新幹線 LXXII レール削正車 / 新山口金属製のコインを金槌で叩くと、その形状が変形します。金槌の重量と振り下ろす移動速度がエネルギーに変換され、衝撃となってコインに波紋が伝播したことにより、コイン…
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213系 と 5000系 / 岡山と倉敷の駅にて
岡山での駅撮り３連発です。
今日の写真は昨年12月９日に撮影した213系と5000系、新旧マリンライナーです。
まずは３番ホームに停車中の213系と、２番ホームへ停車中の115系から。
吊り掛けモーターを搭載した電車が全盛だった時代、カルダンモーターを搭載して新時代を築いた末裔が115系です、
旧型電車に比べて静かで快適中電車だった新性能電車でしたが、国鉄が造ったJRの電車は最後の国鉄型とも呼ばれる形式。
過渡期の電車でありなごら、その起動時の静かさとスムーズさは、かつての新性能電車の比ではありません。
それでも213系も誕生から30年以上が経ち、旧型電車の仲間入りをするのも、時間の問題な立場です。
227系 Urara がデビューして、まだ現役で走る115系にエールを贈るものの、やはり一抹の寂しさがそこにあります。
瀬戸大橋線が開業して35周年。
青函トンネルの開業と合わせて″一本列島″と謳われたのが35年前で、当時の華やかなJRグループの面影は今は昔です。
まぁ当時から諸問題山積みで、国鉄分割民営化後も、国の施策によって振り回され続けたJRグループなんですけれどね。
と言うことで、一本列島当時のマリンライナーだった213系も、次世代の形式となって今は5000系 + 223系で運転されています。
同一の形式でありながらJR西日本での呼称が223系、JR四国での呼称が5000系となっていますが、今回はこの5000系の写真のみ。
5000系先頭車両はJR東日本のE217系のグリーン車、サロE217形をベースに新製されたクロ223形です。
前述の通りJR四国での形式は5000系なので、クロ223形の呼び方は間違いなのですが、まぁ私は便宜上たまに使います（笑）
さて、元マリンライナーの213系ですが、JR西日本の組織改編により所属表記が中オカへ変更中ですが、まだ岡オカ表記だったので記念に写真を撮りました。
オリジナルの213系とは異なり白い部分が多くて目立つ車両は、マリンライナー時代に中間車両だった個体です。
過去に何度か説明しているので、今さらの説明はしませんが、長い編成で運用する必要が無くなったことから、先頭車化改造して本数を増やして115系初期型を淘汰させました。
115系・213系・223系・227系と、新性能電車 → 次世代電車 → JR西日本標準形の世代が揃う、岡山エリアは楽しい″今だけ″空間です。
と言うことで、この２枚までがとりあえず岡山駅での撮影でした。
この４枚は倉敷駅での写真ですが、岡山駅で瑞風を撮ってから、倉敷へ移動しています。
トワイライトエクスプレス瑞風とも当然ながら、合わせて撮っていますが、瑞風の写真は今月末に公開予定にしています。
３・４番ホームへ止まる列島は伯備線発着の列島で、227系 Urara デビュー後は運用区間がかなり広くなった213系です。
115系淘汰まではまだ213系の廃車は始まらないとは思われるものの、０km/hからのスタートダッシュは、その加速性能は相変わら快適なのですが。
やはり世代交代は形あるものの宿命だなぁと思うのですけれど、新しい世代の新形式をいつまで、そしてどこまで見られるのか••••••••。
ラスト３枚はスーパーやくもカラーの紫やくもですが、一足先にこの景色も昔のものになってしまいました。
残念なことは、なぜかこの日はゆったりやくもカラーの先頭車が連結されていたことなんですが、既に過ぎ去った時間の遺物としては、これも貴重なツーショットです。
いつか私もいなくなる••••••••そんな感慨深さが染み入る381系の引退と、各世代の交代過渡期な岡山駅でもあります。
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115系 / 岡山駅にて岡山弁 !?
