ER34続く

タービンT518Z　ブースト１．２ｋ　　３８０ｐｓです。
 
結局NVCSポイントを上げました。　
 
インジェクターは５５０ｃｃ　使用率70%　ガスも高回転で入っていかず、この辺りでストップとしました。　
 
 
 
 
今回のデータ↓　ブースト１．２ｋ　ＮＶＣＳ　５８００ｒｐｍ

 
↓は前回 ノーマルブースト　NVCS　5400ｒｐｍ

 
結論からするとブースト立ち上がり重視、中低速寄りにした感じにしました。　インターセプトは3300ｒｐｍ付近です。　即フルブーストです。
　1.0ｋ位のローブーストのほうが乗りやすいかも。
 
しかしタービン持つのか！？　ちょっと心配(ﾟДﾟ;)　
レスポンス調整するか。　

ER34 Linkecuセッティング

次はER34 です。

まずはノーマルブーストから。

グラフを見てみれば高回転で不自然な落ち込みがあるのがわかるかと思います。
　これはNVCSの切り替えポイントです。

ちなみに現在のNVCSポイントが5400rpm。

下げるべきか、上げるべきか。

上げると落ち込む引っ掛かりが無くなりキレイに回りますが、ピークパワーが下がる事があります。

下げるとトルクの落ち込みがあり、引っ掛かり感がありますが、切り替え後の伸びが段々と向上し、最終的に後半で追い越し、ピークパワーが上がる事があります。

低中速重視であれば、NVCSポイントは上げたほうが良いかもです。

　

　自分は両方試してみて、ピークパワーの差が少ない場合は、切り替えポイントは上げる方向を取ります。
　どうもその方が乗りやすいと言われる事がございます。

　どうしても数字がほしい方は引っ掛かりは無視し、最終的に数字が良いポイントを使います。

　まあ、やっぱり好みだと思います。
　

とりあえずノーマルブースト0.9k 320psほど出てます。
　550ccインジェクター使用率60%ですので、まだまだいけます。

370ps位が最終でしょうかー。









二台完成(°▽°)

2台のセッティングが完了しました。

BNR34とスカイラインジャパン、両方ともLinkecuです。

まずはスカイラインジャパン。　L20ターボの近代化。　
　基本的にフルノーマルで制御系を近代化です。　
　パワーは出ませんが初期の状態からは全然絶好調になりました☺️
　電動スロットル、ダイレクト点火仕様です。



　
そしてBNR34です。
純正メタルタービン化とLinkecuに変更です。
最終的にブースト1,2k 396psです。　
　ヘッドガスケットがノーマルなので、常用ブースト1kでの使用としました。
　ブーストコントローラーはLinkecu本体内蔵の機能を使用しました。　
　スイッチでハイとローの2種類のブースト設定です。





次のセッティングはR34 RB25ターボのLinkecuセッティングです。
　最近はLinkecuばかりやってますが、NISTUNEもリーズナブルで良いですよ☺️
　
　

BNR34 タイミングアジャストプーリーとトリガー組み付け

メタルタービン化に伴い、純正カムを高回転よりのオーバーラップから低中速トルクよりに変更。
　トリガーをフルコン用のトリガーディスクに変更。
　純正のトリガーディスクは細かすぎて高回転時に誤作動を起こすことがあります。
　Linkecuにした時はこのトリガーディスクの交換は必須と考えております。
　
　ちなみに、NISTUNEや純正ECUには使用できません。
　
　
　
　





次もRB26

RB26のエンジン組み立てが1基終わり、次のRB26に入ります。
次はHKSのRB28キット組み込み。　
 
今回の加工は戸田レーシングでのボーリングです。　
ダミーヘッド付きボーリングです。　
 
実は戸田レーシングでの加工は初めてで、これからクリアランスの確認に入ります。　
 
今回はH断面コンロッド。　
ARPのキャップボルトでございます。
ARPのボルトは締め付けトルク管理がシビアで、指定トルクで締め付け後にボルトの伸びで締め付けトルクを管理します。
先端マイクロメーターで測りながら指定のボルトの伸びの長さを調整します。
　地味に時間かかる作業です。
　
　この次はRB25にRB28キット組み込みです。　
 
