ＧＳ乗りの気になるオートバイ。
私はヤマハ党であるが、実際乗っているのはＢＭＷ。
そして一応メインがＧＳ。
ＧＳ乗りなら気になるのが上のオートバイ。けして私だけではないと思います。
ホンダからも同じ様な機種が登場した様ですが、Ｖ型４気筒という事で、意外にもライバル視されていないとの様子。
前後ＧＳと同じタイヤサイズ、同じ排気量のヤマハＸＴ１２００Ｚ”スーパーテネレ”。ＧＳと雰囲気が似てしまうのは、致し方ないのか、わざとなのかは分からない。
ブルーとシルバーの車体、そして締まった印象の黒い足回り。
テールランプはＸＴＺ６６０やＸＴ２５０と同じ部品か。
ボクサーエンジンと比較して圧倒的にスリムなエンジンは並列２気筒２７０度位相クランクエンジン。今は無きＴＲＸ８５０や後期のＴＤＭも２７０度の位相クランクで、９０度Ｖツインと同じ鼓動やトラクション性能を得るべく開発されたのは、もう１０年以上前のこと。
しかし５バルブは受け継がれなかった様だ。
見た目非常にコンパクトな印象であるが、Ｒ１等のテクノロジーが生きているのでしょう。
一見、頼りなさを感じさせる程の細身のスイングアーム。ヤマハお家芸のＣＦダイキャスト製法でしょうか。
この中にはシャフトが回転しており、当然ユニバーサルジョイントでは無いが、シャフトのクセは殆ど感じ無かった。
下方に向いたマフラー出口を見ると、最近のトヨタ車の様。
これなら確かに後続に迷惑は掛かりづらい。
ブリヂストン製バトルウィングを装着するのも、チューブレスホイルであるのもＧＳと同じ。リアブレーキはかなり大径でφ２８０は以上ありそう。
跨っての眺めはＧＳのそれに似ている。グリップの間隔も近いと思われる。スクリーンはやや小ぶりであるが、アドベンチャーに及ばないまでも、ＧＳレベルにはある。
ガソリンタンク容量は２３Ｌと、これもまたＧＳと同等を確保。その割にＧＳよりタンク周りのボリューム感はある。
昨今流行りのウェーブディスクのフロントブレーキはモノブロックキャリパーで締め上げる。そして前後連動。
しかしリアブレーキを先に使うとフロントブレーキは追随しないとの事。つまりオフロード用途の様だが、リアのみ独立している。
６０キロ程度からのフルブレーキを試みたが、このＡＢＳの制御はＢＭＷより上手に感じた。
「キョキョキョ、キョ・・・」とタイヤが鳴き始める瞬間、いわゆるタイヤのグリップの限界状態を常にキープしていた。
ＢＭＷではもう少し手前から制御している感触であり、タイヤが鳴く事はない。
それに比べ、ロックとその解除の間隔がスーパーテネレの方がキメ細かく制御しているのが具に感じられた。
但し、フロントフォークが新しい状態での感触だけに、ヤレてきた際にこの感触が得られるかどうかは微妙。恐らく停止距離そのものは伸びてしまうだろう。その点まで考えるとテレレバーの方が有利か・・・。
ここだけ見せられたらＧＳと見紛う程、酷似しているダブルシート。
肉厚はたっぷりあり、タンクに向かって絞られている為、足付きは非常に良好。これもＧＳより良いと思われる。長距離を乗ってどうかが気になるところ。
日本車お得意の小型多機能メーター。左側のＴＣＳ表示はトラクションコントロール、ＭＯＤＥ表示は”ツーリング”と”スポーツ”がボタン一つで選ぶ事が出来る。
スポーツモードで走るとかなり速い。１１０ＰＳとの事だがＧＳでは敵うまい。対してツーリングモードはアクセルワイヤーをゴムに変更した様な手応えである。パワーの落とし方のわざとらしい感は否めない。
