プレミオ

T26形

今年もよろしくお願いします。

2018年第1回の記事は、あの日産シルフィと同じような大きさの４ドアセダン「トヨタ　プレミオ」になります。

だいぶ前からフルモデルチェンジをしていないモデルです。（シルフィも同様）

形は平凡は、４ドアセダンなのですが、すごく変わったモデルで・・・

運転席に座ったあと、ず～とシートリフターをいじってました。私。どうやっても「体が車両のグラスエリアに放り出されている感じ。」が付きまとってしまって・・・

車両を降りて、よくよく確認してみると「そりゃそうだよな。」って思うんです。ほら、床面から、座面までが果てしなく遠い・・・ものすごい厚みでしょ？

何か理由があって、この着座位置なんだと思うことにしました。私は、できる限り地上に近いほうが好きなので、どうにも困った。まあ、確かに見晴らしはいいですね。４ドアセダンに乗っている気分にならない着座位置です。

さて、シートリフターをいじるのは諦めて、走りだそう。

シンプルなメータは、すごく見やすいです。しかも最新の安全装備がてんこ盛りであることをこの狭い空間の中で、一目瞭然に示す工夫がされています。

ステアリングには、ボタンがいっぱい。

SAIの時は、「径が大きいステアリングだ」と意識させられたのですが、このプレミオはそのようには感じなかったです。ただ、SAIと比べると「ハンドルを切った瞬間の曖昧さ」がついて回ります。SAIは逆に「明らかに何か制御が入っている。」と思わされたのですが、こちらはなんというか「ハンドル操作を始めたけど、タイヤの切れ角は、今、どうなっているんだ？」と思う時間があるんです。車体そのもが旋回を始めると、気にならないんですけどね。

クラウンのような、「ハンドル操作初期がわざとダルになっている。」という感じとも違いますし・・・独特の感覚を持つ車両です。

「木目調」のインパネが古さを感じさせるというか・・・

「そうそう。あったよなあ・・・こういう”木”を車の中に持ち込んでいる車両。」という懐かしさがあるデザインです。

でも、ドアパネルのデザインは、ものすごく凝っているんですよね。

（ドアの取っ手部分が、ただの”取っ手”ではなく、ウエーブかかっている。）

不思議な装備だと思ったのは、これ。

わかりますか？

４ドアセダンのボディなのですが、やたら大きんですよ。車内照明が。運転席側と後席にそれぞれすごく明るい照明が装備されています。

で、もう一つ不思議だったのが、リヤシートベルトが生えてくる位置。

ISO FIXアンカーが装備されているからこんなに隅っこから、シートベルトが生えてきているのか？

と思ったら違った。

この車両、「５ドアハッチバックのような使い方」を意識したリヤシートデザインになっているんです。リヤシートのバックレストを倒すと、”単にリヤトランクと室内がつながる”のではなくて、フルフラット構造になるんです。リヤシートバック部が。（恐らく、取扱説明書をちゃんと読めば、リヤシートベルトも完全にフリーにできるんだと思います。）

トランクルームは、大きな傘も縦に飲み込んでしまう収容寸法。

「そうだったよ。４ドアセダンのトランクって、こんな風に奥まで手が届きにくいぐらい、広大だった。」と思い出しました。ここ数年、あまりにハイブリッドカーに慣らされてしまって、「ハッチバック構造の車以外は、荷物が積めない。電池があるから。」って思い込まされてきた。しかも、この車両のトランクリッドは、荷物出入り口とツライチ構造なんです。重い荷物も積み下ろしがすごく楽になるように考えられたデザインです。

この車両は、延々とモデルチェンジをせずに販売が続いているのですが、担当した人たちは、「なんのために４ドアセダンを作るのか？」をたくさん考えた結果、このデザインになったんだと思います。あの「？？？」マークがたくさん頭の中を回ってしまう着座位置も含めて。

「立体駐車場に必ず入る大きさ」の最大寸法車両です。外車を含めて。

似たような形の日産シルフィは、残念ながら３ナンバーサイズなので、「一番小さな立体駐車場でも、必ず収納できる。」寸法にはなっていないです。

車体が大きな分、カローラよりも確実に余裕があります。車体全体の動きが。また、シルフィはとにかくエンジン音がうるさかった。

一番感心したのは、エンジンの（燃焼）制御です。例えば、前方の信号が赤になっていて、アクセルを完全にOFFにして侵入をしたのち、ブレーキをかけずに済むような状況の時に「信号が青に変わった。」ことを確認して、トンと再びアクセルペダルに足を載せると、この車両は、ちゃんとついてくるんです。

すご～く薄いトルクなんだけど、車体がガクガクすることなく、再び加速が始まる。

多いんです。

燃費を気にしている車両は、この場面で、振動を運転者に伝えてくる車両が。ハイブリッドカーでもそう。（モーターのまま加速するか、エンジンに切り替えるのか、すごく迷う場面か？）

丁寧にセッティングされた車両であることを感じる瞬間です。

「子供たちが親元を離れてしまって、夫婦2人だけに再び戻った。」

そんな時に、実は再び乗る車両なんじゃないかと思います。４ドアセダンは。

「荷物の出し入れも大きなリヤゲートを操作する必要がないから、力が必要ない。」

「ホイールハウスは、トランク側にほとんど収納されているから、ロードノイズもハッチバックに比べると静か。」

「すごく高い着座位置から見下ろすことはないので、周辺死角が少ない。」

このプレミオは、そんな３つのポイントをよく抑えた車両だと思います。まあ・・・逆にフルモデルチェンジが難しいぐらい、完成されたデザインの車両なのかもしれませんねえ。

燃費は、25.3km/litterでした。

SAI

AZK10形

この車両が引き出されてきた時に一番最初に思ったことは・・・

「なんて名前だったっけ・・・この車。確かトヨタの車・・・」

思い出せなかった。残念ながら、今月で廃型が決定してしまったトヨタのSAIという車です。

何世代か前のプリウスを４ドアセダンに仕立てた車。

「ラジオのCMで、”高級車SAI”って謳っていたけど、どうかねえ・・・この形で高級車と言われても・・・」

そう思いながら、運転を開始しました。ええ。本当に全く期待なんかしていなかったです。この車に。っていうか、時々このBlogで書いていますが、私は、トヨタの車に特に感想はないです。「無味乾燥」って言葉を当てはめたい。