今年は飛び石ながら６日まで連休な、 今年のゴールデンウィーク。
とにかく日頃の疲れを癒す有意義な休みと言う選択肢もありますが、心の癒やしや楽しみを求めて、お出かけすると言う選択肢も。
さて岡山エリアの115系電車ですが、引退が迫る381系電車とは対照的に、もうしばらく現役生活は続きます。
近郊型電車には401系から始まる交直流両用電車と、直流区間専用の111系から始まる形式がありました。
日本全国のほとんどの主要都市近郊を網羅しましたが、交直流電車は既に全車引退が完了していて、長野エリアと岡山エリアそして山口エリアに細々と現役を続けている令和初期の時代です。
鉄道会社として見ると115系が定期列車で運用されているのは、″JR西日本″そして″しなの鉄道″の２社だけ。
老朽化や車両更新に伴い″しなの鉄道″では2028年までに順次引退計画があり、115系の関連企画「プロジェクト115」が催されています。
JR西日本では山口エリアにて瀬戸内色の編成が復元されていますが、最後の国鉄特急電車が定期運用を終了しようとしている現在では、まだそういった企画は立てられていないようです。
岡山エリアでは直流近郊型の原色である″湘南色″が２編成存続していますが、こちらは引退記念企画ではありません。
冒頭からの４枚はD-26編成で、岡山駅にいると出会うことができます。
さて話しが変わり、岡山と言えば岡山弁ですが、少し離れた地方に住んでいる方は、よく似た広島弁とのビミョーな違いには気づかないかも。
二昔ぐらい前には広島弁の芸能人が多くて•••••••でしたが、今はネイティブ岡山弁の芸能人が増えていたりしますが。
岡山駅での写真ゆえに「愛すべき岡山弁」の記事からの話題なのですが、まぁゴールデンウィークネタってコトでも。
で、岡山弁で「わや」と言いうことばがありますが、これは広島弁でも「わや」と普通に使っていましたが、今の若い世代はあまり言わないようです。
「わや」は「無茶苦茶」「御破算」などとその同義語・類義語を一括で使える方言で、広島・岡山のみでなく全域ではないようですが山口・鳥取・島根・香川・愛媛でも、普通に使われていたことばでした。
面白かったのは「はよしねーや」と「ぼちぼちしねーよ」ですが、これは初めて言われるとショックかも（笑）
「しねー」は「死ねー」ではなく、広島弁だと「せー」とか「しんさい」になります。
「はよしねーや」⇔「はよせーや」⇔「早くしろよ」で、「ぼちぼちしねーよ」⇔「ぼちぼちしんさいよ」は⇔「〇〇〇〇」（笑）
と言うコトで、115系どころか鉄道と何の関係があるん？な内容の記事でお送りしました。
ラストに載せた湘南色の115系ですが、こちらはもう１本の D-27編成でした。
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381系 特急やくも XXI / 残り１ヶ月と12日
日１日と引退が近づく、最後の国鉄形特急電車 381系 特急やくも。
いよいよゴールデンウィークで、一部は既に273系電車での運転に移行されていますが、国鉄型と新型の両方に乗れる今、山陰観光そして出雲大社参拝が熱い初夏を迎えています。
273系電車で運転されている列車は出雲市行きが５・７・11・21・23・27号、そして岡山行き４・６・10・20・22・26号。
一方381系電車で運転されている列車は出雲市行きが１・３・９・13・15・17・19・25・29号、岡山行きは２・８・12・14・16・18・24・28・30号となっています。
運転本数としては新型やくも12本６往復、国鉄型やくも18本９往復で、まだ381系電車の本数が多い状態です。
尚、８・９・24・25号は別称 国鉄特急色と呼ばれる381系原色の編成で、６月14日まで故障などがない限り毎日走ります。
また緑やくも色は、５月６日までゆったりやくも色と混結７両編成にて、２・３・16・17号で運転されて、ゴールデンウィーク明けの７日は運休です。
８日からは本来の４両編成の運転に戻り、ゆったりやくも色と共通運用に入りますが、概ね運行予定は未定でもあるものの、決められているようです。
５月８日以降偶数日は１・18・19号、奇数日は14・15・30号、６月はその反対となり奇数日に１・18・19号、偶数日には14・15・30号の予定です。
最終運用は国鉄色と同じく６月14日で、やくも25号と やくも30号がそれぞれラストランになります。
定期運用としては ゆったりやくも色はやくも28号がラストランですが、翌15日に１号が特別にラストラン「さよなら381系やくも号」となります。
とは言え、JR西日本も鉄道事業者としてそう計画したのなら、責任を持って万全の体制で最後まで運行する積もりでしょうけれど。