そしてオフロードでは有効に違い無い、ＴＣＳは公道を走るのが多い私にとって正直邪魔な装備であった。
せっかくフロントを軽々と持ち上げるパワーを持っているにも関わらず、点火か燃料かをカットしてしまい、フロントタイヤは全く上がらない。
ＴＣＳのカット方法があるのかも知れないが、元気良く吹け上がろうとするエンジンに水を注す要らぬお世話機能である。（普通フロント上げて走らないか・・・・）
この辺りの調教はドゥカティのムルティストラーダの方が断然上だ。値段も断然上だが・・・。
非常にパワフルなエンジンを楽しめるのは２速より上になってしまう。
ツインの鼓動、つまりエンジンの爆発のツブを確実に感じるのに、アイドリングより少々上、６速１５００回転からアクセルに完璧に付いてくるのは素晴しい。この辺りもＧＳ並みのフレキシブルさ。
８０キロで２５００回転まで回っていれば１６０キロ程度までは瞬く間だ。
ＧＳより幅広の上半身だが、ＧＳアドベンチャーよりは明らかにスリム。エンジンに関して言えば尚更の事。
車両重量はＧＳアドベンチャーと同等との事だが、軽く感じるのは取り回しも稼働時も同じ。
バトルウィングを装着しているわりに、ニュートラルステアリングで安定感は必要十分。
このタイヤをミシュラン製アナキーに変更すると、さらにオンザレール感を味わえそう。
ＧＳアドベンチャーよりクイックでＧＳ並み安定感も同居する、よく出来た足回りは、さすがヤマハと言ったトコでしょうか。
BMWを見てしまうと、安っぽく見えてしまうのは気のせいでしょうか。
価格が違えば致し方ない部分です。
メイドインジャパンですから、総じてよく出来たオートバイだと思います。
ＧＳを研究し尽くしての発売でしょうから、当然と言えば当然でしょう。しかし販売価格が命取りであろう日本やヨーロッパ市場の事を考えると、予算内、そして採算ベースでの設計を優先せざるを得ない現状で頑張ったと言えると思います。
でも、やはりＧＳ、いやＢＭＷには敵わなかったな・・・というのが私の印象。
速さという”ものさし”だけで見れば、圧倒的であるのは言うまでもありません。価格設定も然り。
エンジンの調教一つ取っても、あれだけ自然に人間優先のエンジンフィールを造り出す事の出来るＢＭＷは、２輪や４輪を深く理解した人間の集団に思えてなりません。
ヤマハやホンダがそうではない、とは言いませんが、歴史が浅いのか乗り手の気持ち理解度がＢＭＷに比べ足りない様に思います。
車やオートバイが売れない時代である昨今、それでも乗る人というのは長年乗り続けてきた、我々の様な舌の肥えた人間ばかりである事を考えると、この業界も一つの分岐点に差し掛かっているのではないでしょうか。
頑張れ国産メーカー！世界に誇れる製品を理解あるユーザーに向けて。良いモノであれば多少高額でも、我々ユーザーはお金払いますから・・・。
残念ながら車載は出来ませんでしたが・・・。
ドゥカティモンスター６９６へＨＩＤ装着
実は１０年以上前に初めて乗った欧州車は”ドゥカティ”でした。
その機種は”Ｍ９００”。またの名を”モンスター”。
ドゥカティに於いて、異端児と言われたネイキッドだが、一時は危機的状況だったドゥカティを永続させたのはその”Ｍ９００”に他ならない。
もしピエールテルブランチがモンスターをデザインしなければ、ドゥカティ社はもう存在しなかったかもしれない。
けして大袈裟ではなく、第二のビモータになりかねなかった事を、古くからのドゥカティユーザーなら周知である。
話が逸脱したが、今回、友人の友人の職場仲間との紹介で我が家にやってきたモンスター氏（つまり全くの他人で面識も当然無）。