そんな感じで、ドライブを開始したSAI。実は、最初のドライブですごく気に入ってしまって、今年は何度もこの車両を指名して借りることになりました。も～本当に意外な仕上がりのいい車でしたよ。SAI。

と言っても、まず、運転を始めて感じたのは、「違和感」でした。

この大きなハンドルがね。一つ前のカローラを思い出す大径ハンドルなんです。グリップが少し太くて、すごく操作がしやすい。

なのに旋回を開始すると・・・ハンドル操作をし始めたところで「すごくハンドルが重くなる。」感じがつきまといます。特に高速道路入り口での旋回時とかに。

「なんだこれ？ハンドル操作に明らかに何か制御が入っているな。これ・・・お年寄りは、”ハンドルが重い”って苦情にならないのか？」

一定のアクセル開度を保持したまま、ゆっくりハンドル操作をすると「よくわかってしまうステア制御」をしているようです。何度か借りるうちに慣れてしまったのか、気にならなくなりました。

「プリウスの４ドア版」って思っていたので、なんにも期待なんかしていなかったんですよ。何度も書きますが。

でも、とにかく静か。

「ハイブリッドカーなんだから、静かで当たり前だろ？」

あ、いやいや。動力系の音が入ってこない静かさじゃなくて、タイヤ周りの音がだいぶ抑えられているんです。この車両。カタログスペックに表せないところなのですが、ドライバーの感覚と切り離してしまうような”徹底的な静けさ”を狙っているのではなくて、「ちゃんと車両が動いているよ。」という感覚はドライバーに伝えてくれる静けさなんです。

何より、視界がいいです。

フロントウインドシールドは、だいぶ寝ているのですが、３代目プリウスのように額に迫ってはこないです。また、ボンネットは全く見えない着座位置なのですが、サイドに設けられた三角窓も含めて、なんというか、左右の見晴らしが良くて、かつ、上下方向もよく見える視界設計になっています。（３代目プリウスってなんだったんでしょうね。アレの着座位置。）

視界関係でいくと、不思議な装備が・・・

これ。なんだかわかりますか？

運転席ドアなのですが、ガラスの脇に空調吹き出し口が設けられているんです。

いや、確かに豪雪地帯では、「ヒーテッドドアミラーなんてあっても、そもそもガラスが曇っちゃって、ドアミラーを見られないから。」という場面がありますけどね。

どんな構造になっているんだろうと色々と点検してみると・・・

わざわざダッシュボードとドアを貫通させて、空調ダクトを通しているんです。ものすごくお金をかけてる。しかも、このドアを閉めた時にものすごく感心したのが、「ドアが閉まる時の音がすごくいい。」こと。

３代目のプリウスの後ろドアを閉めてみてください。

軽自動車のドアを閉めた時のような音がしますよ。

でも、このSAIは、全く違う。代わりにドアそのものの操作に力が必要なんですけどね。（少し重いです。このドア。）

インパネ周りも複雑な造形をしています。

小物スペースを考えると、このような３次元構造になるのか・・・最近の車両では、センターコンソールそのものがない車両も増えているんですけどね。コストを考えて。すごく複雑な造形をしています。

ただ、凝りすぎたのか・・・しっかりした木目調パネルは許せるとして、「エアコンの温度設定」をどうしたらいいのか、最後までわからなかった。この真ん中のノブを回しても、温度設定にならないんですよ。社外品のナビに換装されてしまっていたせいなのかもしれませんが。

シートもよくできています。

私がトヨタ車に対して、特に感想を抱かない理由の一つが、「シートポジションが決まりにくい。」車両群が多いことです。

走り出した後、「いつまでたってもシート調整&ステアリング調整機構をいじり回している」車両って、まずトヨタ車なんです。

でも、この車両はすんなりポジションを決めることができました。シートの肌触りが良かった・・・それだけじゃないと思う。すごく珍しいことです。こんなにすんなりポジションを決められたトヨタ車って・・・86以来・・・かな？

後席も足元空間がすごく広いわけではないのですが、うまく乗員を座らせる位置を考えていると思いました。

ちょうど後席乗員の顔が隠れるぐらいの位置にCピラーが来るんです。でも、頭上周辺にも圧迫感がないデザインになっています。（少しクラウンの後席を思い出させる着座位置でした。）

トランクルームはこんな感じ。

トヨタのハイブリッドシステムの割には、深さがあるトランクルームです。（そのようにオーバーハング部がデザインされている。）

ただ、これにゴルフバックを入れるとなると・・・真横は・・・厳しいかな。乗員３名でゴルフバックは、室内に貫通させることになりそうです。（シートバックが倒れる構造なのかは、未確認。）

このカーペットをめくってみると・・・

スペアタイヤは、入ってなかった。

ハイブリッドシステムとしては、最新のプリウスの方がずっと優秀なんだと思います。実際、ブレーキを踏んだ時に古いブレーキ協調制御システムなんだと感じさせられる時があります。

でも、ブレーキに気をつける以外は、本当に素直な動きをするいい車です。こんないい車が、あまり街で見かけることがなく、廃型になってしまうのはもったいない。

恐らく、トヨタはもう、大幅に車種整理をしなければいけない段階に入っているんだと思います。車種を削減する代わりにこのSAIのような「一つの車両に手をかけた設計を行って、代わりになが～く販売を続けることで、投資回収を行う。」という手法が必要な時期だと思います。

ここ数年、実は、「自動車業界って、数を追い求めるのは、海外市場向けであって、日本国内は違うスタンスで収益を上げるように考え方を変えないといけないのでは？」と思っていました。

国内総販売台数の４割に軽自動車が達する一方で、外車のシェアが上がっているという状況は・・・恐らく国内メーカ各社の日本市場向け売上げと台数推移を割り算した上で、統計データをとっていくと「実は、１台あたりにかける購入費用は８０年代からそう大きく変わっていない。」というデータになるような気がしています。

ただ、安全や環境規制が年々厳しくなる中、車両そのものの単価は上げざるを得ない。そんな状況の中、国民の所得がそう変わっていないとなると、「単価が上がった分、小さな車両にシフトしていく。」というのが、今の日本市場の現況のような気がしてならないんです。

「日本車はつまらなくなった。」という人は、外車に流れていく。（恐らく売れ筋は、日本車でラインナップが少なくなった４ドアセダンやクーぺ）

まあ、私の周りを見ていると外車のシェアアップについては、ほっといても大丈夫だと踏んでいます。「あの排ガス規制でとんでもないことをやった国の車に乗ってみたけど、なんだかディーラーに搾取されているような気がする。」といって戻ってきている人が何人もいますから。