やはり引退を迎えさせる老朽車両であることは間違いなく、2022（令和４）年７月１日、岡山デスティネーションキャンペーン初日の特急やくも22号ですが。
何号車だったか失念してしまいましたが、冷房装置が故障しての運転で、全車満席ではなかったため、お客さんは他の車両へ避難していました。
その時に連想したのが2017（平成29）年４月８•９日の583系ラストランと展示会だったのですけれど、展示会でファンサービスのために方向幕を回すタイミングがありました。
その時の駅の放送で、老朽化のために途中で動かなくなる場合が云々••••••••の案内が、意外と私にはショックでした。
あぁ、そうなのか••••••••と受け入れはするのですが、ラストラン → 引退 → 老朽化 → 各装置の安定が保てない の現実を、突き付けられた瞬間でもありました。
そして381系電車のラストラン。
あくまで定期運用からの離脱と言う予定ではありますが、臨時運用は未定の現状で、誕生からの経過老齢は老朽化を必ず伴っています。
残り１ヶ月と12日、無事に全車が走り切ることを、そして有終の美を迎えられることを、切に願ってやみません。
そして気になることがあって、30号で岡山へ来た緑やくもの動向と、ラストランの１号の編成はどこからくるの？だったりします。
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鯉に恋して己斐の街～♪
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昨日は西広島駅周辺でイベントが催されていました。
まずJR西広島駅南口を出て左手方向に伸びる小道から。
JR西広島駅のリニューアルと、将来延伸して来るアストラムラインに備えて、駅前整備が実施されて駅前ロータリーとバス停が変わりました。
まだ整備が完成した訳ではありませんが、北口再開発の工事が行われている中、とりあえずは一旦完了の状態です。
西広島駅の左手にはお好み焼きの″八昌″がありますが、イベント″KOIの日フェスタ″はその隣の″くぬぎ″から、突き当たりとなる-″ゆめマート″まで。
「鯉に恋して己斐の街」
西広島駅のある己斐の地名は、神功皇后と仲哀天皇が隼人征伐の道中で、滞在された折に鯉を献上したことに由来します。
その故事から広島城完成の際には別名 鯉城と呼ばれ、時代は下って広島にプロ野球の球団ができる際には、鯉の英名 カープと名付けられています。
広島城がなぜ別名を鯉城と呼ばれたのかは、広島城築城前には己斐に城があって、神功皇后の故事から堀に鯉を大量に放したことから。
と言うことで、鯉→己斐→カープな訳ですが、そこから地元愛を謳う「鯉に恋して己斐の町」のフレーズが誕生したようです。
ちなみにこの度、この通りをKOIコイロードと命名されたそうで、昭和の時代••••••••私が子どもの頃のような活気ある街並みの復活が、期待のかかるところです。
通りの突き当たり″ゆめマート己斐店″が入るビルには、外郭部に他のお店が 入っていて、その内の１つに″くるみ″という言うお店があります。
シェアショップスペースとしての店舗ですが、この日はアーカムコーヒーワークスと言う、広島のコーヒーの名店がシェアされていました。
Chunnalのクッキーとアーカムのアイスコーヒーをテイクアウトして、帰路についたのですけれど、店内ものんびりゆったりできるスペースです。
家まで一直線に帰りたかったのですけれど、昨日はコイプレイスでもイベントをしていたので、少しだけ寄り道しました。
コイプレも、残す期間は短くなりつつありますしね。
コイプレは市内線が宮島線と線路が繋がる前の終点だったエリアで、後に広電会館が経っていた空き地の期間限定有効活用です。
西広島駅南口の第二次再開発が始まると、無くなってしまうにぎわい創出空間です。
コイプレマーケットが催されていましたが、にぎわいはいつもながらなものの、この日はやっぱりKOIコイロードがメインな日曜日でした。
KOIコイロードでは町内会の出店ばかりでなく、手品や音楽などのイベントも開催されて、楽しいゴールデンウィークのスタートデー演出となりました。
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TwilightExpress瑞風 / 早春の瑞穂の国の風
いろんな記事で述べ尽くした感のあることばですが、今年の春は雨の降る日が多過ぎです。
晴れる日も無い訳ではありませんが、にわか雨や通り雨など一時的なものも含めると、雨天の日の方が過半数を超えます。
２日に１日か３日に２日は雨が降る（怒）
