くべきか必死で探している自分がいると自覚した。駅というのは、列車でその駅に降りようとする人も、駅で列車に乗ろうとする人も、「心を整える」場所であり、その人が乗降の後に取るべき行動を一瞬で決めるのに効果的な場所であると思われる。非日常（列車に乗っている時やホームに立っている時）と日常（鉄道から離れた普段の生活）との分岐器と言っても良い。分岐器とは、鉄道の線路を分岐させ、列車や車両の進路を選択する機構全般のことを言う。分岐器のうち、進路を転換する部分のことをポイントと言うが、駅は非日常と日常のポイントではなく分岐器である。乗降の後に取るべき進路はいくつもあり、それを選択する場所が駅であるからである。駅と列車には以上のような特長がある。これはガレージと自家用車では味わえないものである。
01Jan
- 松山城本丸から見た初日の出
  明けましておめでとうございます。2025年の新年がスタートしました！毎年年末年始は田舎に帰省していましたが、今年は帰省を辞めましたので、久しぶりに松山城の本丸まで登って初日の出を拝みました。はやり、すごい人でしたね。今年の初日の出は天気に恵まれて見事なものでした。今年一年の安泰を祈願して下山しましたが、途中で若者が掴み合いになりそうなごぜりあいをしていたり、頂上付近のロープウェイ乗り場まで救急車が来て、モノモノしい雰囲気になったりと、少し気になる出来事がありましたが、気にせずに新春の早朝を楽しむことができました。
- 伊予鉄城北線の不思議〜軌道から鉄道に変わる路線〜
  　　A【伊予鉄城北線・清水町駅近く】B【城北線以外の伊予鉄市内環状線】1愛媛県の県都松山市には、「市駅」という駅を中心にして、市内環状線と郊外線（3路線）に分かれた電車が通っている。市内環状線は、1両編成の俗に言う路面電車が走り、郊外線は鉄道上に3両編成の電車が走る。我々がよく使う「鉄道」というのは、実は、「狭義の鉄道（以下、単に「鉄道」という）」と「軌道」に分類される。鉄道は専用の敷地にレールを敷設して人や貨物を運ぶ運輸機関の総称である。軌道は道路交通の補完的な役割を果たす鉄道を指すもので、道路上にレールが敷設される。それぞれ管轄する法律も違っていて、鉄道は「鉄道事業法」で、軌道は「軌道法」で管轄されることになっている。最大の違いは、カーブを設ける際の半径の規制で、鉄道の場合は「最小160m」という制限があるのに対して、軌道はカーブの半径として11m程度と急カーブが許容されている。松山市の市内環状線を乗っていると、「城北線」と呼ばれる電車道だけ他と風景がかなり違うことに気づく。上にある写真を見ればお分かりの通り、A の写真では路面電車が民家の間を通っており、レールは道路の一部ではなくて専用の敷地に敷かれている。Bの写真は道路上に敷かれたレールの上を行く普通によく見る路面電車である。城北線の一部であるが、下の動画を見ると普通の路面電車と様子が違うのがよく分かる。250106_Iyotetsu-jhohokusen1.【伊予鉄城北線入り口付近（JR松山駅停留所〜宮田町停留所付近）241231_Iyotetsu-jhohokusen2【伊予鉄城北線の様子（高砂町停留所〜清水町停留所）】もうお分かりのように、松山市の市内環状線は城北線が「鉄道」となっており、城北線以外が「軌道」となっていて、管轄する法律もそれぞれ違っているのである。それはなぜかというと、城北線の前身は明治時代に敷設された道後鉄道の路線となっているからである。伊予鉄道は1888年（明治21年）に開業し、三津浜港から松山市内への旅客輸送の便を図ったが、道後温泉までは別の手段で温泉浴客を輸送する必要があったため、1893年（明治26年）に道後鉄道が設立された。しかし、経営難から1900年（明治33年）に伊予鉄道に吸収合併された。合併後に線路が移設された区間も多く、かつての道後鉄道の路線を引き継いでいる一部区間として城北線の一部が今も残っているのである。下の地図は、100年以上前の松山市街地の地図に、道後鉄道の線路（赤の線）位置と現在の線路（青の線）位置を示したものである。これは、伊予鉄の公式ホームページからダウンロードした。
20Oct
- 坊ちゃん列車