恐らく、「新車を売って、収益を稼ぐ」のではなくて、「売った車で、いかに継続的に利益を上げていくか。」に考え方を変えないといけないんだと思います。iPhoneに代表されるスマートフォンのエコシステムをどのように「車」というハードウエアに組み込んでいくか。

一つの答えが、このSAIのように「モデルチェンジ投資を抑えて、できる限り長く販売を続ける。」方法であって、もう一つが、「売った車を維持するための部品供給をできるだけ長く続ける。」方法なんだと思います。

「部品を長く供給したら、その分、新車が売れなくなるじゃないか。」って？

いやいや。古くはHondaが。今年は、マツダや日産が大々的に発表したじゃないですか。

あのサービスが、「普通の大衆車」にもきっと必要になっていくんです。お年寄りになると、「新しい物」苦手でしょ？多分、新車のディーラーに行くのも億劫になる。

あの「メーカー直系フルレストア」サービスは、体制維持が大変になるのが目に見えるので、街の修理工場の皆さんと連携しての「フルレストア」サービスとかね。

自動車メーカは、街の修理工場に研修費用を取る代わりにしっかり指導教育のための自社内投資を行って、きちんと定期的な研修を受けている修理工場には、例えば・・・「Vitz Premium Reseller」とかって看板を掲げさせてあげるとか。

トヨタの場合、スターレットを自分で整備していて「25年経過した車でも、電装品以外は、どんなパーツでも入手できる！」という感動体験を味あわせてくれているので、逆に他社の大げさなサービスPRに対して、鈍感になってしまっているところがあるのかもしれませんけどね。

「新車を売る以外で自動車メーカは何ができるか？」

本当に考えなければいけない段階にきていると思います。

smartフォーフォー(DBA-453)

「快適！レンタカー生活」のYahoo!Blog β版です。

smartというブランドの外車は・・・実は、あまり気にされていないみたいですが、「どんなに小さな立体駐車場でも入れられる外車」です。

全高が1550mm以下で５ナンバーサイズなので、私がこれまでに体験した最も小さな立体駐車場・・・あれは確か・・・静岡県にありました。「５ナンバーサイズ車両しか入れることができない」貸しビルの駐車場。

「どんなところでも走ることができる外車」に乗りたい人が選ぶ車両なんだろうな。と思いながら、走っていました。

「どうも後ろの方を中心に旋回する感じがある車両だな。」と少々なんというか・・・違和感を感じながら。

気になって、まず、トランクからチェック。

深さが浅いぞ。すごく。

なんか分厚いマットが・・・今までに体験したことがない分厚さだ。

この鉄板の下はなんだろう？

と思ったら・・・なんだか簡単には開けられそうもない。なんだこれ？

下回りを覗き込んで驚いた。トランスミッションが見える！

これ、RR車か？

前に回り込んでみると・・・すげえや。ここまでフルフラットに成形されている車両、初めてみたよ。

ドライブシャフトはないから、後ろエンジン、後輪駆動の車両だ。

ということは、この外気取入れ口は、インテーク用か？

RR方式にしている制限事項は、リヤウインドスクリーン周りにも現れていて・・・

この端っこの丸い出っ張りはなんだろう・・・・

何か理由があって、ウインドウを下に降ろすことができない。

むか～し昔の車両のようにちょこっとリヤウインドウを開けられるようになっていた。

恐らく、「衝突時にフロント側にエンジンがあると対歩行者及び、室内乗員に不具合が生じる。この車両の大きさだと。」という結論の元にRR方式が選択されたのだと思います。

リヤシートを折りたたむとタイヤを７本積むことができる収容スペースが作れるのですが・・・

ゴルフバックを収納する時は、二人乗りの車になってしまいます。

この車両、「なんでこの形なんだろう？」と思うところが色々とあって・・・

リヤゲートのロック部がものすっごくごっついのは、メルセデス・ベンツ系列っぽいのですが、ど真ん中の穴（空間）がね。

多分、ここに手を入れて、ゲートの開け閉めをしろってことなんだろうけど・・・よくわからん。

それとCピラーが分厚いので、左後方の視界があまりよくないです。

メルセデス・ベンツが、そのマークをこの車両につけない（つけさせない）理由がそこここに見えるところがあって・・・

この写真、わかりますか？

グローブボックスの下にほら・・・白いものが飛び出しているでしょう？

これ、制御系の何かのカプラーなんです。カバーをしないことを良しにするなんて、メルセデス・ベンツブランドだったら許されない。

だから「Smart」という別ブランドでの展開なんだと思います。できる限り安く車両を提供できるように。

ライトレベライザーが、ハンドル左下のとっても操作しにくい位置にあったりとかね。

POPなデザインを演出しようという努力はわかるのですが・・・

巨大なグラスルーフは、すごくいいです。この写真、外の風景がよく見えていますが、実際には、外側から車内は真っ黒になって、ほとんど覗き込むことができないです。

ただ、このグラスルーフで天井厚みが増しているところにRR方式なので、リヤシートの居住性が・・・

身長171cmの私がリヤシートに座ると、「天井がヘッドレスト」になります。大人の男性をリヤシートに乗せるなんて無理！

丸い空調吹き出し口がアクセントになっているダッシュボード。

でもねえ・・・後付けナビシステムよりも上方に飛び出しちゃう吹き出し口ってどうなのよ。視界を阻害しちゃってる。

エアコンユニットもね。最初、温度調節方法がわからなかった。ノブのデザインが奇抜すぎて。

メータ内部にトランスミッションのポジションが掲示されるのですが、その脇に書いてあるEの意味がわからなかった。

どうもECOモード・・・のことのようです。

このトランスミッション、ロボットAT的な動きをします。

どうにもギクシャク。

信号待ちからのスタートがとにかく辛かった。

ホイールハウスが食い込んで、アクセルとブレーキペダルの間が狭いのは、まあ慣れました。

このアクセルペダルを普通に踏んでしまうと、ガクンと大きなショックと共に変速されるんです。

なんとかしてそのショックを軽減する方法は・・・とにかくそおっとアクセルを踏むこと。

それと、クルーズコントロールが装備されているので、市街地であっても積極的にクルーズコントロールを使って、一定速度を心がけること。(30km/h程度でも作動しました。）