そんな３月そして４月でしたが、５月の足音が聴こえてきて、少しずつ落ち着きを見せ始めてくれました。
そんな気象な春先に撮ったトワイライトエクスプレス瑞風の写真です。
まだ桜が咲き始める前でしたが、線路沿いに菜の花が咲いていたので、天気は芳しくないものの撮ってみました。
まぁ今年は、天気に関しては諦めを受け入れるしかありません。
来年は春らしい空の下で、また撮れれば嬉しいのですけれど。
さてこの２枚。
今秋で終わる山陽上りコースでの宮島観光ですが、その折り返し停車を西広島駅でしているトワイライトエクスプレス瑞風です。
山陽下りコースでも西広島駅折り返し停車はするので、このシーンが見られなくなる訳ではありませんが、RedWing-227系との顔合わせを撮ってみました。
こういう時には、お陽さま顔を出すんですよねぇ（笑）
ラスト５枚は、イレギュラー写真です。
京都鉄道博物館の本館屋上″スカイテラス″から撮影した、山陰本線 = 嵯峨野線を行くトワイライトエクスプレス瑞風です。
扇形庫そして旧 二条駅舎の奥を行く瑞風なんですが、あはははははぁ～頭が切れちまいました。
たまにあるんですよね、シャッター押してから切れるまでに、タイムレスポンスがおかしい時が。
と言うことで、いい写真かどうかは別として、何よりもかによりも瑞風とスワローエンゼルが、１枚の写真に収まってることが大切。
スワローエンゼル = C62-２号機が脱線事故があって、その疎開でこの位置に駐機させられている諸事情はあるものの。
カラフルな嵯峨野トロッコの客車も彩りを添えてくれて、趣味的には悪くない写真にはなりました。
まぁそこは、あくまで私感なんですけどね。
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レール削正車 OML-001 / 西広島駅
昨日は新幹線用のレール削正車をUPしましたが、今日は在来線用のレール削正車の写真をUPします。
新山口駅と違って西広島駅での留置だったので、結構な至近距離から撮影することができました。
新幹線の保線車両は新幹線のテーマへ一括していますが、在来線の保線車両は１つに統合していません。
かつての検測車 443系は″国鉄形特急 電車•気動車″ですが、現在の検測車 キヤ141系やDEC741形は″機動車•DC･HV etc.″に分類しています。
保線車両は法律上、鉄道車両ではなく工事機械なので、テーマは″国鉄•JRの車両じゃない その他いろいろ″へ分類しています。
新幹線用レール削正車は遠目での写真でしたが、今回は近くからしっかり見られるので、そのギミックと重厚感が伝わります。
これだけのメカニカルマシーンでありながら、鉄道車両ではないと言われると反対に違和感を感じます。
しかし最先端技術を投入した科学の結晶である故に、鉄道車両ではなく工事機械 = 保線車両であり、メカニカルマシーンなのである訳です。
レール削正車が何であるかは昨日の記事で語ってしまったので、この車両はその在来線用であるとしか言えないのですけれど。
レールの番線に関しても、これまでに西広島駅の説明で何度か解説しているので、今更ではありますが、今一度ここで簡単に述べてみます。
まずレール削正車が止まっている線路は、かつて西広島駅の北側へ広がっていた、西広島貨物駅への引込線で、上り側へ残っている部分が留置線として活用されている状況です。
貨物駅だったので当然ながら下り側にもポイントと引込線があったのですけれど、こちらはポイントごと撤去されていてその痕跡を見ることはできません。
すなわち貨物駅引込線は西広島駅５番線だった訳ですが、レール削正車の右隣の線路が旅客用の４番線です。
貨物ホーム廃止の後、レールを逆Ｕ路にまげてレールの終端とするタイプは、第３種車止めと呼ばれますが、これは己斐踏切から写真を撮りました。
こうして保線車両が入線することで、かつての貨物ホームの遺構が有効活用されている訳ですが、枕木が置いてあるだけで車止め標識が無いのは、もう鉄道車両は入らない証しでもあります。
と言うことで、踏切を渡ったので線路沿いに１ｍ未満の生活小路から、ちょっと枯草が邪魔ではありますが、身近から観察します。
レールテック3710・形式はOLM-001と表記されていますが、この車両の形式以外にガラス窓へ型式表示が貼られていました。
－型式認定証－ | |
使用制限 | Ａ |
認定番号 | 中統施803RT在 |
保一MC-MS-Z-A | |
有効期限 | 2027年3月31日まで有効 |
登録番号 | 2610 |
認定者 | 西日本旅客鉄道(株) 中国統括本部 施設部課長(保線) |
と読めます。
この″型式認定証″は、もう少し下の方へ写真があります。
レール削正車なのでレールを補正研磨する専用マシンですから、その削る単位はミリ単位になります。