  241020_Bocchanressha&Matsuyamajho chastle松山城と愛媛県庁を背に走る坊ちゃん列車241020_Bocchanressha松山市役所前で停車中の坊ちゃん列車241020_Bocchanressha.MOV花園町通りを市駅に向かって疾走する坊ちゃん列車241020_Bocchanressha&Sieki Sta.1市駅でUターン準備をする坊ちゃん列車（早回し）241020_Bocchanressha&Sieki Sta.3この後道後まで運行する為に待機する坊ちゃん列車伊予鉄道は1887（明治20）年に設立、1888（明治21）年に狭軌の軽便鉄道としては日本初、民営鉄道としては阪堺鉄道（現南海鉄道）に次いで2番目として、松山と三津間の約6.8kmの営業運行を開始しました。開通当時の蒸気機関車は、夏目漱石の「坊ちゃん」の中で、「マッチ箱のような汽車」と書かれています。この機関車は、ドイツ革命前のバイエルン王国・ミュンヘンのクラウス社製B形蒸気機関車（甲1形）2両で運行を開始したようです。これらはあまりの小型さゆえに分解されず、完成状態のまま木箱に詰めて納品されてきたという話が残っています。ディーゼル機関車の導入に伴い1954年に引退しましたが、2001（平成13）年に松山観光のシンボルとして「坊ちゃん列車」が復元されました。この際、蒸気機関車として本格的な復元を望む意見もありましたが、ある程度妥協して現代的にアレンジし、環境に配慮したばい煙をなくした列車にすることとなりました。列車は往時の坊っちゃん列車をモデルにディーゼル動力方式を採用。制服も当時のものを復元するなど、可能な限り往時の姿に似せています。また、蒸気機関車ならではのドラフト音は車外スピーカーによって鳴らす方式を採用し、煙突からは水蒸気を使用したダミーの煙を出す発煙装置を採用するなどの工夫がなされています。車両の概要は以下のようになっています。車両：ディーゼル機関車D1形1 + 客車ハ1形1・2（第1編成）、ディーゼル機関車D2形14 +ハ31形31（第2編成）製造：新潟鐵工所※ 機関車のD1形は甲1形、D2形は甲5形がモデル
14Oct
- 今日は「鉄道の日」！なぜ「撮り鉄」に興味を持ったのか考えてみた
  今日は、明治5年（1872年）10月14日に新橋から横浜間に日本で最初の鉄道が開通したことを記念して、「鉄道の日」とされています。私は、先月下旬ごろから急に「撮り鉄」に興味を持ち始めました。この「鉄道の日」をきっかけに、その理由を考えてみましたが、色々な要因が合わせっているように思えます。もともと写真を撮ることには興味がありました。と言っても、一眼レフや高級なデジカメなどは持ってないので、もっぱらiPhoneでの撮影ですが、一時期、そのiPhoneでアート的な写真を撮ろうと頑張ったこともありました。鉄道については、最近までそれほど興味はなかったのですが、たまに列車に乗ったりすると気持ちがウキウキしたり、市中で電車に出会うのを楽しみにしたりする傾向は持っていたので、鉄道を好きになる素地はあったのだと思います。今では、電車が通過する前に遮断機の警報が鳴り始めると、つい歩く足を止めて通過する電車を見送ってしまうほど鉄道が好きになっています。そして以前も書きましたが、最近になって、NHKでやっている「中井精也の絶景！てつたび」や「六角精児の呑み鉄本線・日本旅」を見ていて、「鉄道っていいな」と思うようになり、「それなら鉄道写真を趣味にしてみるのはどうか」と考え始めました。鉄道が好きになってきた大きな原因として、最近まで気づかなかった潜在的な理由があります。それは「溢れる自動車を放置する社会に嫌悪感を持ち始めている」ということです。地方の鉄道は、人口減少と地方の過疎化で経営難に苦しんでいますが、元をただせば行き過ぎた自動車社会がもたらしたものです。溢れる自動車は狭い日本の小道にも遠慮なく侵入してきます。高齢者の運転ミスや煽り運転等の悪質運転も増えていて、車社会の弊害も多く発生しています。そして、溢れる自動車は公共交通機関の経営を圧迫しています。このような社会情勢を見て、私は、ささやかであっても「21世紀における鉄道の再生」を願っています。そのような思いが自分の中にあることを最近になって気づき始めました。今後、社会から鉄道がなくなることはないでしょうが、問題は、過疎地を含めて地方にどれだけ鉄道を再生させることができるかということだと思います。この「地方の鉄道再生」を願って「撮り鉄」活動をしていきたいというのが、私が撮り鉄に興味を持った真の理由だと言っても構わないと思います。それを心の隅に置いて、今後の撮り鉄を楽しんでいきたいです。
- 石手川橋梁と石手川公園駅及び煉瓦橋（横河原線・第26号溝橋）