足回りはすごくいいです。ドイツ車っぽくないセッティングで、小さな車体なのに高速道路の段差を抑え込みにいくのではなく、柔らかく受け流してくれる動きをします。ステアリングの反応も直進性重視で、すごくしっかり感があるので、「高速道路をよく走るけど、立体駐車場も心配しなくていい外車」を求める人には受けると思います。

シートもメルセデス・ベンツAクラスと共通デザインで、疲れにくい構造ですしね。

ただねえ・・・日本の道では・・・ハンコを押す前にデミオディーゼルとスイフトを試乗することを強くお勧めします。

燃費は、6.5km/litterでした。

C-HRハイブリッド(ZYX10)

トヨタのC-HRは・・・

今年、一番売れているSUVなんですよね。

私は・・・私は、大変申し訳ないですけど、この形が「カッコイイ」とは全く思わないです。

トヨタと、それにHondaのデザイナーさんたちは、「自信がないんだな。」と思っています。

（S660は別。あれはインハウスの作品とは思えない。）

すごく線がいっぱい使われているじゃないですか。両社のデザイン。

なんていうか・・・ガンダムチックなライン構成。

すごく変わった位置にリアドアノブが存在していたりして、いろいろ自由にやらせてもらえる車両なんだということはよくわかるんですけどね。

日本車だとマツダ、ドイツ車だとメルセデスベンツとAudi。

この辺りの車両と並べてみてください。どちらが「美しい」か。

ハッチゲートを開けると・・・

いつものトヨタハイブリッドカーの作法通り、深さ方向は浅いです。

フルサイズのゴルフバック２つで一杯になる容量。

マットをはぐってみると・・・

珍しいですね。スペアタイアが搭載されています。

リヤシートまわりは、こんな感じ。

リヤドア周りのデザインのおかげで、後ろの席に誰が乗っているのかわかりにくい構造です。

ダッシュボード周りも線がいっぱい使われています。

少々驚いたのが、スイッチ関係のデザイン。

トヨタ車って、スイッチ（ボタン）の部品共通化に気を使っているのですが、この車両は相当自由にやらせてもらえたようです。他の車両で見たことがないスイッチデザインです。

ただ、「ハイブリッド感」がてんこ盛りかというと、そうでもないんですよね。

ごくごく普通のシフトレバー周りとか。

あ、そう言えば、このシフトレバー後方のボトル入れが秀悦でした。

細いボトルでは、この「抑え」突起が効いて、カタカタ音が鳴らないんですよ。

最小のパーツ構成で、最大の効果を発揮していると思います。

メータ類も普通の二眼式。

でも、シエンタと比べて見てください。

どちらのメータパネルの方が、見やすいか。

「トヨタって、社内ルールに縛られていない会社なんだな。」と思わされることが、度々あります。

同じ会社の製品なのに文字フォントの取り扱いに統一性がないし。

車両によって、フロントグリルに「t」のエンブレムが使われていたり、使われていなかったり。

日産やHondaで自社ブランドマークがついていない車・・・あったかな？

（まあ、日産の場合、インフィニティマークとごっちゃになり始めているけど。）

この二眼メータの真ん中の液晶表示が結構面白くて。

「Gモニター」ってう～ん・・・車の世界って、まだ「G」にしたがるんですかね。

SI単位系から外れて相当な年月が経っているんですけどね。

「SUVです。」というのであれば、ここは傾斜計とかにして欲しかった。

そうなんです。

多分、この車両は、「乗用車にジープルック」のボディを架装した車両。

動きが・・・多分、FF車だと思います。

プリウスに慣れている人たちは、「少し車高が上がって、見晴らしがいい車」という感覚で運転できてしまう車両。

エクストレイルのように「少し左前方の死角に気をつけよう。」なんて注意しなくても、普通に運転できてしまう車。

ハイブリッドカーですが、ブレーキもごくごく自然。

ただ、一つだけ気になることが。

「この車両、時間切れで出荷を開始したのかな・・・」と思いながら、１日走っていました。

ショックアブソーバーです。

一般道で、うねった路面だと、リヤサスがついてこないんです。

それも50km/h以下ぐらいの領域のところで。（一般道で、一番使う速度域）

「山間部の舗装道路で、道路脇に住宅地がある。」

なんて地域だと、信号がある交差点が一番底で、その前後が下って、上がるなんて道路がよくあると思うのですが、そのような交差点区間が一番弱い。

何か・・・ベースになるシャーシがあって、そこに線を多用した背の高いボディを架装して、出荷を開始しました・・・みたいな。

「信頼性はベースシャーシで担保されているんだから、これで出しておけ」感がすごいんです。

おそらくボディ寸法的に、一番比較されるのはホンダのVEZELなんだと思います。

ハンコを押す前にVEZELも試乗した方がいいですよ。販売店の周りだけでも。

あ、そうそう。

謎アイテムがもう一つ残っていました。最後に。

天井がね。

なんかこんな感じで凹んでいます。

機能に・・・なにか裏付けが・・・あるんだろうか？

マーチのルーフデザインは、「明らかに機能上必要だったから」という形になっていましたけどね。

NOTE e-POWER NISMO(EM12)

燃料電池車の時代は来ません。

また、2040年ごろに「化石燃料を使った車両が全廃」された未来も来ません。

まあ、今のヨーロッパの「宣言」は、いつも通りのことですよ。

時々あるでしょ？特にF1やオリンピック競技に端的に現れることが。

「自分たち（ヨーロッパ）の都合が悪い状況になると、ルールそのものを変更する。」

ヨーロッパは、「世界を動かしているのは自分達だ。アメリカではない。」という自負があります。

それともう一つ。

「極東の島国の黄色い猿が自分たちよりも優れている。」状況を絶対に認めないです。

恐らく、電気自動車の急速充電規格も「世界で一番電気自動車を販売しているメーカが存在する国」が定めた規格ではないものに着地させられるんだと思います。「国際規格」の名の下に。

さて、今回の車両は、そんな「充電設備がいらない電気自動車」ノートe-POWER NISMOです。

私は車のエンジンルームを開けることはまずないのですが、今回の車両は、覗いてみたくなりました。

エンジンは・・・普通に左側にあって・・・本来、FF車ならトランスミッションがあるべき場所に「NISSAN e-POWER」と書かれたシルバーのユニットが鎮座している。