車輪とレールの接触面積は電車と機関車では異なるものの、新幹線とあまり変わらない数値になります。
レールと車輪が接触しているのは、車輪幅の内側部分とフランジの上部のみで、ほぼ折れ曲がったつけ根の部分だけです。
１輪で１.5m㎡弱の接触面で左右両輪、１台車４輪で１両８輪なのは電車で、EF210形だと６軸12輪がレールと接触しています。
新幹線と比べてわずか100～130km/hの速度ではありますが、レール表面に波状摩耗や偏摩耗があると、１両の前後で または １台車の前後で、レールの高さが違ってきます。
もちろん乗り心地に影響は与えますが、強風時の脱線誘発に繋がる可能性もあり、脱線が発生しなくとも沿線への振動や騒音の被害を与え続けます。
そこで削正作業を実施する訳なのですが、レールと車輪の接触面は非常にデリケートで、仕上げもミリ単位で完成させます。
なので、作業には厳密な設定が必要となるのですが、それはコントロールパネルの操作であるものの、大まかな許容値は常に把握しておかねばなりません。
それが車体に書いてある各種のアルファベットと数字なのですが、最も重要なのはＲ-50の表記で、半径50ｍのカーブはわずか１ｍ程度の距離でも、注意しなけれぼなりません。
ましてや半径50ｍ未満のカーブだと、正確な削正ができないので僅か数ミリでも削れなかったり削り過ぎたりを招き、自然疲弊以上の劣化を与えてしまいます。
車両としてそこを通過できない訳では無いようですが、半径50ｍ未満のカーブの距離が長めだと、余裕を持って入線させないケースもあるようです。
そういう急カーブのある線区はどうするのかとの疑問もあるでしょうが、そういう線区にはそういう車両がある訳で、2016年４月８日 の記事でUPした。
ところでレール削正車はコンピュータ集積回路のハイテクメカの塊で、軸重や振動そして帯熱の関係で、本線自走用の駆動システムを搭載していません。
なので、運転席やヘッドライトの装備があっても、必ず牽引車とセットで作業となります。
ラスト２枚は115系やエトセトラが終焉の頃、何度か撮影した故 ５番線への分岐点からの風景ですが、こちらを向いている車両が牽引車です。
削正車との連結面側は、国鉄時代からの懐かしいモーターカーの顔立ちですが、こちらを向いている側は保線作業に適した、現代風な顔立ちとなっています。
こんなに身近から見られる貴重な体験であったにも拘わらず、背の高い枯草に覆われて肝心な研磨メカが、しっかり撮れなかったことには悔いが残念に感じていたりしている、在来線レール削正車の記事でした。
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新幹線 LXXII レール削正車 / 新山口
金属製のコインを金槌で叩くと、その形状が変形します。
金槌の重量と振り下ろす移動速度がエネルギーに変換され、衝撃となってコインに波紋が伝播したことにより、コインが変形したのですけれど。
初代 新幹線の０系が16両編成で走った場合、その重さは約880ｔで、最高運転速度は1986年まで210 km/h、1986年以降は220 km/hでした。
現在主流形式のN700Aの編成重量は約713ｔ、新型のN700Sは炭化ケイ素と言う新技術素材の投入で700ｔ未満の編成重量ですが、N700A・N700S共に最高運転速度は300km/hです。
速度と質量は正比例なので、スピード分が編成重量に加算されて、レールや枕木などの線路に負荷をかけます。
山陽新幹線は１日に約260本の列車が走り抜けますが、全列車が新大阪～博多間を走破する訳ではなく、東京・新大阪から岡山止・広島止などの他、区間運用や新下関から熊本行きもあるため、純粋に〇〇往復とは言えません。
が、単純なイメージとしては概ね130往復と表現しても妄言には当たらないでしょうが、やはりここは約260本と言い切っておきます。
昔、タイヤのCMで１本の路面接地面積はハガキ１枚分と表現していましたが、ゴムではなく鉄の道の上に鉄の車輪が乗っている鉄道車両では、 ミリ単位での接触面積しかありません。
新幹線の線路幅は軌間1435mmで、車輪の直径 = 730mm以上・ フランジの高さ = 25mm以上35mm以下と決まっていて、脱線防止の目的で断面から見て緩やかな曲面となっている故に、接触面積は140平方mm程度となります。
140m㎡ってどのくらい？のイメージですが、あくまで停止中の状態で、０.5mmのシャーペンの芯２cm強と言ったところでしょうか。
実際に300km/hで走ると空力学的にダウンフォースが働いて車体は地面方向へ押し付けられ、カーブでは遠心力も作用し、車輪も物理作用で偏平化するため、線路との接地面積は変動しますが、それでも何十ミリも増える訳ではありません。