しかし友達の友達は～という事で、作業を引き受けた。
作業内容はＨＩＤのお取付。
オートバイいじりが嫌いではないが、夕刻からの作業でかなり冷え込む中、取付開始・・・。
昨今のＨＩＤは取付の仕組みが非常に簡単。とんでもない中華製を選ばない限り問題は無い。
それより問題なのは取付場所。いつもバラストやイグナイターの設置場所の選定が悩みのタネである。
今回はよりによってネイキッド車で、おまけにトラスフレームのモンスター・・・。私が所有していたＭ９００時代は、とにかく車体に隙間やボックスの類が全くと言って良いほど無かった。
ツーリングには必ず荷物をしょって出掛けたものだ。
しかし、現行モンスターにはシート下に若干のスペースがあり、設置場所は問題無い様に思えたが、ＨＩＤ本体の配線の長さが短く、シート後方からヘッドライトまでの長さには足りず、シート下は断念。
プラス電源は延長出来ても、バラストからバーナーまでの延長は危険な上、電圧低下により本来の明るさが得られない可能性大だ。
というわけで、車体を探索する事１５分。
エンジンのフロントバンク上部にある、このステンレスメッシュ内がなぜか空いており、配置出来そうな感じ。
私はこの車両に詳しくないが、恐らく上位機種の１１００で言う所のオイルクーラーの取付位置であろう。
やはりオイルクーラーの取付場所の様だ。しかしオイルクーラーが装着されないが故、その取付ステーが空いている。おまけにネジ山まで切ってある。まさに渡りに船。
余剰在庫のエーモンステーにバラストを固定し、オイルクーラー固定ネジを利用。多少見栄えが悪いがカバーで隠れるので問題無しとしましょう。
非常に薄いデザインのモンスター６９６のヘッドライト裏側。フレームとの距離はタイト。しかしこのＨ７バルブ使用の車両はライト裏に、配線を通す為の穴を開けなければならない。
φ２４のホルソーで潔く貫通。グロメットも装備で雨水侵入にも対策済み。
フレームにバーナーへのプラスとマイナス、そしてプラス電源とアースの４本をヘッドパイプからフレームの間を通すが、見た目より隙間が多く楽であった。おまけにバラストをヘッドライトの近所に設置出来た事で、配線の長さもベスト。
オイルクーラーカバー（オイルクーラーは無いけど)を戻すと、バラストの存在も殆ど分からない。
６０００ケルビン点灯完了。ポジションランプが黄色いので、青みが強く感じる。やはり実際の明るさ重視なら５０００ケルビン以下がヨロシイ。
ここまで、おおよそ２時間半。ネイキッド車の割には早く仕上がった。
オーナー氏に心付けを頂き、無事終了。
この寒さですが、きっと明るいナイトランを楽しみながらの帰宅となった事でしょう。
次回のツーリングが楽しみですね。近いうち企画しますのでご一緒しましょう。遠くまでお疲れ様でした。
オートバイのピストンを考察してました。
３連休は何をするわけでもなく、のんびりと・・・。
部屋の掃除等をしていると、懐かしいアイテムが出てきた。
それは、以前にバラしたエンジンのピストン達。
大掃除をしている最中、ふと発見した昔のアルバムに見入ってしまうのと同じ現象が起きるのは必然。
このピストンはヤマハ製ＹＺＦ1000R（サンダーエース）というオートバイの純正ピストン。
ＹＺＦ１０００Ｒサンダーエース。
名前は似てますがＲ１とは全くの別モノ。不人気車だが、とても汎用性が高い。
しかし１９９６年から２００２年まで販売された意外にも息の長いモデル。後期にはＲ１と併売された。