振動と様々な温度・湿度環境で使われる自動車用電気装置の長期信頼性を担保することがどれだけ難しいことか・・・このごっついオレンジのプラグに垣間見えます。

この車両は、NISMOの名を冠するだけあって・・・

複雑な造形のエアロパーツが装備されています。

実際、高速道路で「風の力」を感じることができる稀有な車両です。

電動車両ですが、トヨタ系ハイブリッド車両のようにトランクルームが狭いようには感じません。

トランクルームの「蓋」を外してみると・・・

スペアタイヤではなく、車載工具が収納されています。

あと、最近の車両は、トランクルーム下に始動用バッテリーを収容するのが流行りなんですかね？

実際の荷物収容状況は、こんな感じになります。

後席も倒すと、タイヤを１１本収容することができました。

後席足元がこんなに広々なので、うまくタイヤを立てて収容できたことが効きました。

で、この運転席下の構造に注目していただきたいのですが・・・

床をかさ上げしてシートが取り付けられているので、少し「見下ろす」感覚で着席することになります。

何か収容物があるがゆえにかさ上げなんでしょうけど・・・NISMO仕様は、着座位置を下げることを検討して欲しかった。

「NISMOの名を冠しているけど、シートに座った限りでは、普通のファミリーカー」の感覚です。

シートそのものは、横方向のサポートだけでなく、各種調整ノブが非常に優秀なデザインのおかげで、すぐにポジションを決められる良い構造です。

プッシュボタンをON。

何も・・・何も反応なし。

さっきはエンジンを見たはずなんだけど・・・いわゆる「リーフと同じ」振る舞いだ。

発進前に何も音がしない。

いつの間にか慣れてしまった、「リーフと同じ」シフトレバーを操作して、発進。

バックスキンを使用したステアリングホイールが非常に操作しやすいです。

トヨタ８６のステアリングホイールデザインにも非常に感心しましたが、やはり「ボタンはできるだけついていない」方が、運転に集中できます。

ただ、走り出してすぐに・・・「これは・・・これは、困ったことになったぞ。」

非常に困惑する事態に直面しました。

マイッタ。本当にマイリマシタ。

この車両、「アクセルを離すと急激に減速する。」特性を持っているんです。

私の普段の運転の仕方は、「車間距離を取って、アクセル操作（エンジンブレーキ）で速度調整を行う」方法。

この車両で信号時に停止しようとすると・・・「停止線に向かって、わざわざアクセルペダルを踏む」作業が必要。

マイッタ。減速時の振る舞いに合わせて、こちらがなんとか合わせこまなきゃならない。

逆に加速は楽です。

モーター車両らしく、何も振動がないスムーズな加速をするだけでなく、「速度０でトルク100％」を出力可能なことから、相当なダッシュも効きます。と、エンジンがかかった！

エンジンがかかった・・・といっても、わずかに振動を感じるぐらい。それとどんなにアクセルを踏み込んでも・・・音が・・・音が変わらないんです。音量が全く一定。

ダッシュが効くから、モータースポーツに使えるのでは・・・と思っていたのですが・・・・

あ、唐突にその思いは途切れました。

トップエンドのスピードは、リーフそのものなんです。

スピードメーターフルスケールには達しない。ある時点で、「このモーターだと、ここまでが目一杯です。」とよくわかるリミットを迎えます。

これだと・・・ジムカーナとダートトライアルなら使えるけど、他の競技では無理だなあ・・・

ノートNISMOが登場して、時間が経過しているからなのか・・・ものすごく乗り心地が改善されていました。

ガソリン車のノートNISMOは、「気分にさせる。」足回りのセッティングだったのですが、後々判明したのは、「日産GT-Rの方が、よっぽど乗り心地がいい。」ということ。