またこれほどの接触面積しかなければ、割り箸の溝に爪楊枝が引っかかるのと同じで、レールの小さな傷も振動として車輪が拾ってしまい、車内へ増幅して伝わるだけではく、傷もやがては亀裂化して、新幹線が走行中にレールが破断することになります。
そのような大災害へ繋がる前の段階でも、列車が走行する度にレール頭部の形状が次第に摩耗して、波を打ったような波状摩耗や偏摩耗などが発生しています。
疲弊状態のレールの上を列車が走行すると振動や騒音は車内以外にも、線路沿線の住人へ不快な生活を強要することに繋がってしまいます。
そしてレールへ深刻なダメージを与え続けていると、レールの耐久年数を下げる他に道床の劣化も促進させ、線路全体を劣化させる負荷が加速度的に大きくなります。
そこで安全性の維持のためにメンテナンスが必須な訳ですが、今日の写真はレール削正車と呼ばれる保線用車両です。
傷んだレール頭部を新品レールの形状に近づくように、高速回転する砥石等で数回に分けて削ることで、騒音・振動の低下そしてレール表面のシェリング、きしみなどの疲労層を除去するメカトレインです。
レールの延命を図ることを目的とする作業車ですが、削正によりレールの寿命は２倍程度伸びるため、レール交換のサイクルを伸ばすことで、人員不足により困難となりつつある保線作業を、経費削減しつつ効率化と安定化の促進に繋げて安全性の確保を実現しています。
山陽新幹線は山間部を走る区間も多いですが、住宅密集地を走る線区も数多くあり、JR西日本は騒音対策等の沿線環境保全は重要な対策と位置づけています。
新幹線の環境対策については、国において「新幹線鉄道騒音に係る環境基準」が定められており、JR西日本では騒音低減のため地上設備および運行車両の両面から、対策を推進しています。
新型車両の軽量化もその一環ですが、地上設備では防音壁のかさ上げや吸音板の設置などの他、さまざまな施策の１つとしてレールの削正を行なっています。
新幹線鉄道沿線の住宅密集度の高い地域から順次、騒音を75デジベル以下にする対策を促進してきましたが、地盤振動やトンネル微気圧波についても対策を推進し、沿線環境保全に努めています。
国において定められた環境基準を達成するための取り組みを推進し、鉄道沿線の生活環境保全に配慮しつつ、乗客の居住性や快適性の追求を続けるJR西日本です。
今日の写真はずいぶん以前の撮影ながらずっとSDカードの中に眠っていたのですが、先日 西広島駅で在来線用のレール削正車を撮影したのど、SLやまぐち号の復活運転が近くなったことから。
今回、やっとUPできる機会がやって来たと言った感じで、記事にしてみました。
削正車の制御盤を海外製から国産にリプレース :大西電機工業株式会社
ちなみに黄色い車両は″逸脱防止ガード敷設運搬車″と言って、レールとレールの軌間内に脱線防止のガードレールを取り付ける際に、そのガードレールを運搬するための車両です。
また、以前の新山口で撮影したマルチプルタイタンパーの時に一緒にUPした、国鉄型保線用モーターカーは全て置き換え廃車となったのか、この時にはもう見かけませんでした。
ラストは、レール削正車のリプレースを行った広島のメーカー″大西電機工業株式会社″さまへ、リンクを貼らせて頂きました。
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雨の日の鹿さん
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今年の春は、雨がよく降ります。
と言うことで、雨の宮島、雨の鹿さんたち。
ホントねぇ、ネコも自由ですが、鹿も自由で羨ましかったりします。
まぁ野生化して野人としては生きてはいけないんですけど。
さて、間もなく迎えるゴールデンウィークですが、and vacationでは黄金週間に行ってみたい「寺院・神社」のアンケート結果を発表していました。
ランキングでの１位は伊勢神宮が飾り、そこはさすが天照大神「日本のお伊勢さん」だなぁと思うところなんですけど。
２位には厳島神社がつけていて、ここ近年の来島者数増加の数字を、裏付けた形となりました。
古より“神の島”と呼ばれ、世界的にも珍しい海上神殿は、パワースポットとしても人気の高い世界文化遺産です。
「寝殿造りの美しい社殿や海の中に建つ朱塗りの大鳥居が自然と調和する光景が神秘的。
満潮時には、海に浮かんでいるように見える大鳥居や社殿をフェリーから眺めて参拝、干潮時には大鳥居まで歩いて行くことができ、潮の満ち引きによって変わる幻想的な光景が広がります」と紹介されていました。