９０年代中盤に巻き起こった軽量ハイパワー車両であるＣＢＲ９００ＲＲ（ファイアーフレード）を強く意識し、乾燥重量２００キロを切る軽量さがウリ。元来存在したＦＺＲ１０００の軽量版といった立ち位置での登場。
これはＦＺＲ１０００（２ＧＨ型）初期型のモノ。
１０年近く前に乗っていたＦＺ７５０に搭載する為に仕上げたエンジンから外したモノ。
走行距離不明のエンジンだっただけに、コッテリとこびり付いたカーボンが見て取れる。
１９８７年に登場したＦＺＲ１０００初期型。
左側ＹＺＦサンダーエース。右側がＦＺＲ１０００。
基本的にクランクケースは同じモノを使用しており、流用部品が多岐に渡るのはヤマハファンの間では有名。ＦＺ７５０の改造車が未だ存在出来るのはこれらのドナーのおかげ。
５バルブである為、リセス（バルブの逃げ）は５つ。見辛いが、ピストン上面中央部がやや凹むＦＺＲより、ＹＺＦの方がピストントップが盛り上がっており、圧縮比の高さが伺える。
まず、この２機種のピストンを見て感じたのは、ピストンのスカート部分がＦＺＲ１０００の方が狭い事。
現在のオートバイのピストンは超が付くほどのスリッパー型であり、スカートの幅が極端に狭い。横から見ると”Ｔ”の形をしている。
これはシリンダーに直接触れる部分を極力少なくし、ロスを無くす為である。
つまり新しくなればなるほど、スカートの幅は狭くなる方向なのが通常進化である。しかしあまり狭くし過ぎるとピストンの首振りが発生する。
なぜ新しいＹＺＦの方が幅が広いのかが気になる・・・。
ピストンリング周り。トップリング（一番上）は０．７ミリは共通。
セカンドリングはＹＺＦが０．７ミリ、ＦＺＲは１ミリ。オイルリングとエキスパンダーの幅もＹＺＦの方が小さい。
リングも直接シリンダーと接触する為、薄い方がロスが少ないのは当然。レーサーはトップリングしか存在せず、セカンドリングが無いのが普通である。１９８９年に発売されたＦＺＲ７５０Ｒ（ＯＷ０１）はセカンドリングは存在しないのに当時は驚いたモノだ。
ピストンハイトがＦＺＲの方が高いが、これは圧縮が高い訳ではなく、ピストンピンがＹＺＦの方が１ミリ太い為の差である。
左側ＦＺＲ１０００。右側ＹＺＦサンダーエース。
ＦＺＲはφ１３、ＹＺＦはφ１４で１ミリ大径化される。これも上乗せされたパワーへの対処。
ＦＺＲはコンロッドが回転した部分にキズが目立つ。オイル管理が悪いとこうなる。右のＹＺＦは距離２００００キロだったが、すこぶる状態は良く再使用可能な程である。
ピストンとコンロッドを繋ぐ為のピストンピン。
その中を覗くと両端に向かってテーパー状の薄肉加工が施されていた。（色が変わっている部分から外へ向かって薄くなっている）
ピストンをはじめとする往復運動している部分の重さは軽ければ軽い程良い。
それはたとえ数グラムでも、高回転時には何百キロや何トンにもなるからだ。
ピストン裏から。
オイルリングに抜ける穴も右側ＹＺＦの方が多くなっている。
こう見ると、左側ＦＺＲ１０００よりピン周りからスカートに掛けて全体的に各所に肉抜きが施される。
スカートの幅は大きいが明らかにＹＺＦの方が軽量なのは、こういった地道が設計からくる。
ここで参考までにカワサキ製ＺＺＲ１１００の２型（Ｄ型）のピストンも比較してみます。このＺＺＲも１０年程前にエンジンチューンした際に外したモノ。
このピストンはアート社という所が製造しているが、見比べるとそれより７年程前に設計されたＦＺＲ１０００のピストンがいかに素晴しいことか・・・。
画像から判断は出来ないかもしれないが、一番スカートが狭いのがＦＺＲ１０００である。ＹＺＦよりは重いものの、ＺＺＲよりは軽量だ。