でも、このノートe-POWER NISMOは、高速道路の段差越えも不快じゃないんです。

変な話かもしれませんが、足回りの動きが、アルトワークスとすごく良く似ている。

「足回りのセッティングをだいぶ見直ししたんだなあ・・・」と思いながら、タイヤを見たところ・・

ん～違った。

多分、乗り心地の違いは、タイヤ銘柄の違いかも。

ガソリン車は、POTENZAが装備されていたけど、こちらはヨコハマのECOタイヤ系ラジアルだった。

1日運転していて、非常に色々と考えさせられてしまう車でした。

多分・・・この方法が「解」なんだと思います。

「できる限り排気ガスを出さない車社会」のための。

この車両は、「リーフで感じた限界」を「手持ちの技術で手っ取り早く」解決提案した事例。

もっと突き詰めれば・・・ロータリーエンジンや、いにしえのガスタービンを搭載した方が、総合的な効率は向上できるように思えます。

でも、この方法の普及は、「日本の産業構造の転換」を突きつける。

冒頭で紹介したでしょう？

「本来、トランスミッションがあるべき場所に電動ユニットが存在している。」

まず、トランスミッション屋さんがいらなくなる。

次に、エンジンメーカは、「小さなエンジン用の部品」しか必要とされなくなるから、部品点数も少なくなる。

それと驚いたのが、「アクセルを話せば、速度０」にできてしまう減速システム。

「ブレーキ」が・・・ブレーキがいらなくなる。とは言い切らないけど、少なくともブレーキシューメーカは、売上大幅減が確定です。

ただでさえ、ハイブリットカーの普及で、日本のブレーキシューメーカーは、経営が苦しいのに。

最後は、「マフラー&触媒」メーカ。

ピンポイントの回転域だけで内燃機関を作動させればいいのであれば、排ガス処理は相当楽になるんです。

代わりに必要とされるのは、”長期信頼性を担保した”駆動用システムと電池を供給できるメーカ。

おそらく、最も難しいのは、「地球上の幅広い地域で安心して使ってもらえる温度を保証できること」

そんなに簡単じゃないです。「化石燃料を全面的に排して、自動車社会を維持する。」なんて。

モータースポーツの世界が証明しているでしょう？

電動システムが使われているのは、F1とWRC。それとパイクスピークヒルクライムぐらい。

「特殊なエリアに最適化することを求められた規定」の世界でしか、電動システムを搭載した競技車両は、まだ存在できていないんです。

競技車両の世界は、「一般の人々が使う道具の寿命加速試験」の場。

市販車両ベースでの競技の世界で、電動システムが安定して使われない限り、「世の中がEVだらけ」の世界なんてやってこないです。

そんなことを考えながら、ガソリン補給。

どうにも・・・一日乗って、なんとか「アクセルを話すと、すごく減速してしまう。」この車両を乗りこなせるようになったけど・・・やっぱり違和感があるよ。

「電気自動車のはずなんだけど、ガソリンスタンドで給油」なんて。

燃費、どれぐらいだったんだろう・・・・ん？？？？

なんかさ、借りたときから気になっていたんだけど、この車両、「口金いっぱいまでガソリンを入れても」インジケータが「満タン」を示さないぞ。

ん～・・・燃費・・・よくわからなかったよ。プリウスぐらいの燃費にはなったのかねえ・・・

シエンタ（P170）

なが～くモデルチェンジされずに販売されていたトヨタ　シエンタ。

非常に地味ながら、よくできた車両でした。

で、フルモデルチェンジ版を初めてドライブすることになったのですが・・・

なんか格好が・・・乗り込む前から不安。

先代は、「機能を外観（デザイン）が表していた」形だったんです。

この新型は・・・だいぶフロントウインドシールドが寝ちゃっているけど、大丈夫かね？

このフロントウインドシールドの角度が示している・・・と言ってしまっていいのか、今度のシエンタは、ハイブリッド車も用意されているんだそうです。

ただ、既に私は複数回この車両に乗っているのですが・・・今の所、こだわりのガソリン車バージョン指名。

ちょっとね・・・三列シート車で、ハイブリッド機構を抱えてこの手の低い車高の車というのは・・・成立できるのか？

何度もこのBlogで書いていますが、私は三列シート車が嫌いです。

もし、どうしても乗らなければならいとしたら、できるだけ車高が低いモデル・・・って、ホンダのオデッセイが示してしまっていますが、もはや絶滅危惧種なんですよね。この手の「車高が低い三列シート車」って。

（マツダもMPVの生産終了を決定。）

二列目シートまでは、十分な広さがあるんです。

この手の「車高が低い三列シート車」の弱点は、

１）三列目シートに乗り込みにくい

２）三列目シートがとっても狭い。

でも、このシエンタは、ちゃんと大人が座れることができる三列シートです。

と言っても、「膝が持ち上がってしまう三列シートではない。」というところでの褒め言葉なんですけどね。

ちなみに私の体験上、この手の車両で、一番三列目シートがしっかりしているのは、スバルのエクシーガです。記事にすることはないけど。

荷物スペースは、こんな感じ。

シートバックとヘッドレストを調節すると・・・

・・・・ハッチゲートを閉めてみようか。

・・・・うん。大丈夫。リヤウインドがヘッドレストになることはない。

三列目シートに乗り込む時に気になったことがあって・・・

う～ん？？？

先代って、二列目シートは、もっと低くべったり収納できるようになっていたと思う。

・・・・そうだよ。先代は、自転車を積み込むことができるスペースがあったんだよ。

でも、このシートのたたみ方じゃあ・・・・

三列目シートのこの紐を引っ張ったら、どうなるんだ？

う～ん・・・頑張ってる・・・けど、自転車を積み込むことは諦めたんだなあ・・・新型。

ドライブしていて気になったのは、車線変更時の左後方の視界。

マツダ車ほどではないのですが、上下方向の視界が少し足りない感じがします。

よくよく外から確認してみると・・・

ベルトラインが、後方に行くに従って、切れ上がっているんですね。この車両。

このベルトラインの件だけではなく、この車両は、デザイン面でチャレンジ・・・というか、遊びが見えます。

先代パッソに用意されていた「コンビニの袋を引っ掛けられるフック」が、準備されているインスツルメントパネル。

その下方にも収納スペースがうまくデザインされているだけではなくて、目を引いたのが、このオレンジ色の部分。

何だろう・・・と思って、触れてみると・・・・

グローブボックスを掴みやすく（掴む場所のサイン）なるようにデザインされているんです。

カップホルダーも複雑なことはせず、すごくわかりやすいデザイン。

ただ、スイッチ類がね。

安全装備てんこ盛りなのはわかるけど、スライドドア関係が・・・ものすっごく実直なデザイン。

多分、他車種とのパーツ流用の都合上、これで行くしかなかったんだと思います。

もう一つ、「なぜこうなった？」と思うところがあって・・・

この写真でもわかる通り、「ハンドルがメータの視認性を阻害しない」位置に設置されているんです。全ての表示機能が。

ただ・・・どうしても許せないことが一つ。

今時珍しい「タコメータ」装備車両なんですけど・・・

タコメータもスピードメータも・・・何で・・・何でこのフォントなんだ？

ユニバーサルフォントなのかも・・・と思うようにしているのですが、このシルバーにオレンジのラインが入った指針といい、とても美しいとは言えないデザイン。よりによって、走行中に一番良く確認する計器のデザインが。