アンケートの回答には「広島にホテルをとってゆっくり見に行きたいです」との声もありました。
宮島は廿日市市にありますが、宮島や大野浦は海の観光地なものの、広大な廿日市市には山の観光地も数多く点在しています。
そこには温泉やスキー場そしてキャンプなど魅力的なリゾートを楽しめる施設がたくさんあり、地域経済振興支援事業を活用した「はつかいち森のあそび場協議会」があります。
国内外から年間400万人以上の観光客が訪れてい宮島と包括的に観光誘致に力を入れていて、宮島 包ヶ浦には高級ホテル計画を含め、佐伯・吉和地区の別荘地施設と共に、廿日市市の隠れた魅力の発信をしています。
広島市内のホテルに宿泊させるばかりではなく、廿日市市内への宿泊を誘致して広島市・呉市そして山口県岩国市と観光連携を強化し、共栄を目指して活動を始めました。
地元住民からは反対の活動が活発化している包ヶ浦再開発ですが、包ヶ浦自然公園を守る会も真っ向から反対している訳ではないようです。
今の宮島人気に胡座をかく訳にはいかず、ちゃんとした受け入れ体制と将来へ向けた発展は必要なものの、安易な計画では持続は可能になりません。
未来へ向けて恒久的に持続可能な開発を！との声からもっと具体的な説明を求めているのですが、世界的なブランドとなった″宮島″を大切にした未来を構築してもらいたいと願うことは、誰もが心を１ つに思うところです。
と、鹿さんの写真を見ながら、今の宮島について語ってみました。
まぁ「宮島の桜2024」でも語った内容からの続きでもありますが、 NHK大河ドラマ″義経″″平清盛″そして″Ｇ７サミット″で再燃した人気ブランドが、今後も広島の誇りでありますように••••••••です。
さて、アンケートの順位なんですが、１位=伊勢神宮・２位=厳島神社・３位=出雲大社・４位=善光寺・５位=明治神宮だったそうです。
お伊勢参り・富士講・厳島詣は江戸時代からの憧れのツアーですが、今も昔も変わらない人気は、未来へ向けても大切にしたいものです。
ところで４月22日は嘴平伊之助の誕生日のようです。
ちょっとリアルに作り過ぎて賛否両論の伊之助ですが、久しぶりに貼ってみました。
ではまた、雨の降っていない鹿さんの写真を、いずれUPしますがそれまで一旦、さよーならぁ♪
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EF210 そして EF510-309甲種輸送
久しぶりのJR貨物 機関車のEF210形です。
日の出の時刻が５時半となった広島なので、そろそろ休みの日には早朝の写真を、撮り始めなくてはならないなぁと思っていたりします。
夏至は梅雨の期間中なので、比較的天気の好い今の時期が、毎年の恒例なのですけれど。
とりあえず、冒頭の写真は日中なのですが、広電 高須駅周辺でのEF210-102号機です。
で、この３枚なのですが、何か違和感があるEF210牽引の列車が現れたので、慌ててスマホで撮った写真です。
去る４月18日～19日にかけて、川崎車両で完成した新製車 EF510-309号機が、兵庫から九州へ向けて甲種輸送されました。
それを西広島駅で偶然見かけて、ギリギリではありますが、何とか撮れたのでUPすることができた次第です。
牽引機はEF210-101号機ですが、兵庫から神戸貨物ターミナ ルまではDD200-11号機がエスコートしたそうです。
さてこの４枚は上のEF210-101 + EF510-309と同じ４月19日、そして場所も同じ西広島駅です。
西広島駅貨物ホームへの元 引込線に、レール削正車が留置されていたので、EF210形牽引の貨物列車と合わせて撮ってみました。
上の２枚は上り列車で牽引機はEF210-108号機、下の２枚は下り列車でEF210-309号機です。
レール削正車とは、列車が数多く走行するゆえにレールが歪曲してしまうので、レール頭部の形状を適切に保つため削る作業に使用される車両ですが、法規上の「鉄道車両」ではなかったりします。
さてここからは岡山駅でのEF210形です。
１番ホームを通過して行く下り列車を牽引するのはEF210-308号機と、381系 特急やくも越しに見るのは４番ホームを通過して行く上り列車。
車号はEF210-156号機ですが、４枚目の１番ホームを通過して行くEF210形の車番は不明です。
まぁ元々ですが、車番が判明するような撮り方って、形式写真以外では外道と呼ばれるものでもあるので、駅撮りでも判らなければ判らなくてもいいのですけどね。
ラスト５枚は２機のEF210形で、最初の３枚は１番ホームを通過して行くEF210-103号機です。
撮影は273系 新型やくもがデビューする前ですが、381系 緑やくもも終焉までのカウントダウンの、０が見え始めました。
