14V変圧器

ちょっと変わったもの見つけました。　
９Vから３６Vを１４Vに安定出力できるユニット。　
これの１２Aの物を注文しました。　
 
車の電圧は常に変化しているというのは前述の通りで、常に１４Vが安定して一定圧を発生できるのであれば、
インジェクター無効噴射の変動、点火のドエルタイムの変動が少なくなるのではないかと思い、ちょっと自分のR31に取り付けて試してみようと思います。
　
これでセッティングの幅が広がる可能性があるのであれば、やってみる価値もあるのかなと。　
 
結果的になにも変わらないとしても経験値として残るので無駄ではないと思います。
 
　しかし今はテストカーがあるのでなんでも試せるので良いですね。　
　
　
 
　
　
 

 

R33 の電圧降下

R33は電圧降下が激しいのはよく聞く話。
 
原因はリアバッテリー化による配線が長くなるのとアースが足りないのが原因と言われてます。
　当社でもR33のECUセッティング時に電圧降下が原因で燃料の濃度が変わったり、点火エネルギーの降下
が原因でパワーが出ない等があります。　
 
　その際はログを確認して電圧を確認すると１２V台に落ちていることがあります。　　
 
　R33の場合はだいたいはアース線の追加で回復することが多いです。　
 
　今回は12.9V平均で、エアコンや電気負荷をかけると12.2V。
　状況によっては12Vを切ることがありました。　
 
↓これがアース追加前　無負荷

 
追加後↓　無負荷

 
 

なんだ、ちょっとだけ上がっただけかと思いますが、電気負荷をかけたときの安定性は全然違います。　
電気負荷かけたときは12.8V位まで安定するようになりました。
 
ただ、実はこれでも少し足りなく、おそらくオルタネーターの発電量も下がってきているのではないかと思います。
 
理想は13.5Vから14V位があれば良いと言われております。　
 
Ｒ３３は純正バッテリーサイズで13.5Ｖ位が普通ではないかなと思います。　
 
自分のR31はバッテリーが８０D２６サイズをトランクに移設したのと、できるだけ配線を短く、そして太くしたので13.8V位あります。
 
リアバッテリー移設はできるだけ大きい物で、配線も太く短くが良いと思います。
 
ちなみにインジェクターは14V時の設計で作られていますので、安定して１４Vに近い方が良いのです。　
電圧が下がると無効噴射時間が多くなり、噴射量が変わって燃費悪化等になったりすることがあります。　　
電圧変動は無効噴射に影響を及ぼすので電圧は安定して１４Ｖ辺りに近い方が良いのはこのためです。　
 
　R33等バッテリーが後ろにある車（もしくはバッテリー移設した車）は一度チェックしてみてはいかがでしょう？　

クラシックカーミーティングこみせに参加してきました。

昨日ご参加の皆様、暑い最中お疲れ様でした。

　自分も初めてネオクラのオーナーになってドキドキの初参加でした。

　春先にGTS-Rを手に入れ、コツコツと作業してミーティング数日前に車検を取得し、車検後初の黒石までのドライブ(°▽°)
　
　会場では色んな方とお話もでき、YouTuberのインタビューも受けてもしかしてYouTubeデビュー？もできたかも。
　
　15年ぶりに会えた方もおり、懐かしい会話も弾み楽しい１日でした。

　まだまだ色々とやりたいこと出てきましたが、ゆるゆるとやってこうかなと。
　エンジンは23万キロなので、冬にエンジン作ろうかな。
　ベースエンジンはR34のRB20, NeoエンジンNVCS。しかもこのエンジンはソリッドリフター。廃盤のラッシュアジャスターは卒業できて良いのではないかな。
　排気量は2.4Lあたりにしようと思ってます。
　
 しばらくは当社の開発デモカーとして活躍してくれるであろうかと。

　ネオクラは現代パーツで生き返る！
　それを証明できるようなクルマにできるように頑張ります。

　