さすがトヨタにもエンジン供給し、その昔２０００ＧＴのエンジンをも製造していたメーカーだけはある。
一番下側クネクネしたエキスパンダーを挟むオイルリングの間隔も一番大きいのがＺＺＲ。
トップとセカンドのリングは０．７ミリだったが、スカートの幅、上下の長さを考えると、明らかにヤマハ製の方が先にいっている気がしてならない。
このＺＺＲ１１００は初期型の方がピストンは軽量だった。スカートももっと短いモノであった。が、耐久性を考慮したのかスカートを延長した。
その代わりにピストンリングを薄くしたとの事だったが、当時明らかに初期型の方がレスポンスが良かったのを記憶している。
そう考えると一概にカワサキがダメ・・・とういうと乱暴だが、ヤマハがホンダとＹＨ戦争をしていたのは無駄ではなかったようだ。
最後にＺＺＲ１１００のピストンアップ。
この車両は９５年に新車で購入し、２００００キロでエンジンを開けた。
スカート部分に縦キズが入っている。本来オイルが潤滑しているので、オイルがキッチリ仕事をしていれば、基本物理的に永久使用が可能なはず。
しかし、オイル管理が悪かったのと、暖気に気を使わなかったのが影響したと思しきキズであろう。
オートバイにはそれまでも乗ってきたわけだが、初めてのリッターバイクであり、オートバイへのめり込む切っ掛けになった車両だった。
マフラー交換にブレーキ、タイヤ、チェーン、そしてＦＣＲキャブレターへの換装を行い大いに変化を楽しんだ。
その後大きな声で言えないが、公道ゼロヨンにもハマり、ついにはエンジンにも手を入れた。
そこで色々学んだのだが、一番感じたのはオイルの重要さ。
このピストンもそうだが、外したカムシャフトのカジリには閉口した。
元々カジリ易いと言われていたカワサキの水冷エンジンではあったが、約２００００キロの間、４Ｌで￥４０００程度のオイルを自分で交換していたが、開けてビックリ玉手箱だった。
※カジリ・・・油膜切れを起こして金属同士が擦れ合い削り合ってしまう事
これはＺＺＲのモノではないが、安価なオイルで油膜切れを起こしているからこそのキズ。これはエンジンを回したとかは関係無い。
金属は膨張するので、キッチリ暖気の済んだ状態なら大いに回して構わないのだ。油膜がある限り、金属同士は接触しないのだから・・・。
その油膜を高温高負荷の状態で維持するには、鉱物油では荷が重すぎるだろう。むしろ一番過酷なのは回した状態では無く、渋滞であろう。
水冷ならいざ知らず、大袈裟に言えば、空冷は走らないと冷えない。
一歩譲って冷え難いとでも言おうか・・・。
１度熱が入ると大きく性能が低下する鉱物油では、１３０度を越える油温状況を何度も繰り返しては、油膜の保持能力に相応の疑問が残る。
以前から書いているが、ＢＭＷオーナーの中で実しやかに囁かれる、「ＢＭＷには鉱物油」なる言い伝えは、間違い無く迷信であると確信している。
鉱物油しか無い時代ならいざ知らず、これだけ素晴しいオイルが数多ある中で、いささか疑問ではあるまいか。
消耗品に多額の維持費を投じるのはバカバカしいと思うのもわかるが、末永く愛車を愛でるなら、血液と言われるオイルに拘ってみるのも悪くないと思うのは私だけなのか・・・。
自身のオートバイに対してどう振舞うのかは、各人の事情に依るだろうから、私の嫌いな”価値観の押し売り”はしないが、もし何をしていいのか判らないのなら・・・的なトコで流して頂ければ幸いです。
ピストンからだいぶ逸れましたが、開けたからこそ言える事もあるのです。