ちょっとね。「形」の部分で、？？？がいっぱい頭に浮かんでしまう車なのですが、よくできていると思います。

先代は、旋回時に「フロント側の高い位置に重いものが集まっている。」感じの頭の振り方をしましたが、この車両ではだいぶ解消されていると思いました。

VOXYガソリン車では気になった、「車体の大きさに対して、パワーが足りない。」感じもこのシエンタの大きさだと全く感じませんし。

「また10年以上販売できる車両か？」

と問われると・・・「わからない。」が答えかな。私の。

先代だって、あんなに長く、皆さんから愛されるなんて、全く思っていなかったと思いますよ。登場当時。

この車両のいいところは、

１）ノンステップで全席乗り降りできる。

２）ミニバンやSUVに比べると、格段に死界が少ないのに６人乗ることができる。

ことだと思います。

癖がなく、高さをそんなに気にせず、どこでも駐車できることもね。

ハワイで話題の高性能ドリンクボトル

パッソ(M700）

トヨタのパッソは・・・多分歴代全て乗っているように思います。ダイハツ・ブーンも含めて。

フルモデルチェンジをしましたが、おそらく今でも日産マーチと並んで、「国産車最小の小型自動車」だと思います。

「軽自動車を卒業するとこの大きさになる」車両なのですが・・・

荷物室は、こんな感じ。（三角表示板は縦に入れることができない。）

後席は、ものすごく広いです。

「ダイハツの車なんだよな。」と思わされるのは、各ドアが90°目一杯に開くこと。

ドアパネル部品は、最小の部品で構成されています。

メータ類も最小限。

もはやタコメータは存在しませんが、それでいいと思います。CVT車両ですから。

ルーミーの時も思いましたが、おそらくエンジンが刷新されたんだと思います。

長らく使われてきた「ガラガラ音」がするエンジンではありません。だいぶ静か。

すごく運転しやすい車です。大きさだけでなく、アクセルとかステアリングの重さも。

ただ、なんていうか・・・

歴代ズ～と気になっているのですが、「動きがデジタル」なんですよね。

この「トヨタ最小小型車」

同じ車体寸法のマーチより、こちらの方がずっと仕上がりがいいです。

ただ、なんていうか・・・マーチの方が、「生きている。」感じがするんです。車両を動かした時に。

「車なのに”生きている”なんて変なことを言う。」って思われてしまうかもしれないけど・・・

「近所を走る女性向け」にセッティングすると、こうなるのかもしれませんね。

それが本当に安全なのか？は・・・・いや、様々な安全装備で補助するんですよ。きっと。

軽自動車で高速道路を走るよりは、ずっと楽ができます。

「頻繁に軽自動車で高速道路を走る機会がある。」人には、一度レンタカーでもいいので、借りて走ってみてもらいたいですね。車体が大きいとどれだけ余裕を持って走ることができるか、体感できると思います。

ただ、繰り返しますけど、「運転の楽しさ」を感じられる車両か？と問われると・・・

答えにくいです。すごく良くできているんだけど。

ルーミー(M900A）

この手の車両が、なぜ増えないのか、すごく不思議なんですよね。

トヨタ　ルーミー。

その名の通り、「背が高い軽自動車を普通車規格にしたような形」の車です。

レンタカーだと・・・すごく借りられるのが稀な・・・そう、スズキの・・・なんだったっけ？

ああ、そうそう。ソリオって車名の車と同じような形の車です。

新車販売の４割強が軽自動車になって久しいのですが、なぜ、そんな状況になったかというと・・・

１）維持費が安い。

２）大きさの割に大人４人が乗って、かつ荷物も載せることができるデザインになった。

という２点だと思います。

まあ、実態は「軽自動車も小型車も新車価格が変わらなくなっている。」ということと、「実用燃費はどうなんだ？小さな排気量を高回転で回す使い方と、普通車が普通に走ることができる通勤での使い方において、そんなに差が出るのか？」というところにユーザーが気づきつつあるというのが、現状だと思います。

それでもねえ・・・私は、「マーチぐらいの大きさの車が、軽自動車みたいなデザインで出てきたら、みんな喜ぶんじゃないか？」って思い続けてきたんですけどねえ・・・スズキ以外、ついてくるところがなかった。これまで。

何しろ、レンタカー会社にも配備されないんだから、何か理由があるんでしょうね。ソリオ。

二列目シート足元空間は、広大です。

このシート状態での荷室は、こんな感じ。

十分に広いです。ゴルフバックを真横にしては載せられないけど。

床を上げてみるとこんな感じ。

ちゃんとスペアタイアが入っています。最近の車両では珍しいかな。

テールゲートを見ると・・・

スズキとはまた違う考え方なんでしょうけど、「いかにして最小のパーツで機能を満たすか」というところに重きを置いているのがわかるデザインになっています。

アルトワークスの場合は、鉄板むき出しだったけど、やはり車両が大きい分、「プラスチック１面構成」のカバーが内装材を兼ねて取り付けられていました。

「できる限り安く」を追求しているのは、内装全体にも現れていて・・・

すごくなんというか・・・ごちゃごちゃした感じのインパネなのですが、すごくプラスチック感に溢れています。

でも、こう・・・縫い目感を醸し出そうとしているシボのかけ方で・・・

貧相じゃない。貧相じゃないですよ。マーチより、全然マシ。

メータも必要最小限。

でも、その代わりに安全装備は、てんこ盛りなんです。

この車両、開発は、ダイハツが主導したんだと思います。

そう思わされるところが、２つあって・・・

ほら、運転席の脇に便利なバック置き場がある。いつも通り。

それと、決定的に「ダイハツ車だ！」と思わされるのが、これ。

このウインカーレバーが・・・いつも通り、「クリック感が全くない。」セッティングになっている。

これが「ダイハツの流儀」なんだろうけど・・・どうにも、いつも「ちゃんとウインカー出てる？」って心配になるんです。毎回。操作をするたびに。

感心したのが、乗り降りのしやすさ。

ものすごいですよ。「サイドシルをまたがなくて済む」というのが、これほどまでに楽かと思い知らされます。すごく乗り降りが楽です。

ただねえ・・・「ダイハツ車かあ・・・」と思いながら、エンジンスタート。

私の中のダイハツ車のイメージ。

１）便利なカバン置き場がある。

２）全くクリック感がないウインカーレバー

３）ガラガラうるさいエンジン

１）２）は、確認終了。

ってことは、この車両もきっとうるさいんだろうなあ・・・エンジン。

と思いながら走り出してみたところ・・・あれ？

あ、全然・・・全然大丈夫。ガラガラうるさくないし、ハンドルを通してもエンジンの振動が伝わってこない。

まあ・・・信号待ちの時にブレーキペダルから、エンジンの振動が伝わってくる感じがするけど・・

今までのダイハツ車に比べたら、格段に静か。

ああ、「これはいい車・・・」と思いながら、一つ目の交差点を曲がった時に

「ダメな１日になりそう」判定が下りました。

パワーステアリングのセッティングが・・・ものすごく路面状況を伝えない。

Fit2までのHonda車や、あのウイングロードほどひどくはないんだけど・・・

これでいいのか？これ、トヨタのメンバーはチェックしたのか？

困惑のハンドリング。

「これはマイッタぞ。こんな車高が高い車で、接地感が乏しいパワステなんて・・・高速道路・・・走りたくない。」

憂鬱な気分になりながら、高速道路を目指す。

慎重に制限速度ピッタリまで加速。よりによって、横風がひどい日だ・・・・

と・・・おや？？？ん？？？？

大丈夫だ。吹き流しが真横に流れている橋の区間でも、ハンドルが取られることがない。

というよりも、高速道路を走るようになったら、すごくしっかり感がある。「できる限りまっすぐ走らせよう。」感がものすごいセッティングだ。

多分、速度感応型で・・・人の操作に対して、ダルになるようにしてあるんだろうけど・・・いやいやいや。これなら高速道路もバッチリ走れるよ。なんだ、すごくいいじゃないか。