来週は➰

7月20日の日曜日は黒石市の旧車イベントに参加のため、休業日となります。


　予定している納車引き取り、お預かりのみです。　

　作業はできませんので、前日の土曜日の対応でお願いいたします。


自分はR31スカイライン、GTS-Rで参加です。


　ご参加の当店お客様、当日会場で会いましょう☺️

　

FJ20 エンジン始動

燃料システム完成しました。
そして無事にエンジン始動しました！
 
FJ20の近代化は何台も作業しましたので、エンジンかかるまでは結構スムーズに終わります。
 
ここからセッティングになるわけですが、ここから何が出るかわかりません(笑)　
 
古い車あるあるです。　
 
何も出ませんように・・・・。
 

デリバリーパイプは当社オリジナルです。　
見た目はなんとなく同じですが、仕様変更しVer２になりました。　
基本的にRB26純正インジェクターもしくはSARDのＲＢ26用５５０ｃｃ（茶色）がボルトオン装着できるように製作しております。
　
 
 
エンジン始動しました。　
今回はデスビを残した仕様ですので、タコメーターは普通に動いてます。
 
しつこいようですが、ダイレクトイグニッションにするとタコメーターは動かなくなります。　
そのためのタコメーターアダプターが当社で販売中です。
Ｌ型エンジン、Ｚ３１等のＶＧエンジンの近代化にも使用可能です。
説明書つきで25000円です。　
在庫はありますので、お問い合わせください。

 

FJ20用S14、S15用AACバルブ流用アダプター製作

FJ20　AACバルブアダプター製作しました。　
 
　とりあえず仮組してみました。　
　
　ばっちりです😊
 
　AACバルブの取り付けボルトネジ穴は、直接アダプターにネジを切らず、ステンレスのM6のリコイルを埋め込んでいますので、ネジ山強度も確保してます。
　
　製品化できるかな？
 
　さ～て、あとはインジェクターデリバリーパイプだけです。　　
　
　今回は近代化の廉価版ということで作業しております。　
　　作業もあと少しでエンジン始動です。　
　
　廉価版仕様のだいたいの作業スケジュールも見えてきました。
　　１　LINKECUをビギーバック方式で接続
　　　エンジンハーネスを純正そのまま加工使用し、純正ECUと共存させます。　
　　　サブコン風ですが、情報を純正ＥＣＵから少しもらうだけですので、基本的にフルコン仕様です。　
　　　使用するＬＩＮＫはＡｔｏｍです。　
　　２　ＡＡＣバルブはＳ１４かＳ１５用をアダプターを介して接続
　　　ＦＪ２０純正のＡＡＣバルブは使用せず、Ｓ１４かＳ１５用を使います。
　　３　スロットルセンサーをリニア式に変更
　　　今回は転がっていたＲ３１用を使用しましたが、ＡＴ用か他車の物に変更します。　
　　　ＶＧのエンジンのスロットルセンサーが使えるのではとの情報です。　(未確認)
　　４　吸気温、圧力センサー、空燃比センサーはＬＩＮＫ用を増設します。　
　　　純正エアフロメーターは撤去し、８０φパイプでエアフロレスアダプターを製作します。　エアクリは社外の80φの
　　　ホース口タイプにします。　（ＴＲＵＳＴ推奨）
　　５　デスビは内部のトリガーディスクを５４φのフルコン用トリガーディスクへ交換する。　
　　６　調整式燃料レギュレーターを入れ、燃圧を調整する。
 
　　細かい所は省略しましたが、だいたいの作業の流れはこんな感じですね。　　
　
 
今回はインジェクターを変更するためデリバリーパイプの製作が入りますが、純正インジェクターをそのまま使用する
のは可能です。　　ただ、ノーマルブーストであれば純正でも良いですが、ブーストアップで燃料が足りなくなります。
　電動ファンはそのまま純正システムのままでもいけますが、できればＬＩＮＫＥＣＵ制御にしたほうが水温スイッチも撤去できるので後々便利です。
　ダイレクトイグニッションにもできますが、純正タコメーターが動かなくなるため、当社のタコアダプター（25000円）が必要となります。
　まあこのあたりはオプション別料金設定にと思ってます。　
 