  241001_Ishitegawakoen Sta.2【石手川橋梁】 241001_Ishitegawakoen Sta.1241003_Ishitegawakoen Sta.3【石手川公園駅】石手川橋梁は、1892（明治25)年に完成したプラットトラス橋で、現役の鉄道橋としては日本最古のトラス橋です。トラス橋とは橋桁をトラス構造で補強した橋のことです。トラスとは三角形の集合体のことで、変形しにくい構造になりますが、プラットトラスとは垂直材を含むトラス構造を示します。橋長は35.8mで、橋台は煉瓦積みです。レールの幅は当初762mmでしたが、1931（昭和6）年にJRの標準幅と同様に1,067mmに変更されました。1972（昭和47）年、「石手川公園駅」が設置され、橋の上にプラットホームが設置されています。2012年に土木学会選奨土木遺産として認定されました。240927_Iyotetsu train-rengabasi【煉瓦橋（横河原線・第26号溝橋）】石手川橋梁のすぐ近くにあって、松山市街側の石手川の土手にあります。1892（明治25年）の完成と考えられていて、愛媛県内最古の煉瓦橋といわれています。2003年に松山市より「景観形成重要建造物」に指定され、2012年に土木学会選奨土木遺産として認定されました。
- 伊予鉄道の直角交差するダイヤモンドクロス
  241106_Iyotetsu-otemachi.diamond crossing3241014_Iyotetsu-otemachi.diamond crossing6240904_Iyotetsu-otemachi.diamond crossing1241124_Iyotetsu-otemachi.diamond crossing4【伊予鉄道・大手町駅前のダイヤモンドクロス】伊予鉄道には、鉄道線(郊外線)と軌道線(市内線)が運行されていますが、その中で両者が平面交差する、通称「ダイヤモンドクロス」という珍しい場所が存在します。中でも、伊予鉄道郊外電車高浜線の大手町駅前のダイヤモンドクロスは、全国的にも珍しい軌道（路面電車）と鉄道（郊外電車）が直角に交差するダイヤモンドクロスとなっています。この場所以外では、同じ伊予鉄道の古町駅(こまちえき)に斜めに交差するダイヤモンドクロスがありますが、直角に交差するのは大手町駅前のみです。また、高知市の土佐電鉄のはりまや橋停留所は、後免線・伊野線・桟橋線が直角交差していますが、これは同じ路面電車同士の直角交差で、鉄道線と軌道線の直角交差はこの大手町駅前のダイヤモンドクロスのみとされています。250113_Iyotetsu-komachi.diamond crossing【古町駅のダイヤモンドクロス】動画の左から右へ伸びているのが郊外線・高浜線の一部であり、「大手町駅」から出る3両編成の電車と、後で駅に入ってくる電車が交互に見れます。それと直角で交差する形になっているのが、市内線・大手町線の一部であり「大手町駅前停留所」に停まる電車です。路面電車が普及していた時代は、全国どこででもこのような平面交差は見られたようですが、街から路面電車が消えてゆくにつれ、このような風景は姿を消していったようです。
04Oct
- 松山城と伊予鉄電車
  241118_Iyotetsu train & matsuyamajho castle5241118_Iyotetsu train & matsuyamajho castle4241118_Iyotetsu train & matsuyamajho castle3241118_Iyotetsu train & matsuyamajho castle1（この写真のみ郊外電車で、上の6枚は市内環状線）愛媛県の松山市にある松山城は広大な平山城。標高132mの城山山頂に本丸があり、この景観は街のシンボルになっています。ちょうど良い高さの山に連立式平山城が建っている姿は何とも良いものがあります。その山下には県庁や市役所があり、その中心地を走る路面電車を撮影しました。路面電車を運営するのは、歴史の古い伊予鉄道会社です。伊予鉄道会社は1887年（明治20年）9月14日に設立され、民営鉄道としては日本で２番目の歴史をもつ会社です。狭軌の軽便鉄道としては日本初だと言われています。創始者は小林信近。1888年（明治21年）10月28日に松山と三津間で民間鉄道が開業しました。四国初の鉄道です。
03Oct
- 新JR松山駅初入線列車　全面展望動画
  2024年9月29日に開業した新JR松山駅に初めて列車が入線した時の動画が、Youtubeにありました。午前6時の動画で、市坪駅から松山駅までの区間で撮っているようです。これは、乗務員の方が撮った初列車（試運転列車）の前面展望動画みたいです。
- 新J R松山駅開業日から3日後