　RB25、RB26はエンジンオーバーホールついでにRB28というパターンが最良な感じがします。　　特にHKSのは価格もお手頃なので、オーバーホールをお考えであればオススメします。　
　
これにATIのダンパープーリーをお勧めします。　
　メタルの保護というのもありますが、エンジンの回り方がキレイに回ってくれるようになり、アイドリングも落ち着いた感じになります。　
　　自分のR31にも取り付けしました( ´艸｀)
 
　予算があるなら取り付けしても損はしませんよ～(*'▽')　
 

 
 

 
 

 
 

 

RB26 メタルタービンへ

BNR34 タービン交換、Linkecuへセットアップ。
　実はセラミックタービンからメタルタービンへ仕様変更です。　

　セラミックタービンはホントヤバい( ﾟÅﾟ；)

　いつ壊れるかわからないので、予算があるならメタルタービンへ変更をオススメします。　
　チョッと買い物へと運転しただけでタービンブローした方もおりました。　

　RB26はタービンブローすると高い確率でエンジンもブローしますので、ホント考えたほうが良いです。
　今回は純正カムのバルタイ変更でメタルタービン化による低速トルク落ち込みを軽減するための作業も行います。

からのRB26オーバーホール

スカイラインジャパンは車検を取得するまでとりあえずお休み。
 
　平行して作業していたRB26のエンジンオーバーホール。
 
　タービン取り付けしました。　
　タービンはリニアチャージタービン再使用。
 
　再メッキしたパイプは作業してて清々しい😊
　
 
　NISMOから出ているパイプも全部あるわけでもないし、やたらと高額なので傷み具合を見ながら再メッキの方が安いので得策。
 
　あと少しだなー(*'▽')
 
 ヘッドカバーは赤のチヂミ塗装になりまーす。
　
　
 
　
 

 

電動油圧パワステ完成

動作点検、配管の固定も終わりました。
 
電子制御電動油圧パワーステアリング完成です。
 
これでベース車がパワーステアリング付き車であれば、取り付けが可能ということになります。
旧車等のパワステ無し車は油圧ではなく普通の電動パワステを使用してください。
 
あくまでも油圧式のパワステ車専用です。　
 
　エンジンルームからはパワステポンプ、配管、オイルタンク、ベルトがいなくなり、見た目もスッキリ、メンテナンスも楽々ということになりました。
　駆動ベルトも無くなったので、パワーロスも少なくなったであろうと思います。
 
　ただ電力を食うので、オルタネーターは最低８０A、余裕持たせるには９０Aは欲しいかなと思います。
 
　エンジンルームはシンプル派が好きな方にオススメです。　
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 

 

電動油圧パワステ取り付け完了

電動油圧パワステの取り付け完了しました。
 
入力チェック中です。　　
 
ハンドルを切ったときにONになり、アイドリングアップをします。　
車速入力でハンドルの重さも変わります。　
 
なんとこのポンプ、数秒間ハンドル操作が無いとスリープモードになってポンプがおとなしくなるんです。
おそらく電気を食うので発電不足防止のためではないかと思われます。
 
よくできてるんですね。
 

来週車検取得予定ですが、どうもハイビームが付かないため点検することになりました。　
それさえ直れば問題なさそうです。　
 
ではでは～
 

スカイラインジャパン　電動油圧パワステ

ポンプ取り付け完了しました。　
５０Aの配線回路、リレー、ヒューズを装着。
 
LINKECUと通信させるための配線も終わりました。
 
　ポンプ本体に制御ユニットが付いており、LINKECUとうまく通信させることにより、車速感応制御、ステアリング入力時のアイドリングアップを行います。　
　
　５０Aという大容量の回路のため、専用の配線、リレー、ヒューズブロックが必要となりました。　
 
　そして、水漏れ等で水がたまる可能性がある場所のため、ユニットは全てなるべく上に取り付けてあります。
　
　耐油圧ホースが届き次第、取り付け動作確認となりOKであれば車検整備となります。