　おそらくですが、オプション作業無しで税別50万位ではと思います。　
Ｓ１４用ＡＡＣバルブ、ＡＴ用スロットルセンサーはご用意していただくことになるかと思います。　
 
　ちなみにLINK　G4ｘ　Atomでは後で電動スロットルにすることはできません。　　電動スロットルにするにはMonsoon以上の機種で可能となります。
　
　近代化はネオクラシック車にはオススメです。　廃盤の部品をヤフオク等で高額でしかも動くかどうかわからない物を買い続けるより、最新のコンピューター、センサーで快適にしてみませんか？　
 
　　
 
　
　
　
 
 

 
 

 
 

 

ケンメリ ブレーキバキュームポンプ取り付け

ケンメリにバキュームポンプ付けました。

なんやこれは？

と言われそうですが、実はこの車両、ヤバいカムが組まれていて、そのせいかエンジンの負圧が20弱位しかなく、それでブレーキブースターの倍力が効かないのです。　

　それでなくてもノーマルでも効かないと言われるケンメリのブレーキ。　

 

　で、バキュームポンプの登場。　

実はこれ、国産電気自動車のバキュームポンプ。

古いものではなく割りと最近のポンプ。

 

　小型で良いと思って取り付けしてみました。

 

　Linkecuに通信させ、配管にバキュームセンサーを取り付けして負圧を監視。　

負圧が足りなくなった時だけ動かすオンデマンド方式とするため、リレー制御としました。

作動良好です(°▽°)

 

ブレーキ全然効きます☺️

 

　ただ、ポンプが動くと作動音がちょっと気になるので防音マウントに変更します。

 

　今回はリレー制御としましたが、次からはリレーの耐久性を考えてトランジスター方式にするのも考えてます。

 

NISMOよりL型用ツインカムキット発売

NISMO | 製品情報 | L型6気筒エンジン用 DOHC変換キット 2025年秋に発売決定

 

 

だそうです。　N2Daysのイベントに行ったときにOS技研のツインカムヘッドが目立っておりましたが、NISMOのブースに展示してあったのを覚えてます。　

 

喜ばしいことに当店が取扱店になったとのお知らせが来まして、随時情報をお伝えしていきます。　

 

おそらくL型の最終仕様ですね。　

 

 

懐かしい

11年前に作ったS15 RB25仕様。
画像が上がってきました。

懐かしい。

この頃はコンピューターセッティングも出来なくて、純正のエンジンハーネスを加工して作ってました。

　今はシャシダイナモを導入し、コンピューターセッティングもできるようになって、Linkecuのフルコンを使ってエンジンスワップの対応をするようになりました。　
　
　ハーネス加工は自分でやるには安上がりだと思われがちですが、微妙にトラブルや不調に見舞われたりするので手間がかかるんです。
　
　フルコンだとハーネスを新規作成するので、自由度も高くて不調も出ませんね。
　　純正センサーの使用もしないので、後々も故障の心配もなくなります。
　
　フルコンはスワップに不可欠となりました。


DR30近代化

作業報告～DR30 Linkecu取り付けしてます。　 近代化は５台目です。　　

 

今回はダイレクトコイルや電子スロットルは無しで、リーズナブルに近代化ができるかお試し作業です。　

デスビは残し、内部のトリガーディスクをフルコン用に。　

FJ20用はLINKジャパンにはありませんので、あらかじめオーストラリアから取り寄せしておいたものです。　

 

　2枚取り寄せしましたがこれで最後です。　

 

　LINKジャパンで作ってくれないかなー。　

　

　まずはとりあえず各センサーの取り付け。

 

 

　スロットルボディに吸気温度センサー、そして水温センサーをLINK用に。　

 

　スロットルセンサーを確認したらどうやらポイントタイプ。　

リニア式に変更しないとダメです。　

 

　インジェクターはSARDに変更。デリバリーパイプは当店製作のFJ20用オリジナル品製作中です。

 

　AACバルブはS14用に変更。　アダプターも製作します。　

 

　さて～どのくらい費用を抑えられるか～。