  新JR松山駅1番ホーム(241002_New Matsuyama Sta.-Track1)新JR松山駅2番ホーム（左が3番ホーム）新JR松山駅3番ホーム(241002_New Matsuyama Sta.-Track3)1番ホームに到着の特急3番ホームに到着の電車(241002_New Matsuyama Sta.-Track3 movie)新JR松山駅開業日に、不覚にも金銭を持ってなかったので、上のホームに入場することができませんでした。3日後の早朝、わずかな時間を使ってホームの様子を撮りました。
- 新JR松山駅開業日にて（２）
  旧JR松山駅(240926_Old Matsuyama Sta.4)2024年9月29日、JR松山駅が鉄道の高架化に伴いリニューアル開業しました。その前の9月26日に古い松山駅と駅前を走る市内路面電車（伊予鉄電車）を動画に収めました。新JR松山駅(240926_Old Matsuyama Sta.5)JR松山駅のリニューアル開業前の9月26日に、古い松山駅に到着する電車の動画を撮りました。新JR松山駅(240929_New Matsuyama Sta.-Iyonadamonogatari1)2024年9月29日はJR松山駅の開業記念日で、この日からJR松山駅に出入りする電車は高架を運行することになりました。この日、観光列車の「伊予灘ものがたり」が新JR松山駅から出ていくところを動画で撮りました。
- 新JR松山駅開業日にて（１）
  廃線になった旧JR松山駅内の線路(240929_Old Matsuyama Sta.2)新JR松山駅と旧JR松山駅(240929_New Matsuyama Sta.9)新JR松山駅のコンコース内の様子(240929_New Matsuyama Sta.1)新JR松山駅の改札口(240929_New Matsuyama Sta.2)新JR松山駅に停車した観光列車「伊予灘ものがたり」(240929_New Matsuyama Sta.3)新JR松山駅の西側口(240929_New Matsuyama Sta.7)新JR松山駅の東側口(240929_New Matsuyama Sta.8)新JR松山駅のパノラマ写真（西側から）(240929_New Matsuyama Sta.4)新JR松山駅の西側は、広い空き地になっていて、近々にはアリーナ等が建設される予定になっています。
- 新JR松山駅開業日に、鉄道写真始めました！宣言
  【１】旧JR松山駅(240929_Old Matsuyama Sta.３)【２】旧JR松山駅と新JR松山駅【３】旧JR松山駅（左）と新JR松山駅（右）2024年9月29日をもって、鉄道写真を趣味にしようと決めました。以前からiPhoneで写真を撮ることが好きではあったのですが、特に何かを凝（って撮るということはなく、何となく風景や花の写真を撮っていました。最近になって、NHKでやっている「中井精也の絶景！てつたび」や「六角精児の呑み鉄本線・日本旅」を見ていて、「鉄道っていいな」と思うようになり、「それなら鉄道写真を趣味にしてみるのはどうか」と考え始めました。ただ、私は自由時間がないのと金銭的問題もあって、鉄道旅をすることがままならず、それなりの一眼レフカメラ等を持っている写真愛好家でもないので、「鉄道写真を趣味といっても、何もできないじゃないか」という迷いもまりました。でも、よく考えると、何も鉄道旅をしなくてはいけない訳でもなく、高級なカメラを持たなくてはいけない訳でもなく、気楽に鉄道写真を始めれば良いのですよね。当面は、IPhoneカメラを駆使して、住んでいる四国の地方都市松山を中心に、周辺の鉄道写真を撮ることにしました。鉄道写真を趣味にしようと決めたのはごく最近ですが、ちょうど昨日の9月29日がJR松山駅がリニューアルオープンして開業日だったので、この日を「鉄道写真を趣味にした記念日」とすることにしました。ということで、昨日新しくなったJR松山駅を見学に出かけました。【１】は古いJR松山駅を北側から見た写真で、【２】の写真は、古いJR松山駅の南の端とその奥に見える新JR松山駅を撮った写真です。新JR松山駅は、鉄道の高架に伴い旧JR松山駅の西側に建設されました。従って、市内電車が通っている東側の大通りからは、旧JR松山駅に隠れて新JR松山駅は見えません。しかし、旧JR松山駅は近々に取り壊される予定になっています。そこで貴重な写真となるのが【３】ですね。【３】は、左側が旧JR松山駅、右側が新JR松山駅で、線路はもちろん廃線となった旧の線路です。新JR松山駅は昨日の9月29日から稼働しているので、電車はもう新しい高架の線路を通っています。

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