何気ない色んな車両とのコラボも、貴重な思い出となることは間違いありません。
そしてこの記事のラストランナーはEF210-101号機でした。
EF210-101号機[岡]+ﾑﾄﾞEF510-309号機[門][川車出場] 甲種輸送 9863レ 2024/4/18
— 🔮ひ⃟ー⃟く⃟ん⃟(̷米̷原̷行̷𝟚𝟚𝟛系)̷🔮🇫🇷AsFun🌹N°28💫 (@maibara223kei) 2024年4月18日
本日はEF510-309号機が川崎車両を出場し､鷹取まではDD200-11号機､鷹取からはEF210-101号機に牽引されて行きました｡#JR西日本 #ef210 #ef510 #桃太郎 #レッドサンダー #甲種輸送 #jr貨物 pic.twitter.com/dyE2TIkjJk
そして最後にＸへのリンクを貼らせて頂きました。
本当は新山口へ向かうEF65-1135号機がD51-200号機を牽引して現れないかなぁと、気にしながら眺めていたのですけど。
岡山で一泊すると言うことで、来ないと油断したところへEF510形は現れたので、ちょっと哀しい写真となってしまいました。
なので、貼らせて頂いたリンクです。
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HOT7000系 特急スーパーはくと
京都駅そして京都鉄道博物館で撮影した、智頭急行の特急列車″スーパーはくと″です。
智頭急行 本線の名称は智頭線で、かつては国鉄の建設予定路線でしたが、国鉄末期に他の予定線と同様に建設凍結対象となりました。
智頭線の建設は国鉄時代から完成後の利用価値は高いと評価されており、建設中止は不当との意見が高かった中での、凍結でした。
国鉄解体そしてJRグループ創業の折には、将来に渡って新幹線の建設が行われない鳥取県と、山陽都市そして京阪神都市との高速輸送を念頭に、兵庫県・岡山県・鳥取県が事業体となる第三セクターとして、凍結された事業計画を引き継いで開業させました。
智頭線としての路線は山陽本線の上郡駅から、因美線の智頭駅を結ぶ約56kmの路線で、途中では姫新線の作用駅で交差し乗換駅となっています。
普通列車はこの上郡～智頭間でのみ運行されていますが、特急スーパーはくと はJR線である東海道 山陽線と因美線を走破して、京都～鳥取間を結んでいます。
尚、智頭急行線を走破する特急列車はもう１列車あり、岡山～鳥取間を結ぶ特急スーパーいなばが存在しています。
特急スーパーはくととして走っているHOT7000系は、兵庫県のＨ・岡山県のＯ・鳥取県のＴを頭文字として、エンジン出力700馬力から7000と言う形式が命名されています。
新線建設された智頭急行線とは異なり、1919（大正８）年に開業した山間路線の因美線は山岳路線ゆえに、極端な急勾配・急カーブが続く区間があります。
なのでHOT7000系は、生命線である高速運転を確保するために、制御付自然振り子機構を採用した高速ディーゼル特急車両となっています。
貫通型先頭車は国鉄が造ったJR形特急ディーゼルカーに通じるデザインですが、非貫通形の先頭車はスピード感溢れる形状となっています。
貫通型の先頭車はHOT7020形で、運転室直後の区画にコンパートメント・多目的室が設置されており、7021～7023の３両が在籍しています。
３両の内、京都方と鳥取方の両方へ7020形が使われているのは、考えようによっては贅沢な編成なのかも知れませんね（笑）
そしてスーパーはくとと言えばなデザインの非貫通先頭車ですが、京都方の車両は多目的室と荷物置き場が区画されたHOT7000形、鳥取方は飲料の自販機と荷物置き場が区画されたHOT7010形となっています。
それぞれ５両ずつ在籍しており、５編成を組成しています。
中間車は洋式トイレを搭載した普通車HOT7030形が７両、バリアフリートイレを搭載した普通車HOT7040形は８両が存在。
そして半室グリーン車のHOT7050形が６両存在し、京都駅発着・大阪駅発着 ⇄ 鳥取駅発着・倉吉駅発着の７往復14本を支えています。
また毎日運転の臨時列車として大阪～倉吉間で１往復が存在し、１号を除き全下り列車が姫路駅で新幹線のぞみと接続するダイヤになっています。
と、智頭急行 HOT7000系の初記事だったので、今回はちょっと特急スーパーはくと紹介の内容となりました。
ラスト３枚の写真は京都鉄道博物館からの撮影ですが、真ん中の４枚はJR特急列車の記事に併載した写真の再掲載で、HOT7000系の記事なのであらためて転載しました。
ちなみに京都駅での撮影です。
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