んじゃ、全開領域でも同じ振る舞いか・・・ステアリングセッティングそのものは、同じ傾向だけど、まず、エンジンがついてこない。車高が高いぶん、これ、車重もあるんだ。

で、一般道に降りると・・・ああ、また路面状況をほとんど伝えてくれないセッティングに戻るのね。

「いろいろやったんだけど、今のコストベースだと、ここまでなの。ごめんなさい。」って感じ。

まあ・・・いいんじゃないですか？大人５人が乗れて、荷物も十分載せられる。

ただ、積雪地域では、私はAWD仕様車を強くお勧めします。

このパワステセッティングで、氷結した一般道を走るのは・・・ちょっと想像できない。

あと、免許取り立ての人たちにも残念ながら、勧められなかな。

「軽自動車を卒業して、”あんまりアクセルをいっぱい踏まなくて済む車”が欲しくなった人たち」にお勧めしたい車です。

・・・レンタカー屋さんでは、あまり借りられそうにないなあ・・・ソリオに引き続き。

アルトワークス(HA36S)

スズキの車って、いい形をしていますよね。

単に「カッコイイデザイン」を追求しているわけではなくて、

このリヤドア周りのように「機能の裏付けがあって、物の形が出来上がる。」デザインになっています。ドアが90度に開いてくれるだけでなく、頭を通しやすいドアの形になっています。

意外だったのは、「背が低い軽自動車」なのに後席足元空間が非常に広いこと。

代わりに荷物室は・・・

まあ・・・しょうがないです。

この車両、色々と割り切りがすごくて、まず、後席シートバックは、分割式ではありません。

この荷室の床をめくって見ると・・・・

ものすごいぞ。発泡スチロール感が。

リヤドアパネルも、「最小の部品点数で、いかに目的を達成するか」という形になっています。

メルセデスベンツと比べてはいけないとわかっているのですが・・・

パネルボンドの使用量も必要最小限。

ドイツ車だと、この辺りは丸くたっぷり塗られています。

「目的を最小限のパーツで達成する。」ことに長けたこの車両なのですが、タイヤはPOTENZAの扁平サイズ品が装着されていました。

レンタカー店の方に「なんかこの車、皆さん踏むのか、やたらタイヤが減るんですよね。」という言葉に見送られて出発。

今時珍しく、5速マニュアルミッションです。

タコメータは、レッドゾーン7,000rpm設定なのですが、正直、6速ミッションが欲しくなります。

それぐらい、簡単にリミッターに当たるエンジンです。

「少し径が大きいかな？」と思わされたステアリングなのですが・・・

「相当走るのが好きな人たちが揃っているんだなあ・・・SUZUKI」と思わされる工夫が凝らしてあります。

このディンプル加工がものすごく効きます。特にフルターン操作の時に。

ペダルもあのCIVIC TYPE-R程ではないのですが、踏みやすいデザインになっています。

シートは、「レカロ」が装備されていました。

少し「高い位置」に座らせるポジション設定です。

でも、久しぶりにレカロシートに座りましたが、あの「背筋を伸ばさせよう」とするこのシートの作りは、非常にいいです。

このシートと、「段差を超えてもすぐにバネが落ち着く」セッティングの足回りを持つためか、正直、「軽自動車に乗っている。」感覚が薄い車両です。

ブレーキもきちんと意図した通りに減速してくれますし、何より「運転していてすごく楽しい」車なんです。

久しぶりです。「運転をすると元気になる」車。

時々このBlogで書きますが、これまで色々な車に乗ってきて、最も楽しかった車は、「ホンダの軽トラック」です。

ボロボロで、エアコンもパワーステアリングもなかったホンダの軽トラック。

でも、車体が軽くて、「自分が操作した通りに」車体が動いてくれた。

このアルトワークスをドライブしている間、あの免許を取り立ての頃に乗ったホンダの軽トラックを思い出していました。

２１世紀の軽自動車は、あのボロボロの軽トラと違って、色々と考えなきゃいけないことが増えているんですけどね。

それでも、このアルトワークスは、運転していて「すごく元気になる。」

恐らく、私が借りた車両は、AWDマシンだったんだと思います。

ドカンとアクセルを踏んでも、一瞬"キュッ”とタイヤの音が鳴るだけで、ステアリングが指し示す方向に向かって猛烈にダッシュしていましたから。

FF車だったら、アクセルを戻して、外に膨らんでいくのを修正しなければならなかったはずです。

比べてはいけないんだろうけど・・・あの「S６６０とどちらが楽しい？」と聞かれたら・・・

私は、即座に「アルトワークスの方が、断然楽しい！」と答えます。

「気楽」なんです。

「同じ軽自動車の寸法」であっても、S660とアルトワークスでは、全然違う。

なんていうか・・・S660は、「すごく構えないといけない車」

このアルトワークスも「軽自動車らしくない軽自動車」なんだけど、S660はもっと「軽自動車に乗っている感覚がほとんどない。」車。

私は、こっちの「気楽なんだけど、しっかり走ってくれて、楽しい（元気になる。）車」の方が、好きです。

どうですか？通勤用に一台。

「会社に着くまでに元気100％充電完了！」

って気分になれますよ。このアルトワークスで通勤すれば。

燃費は、17.7km/litterでした。

VITZ HIBRID(HP130)

VITZにもハイブリッド仕様が追加ラインナップされるようになりました。

現行VITZが登場した時にその内装を見て「追い詰められている感」がものすごいなあ・・・と思ったものですが・・・

マイナーチェンジが重ねられて、だいぶお化粧直しが進みました。

すごくシンプルだけど、「ハイブリッドカー」とわかるインパネデザインになっています。（もはやタコメータは存在しない。）

安全装備もいろいろてんこ盛りです。

この右側の「AUTO」ボタンの意味がわからなくて・・・

これ、「オートハイビーム」システムなんですね。

ライトをハイビーム側にしておいて、このAUTOボタンを押すと、「対向車が来ると自動でロービームに切り替えてくれる。」装備でした。

ただ、この機能は・・・まだまだ熟成が必要だと思います。

ピカピカ光るアルミトラックの後ろについてしまうと、車間距離をどう調整しても「勝手にハイビーム（＝煽っているかのように）」になってしまいます。

まあ、装備車両に乗った時は、できる限り機能を有効にするようにしています。

荷室も・・・トヨタハイブリッドにしては珍しく、「ガソリン車とどこが違うんだっけ？」と思うような空間を確保しています。

実は、レンタカー会社でこの車両を引き出された時に思ったのは、「アクアとこのVITZが両方ともハイブリッドカーになってしまうなんて・・・同じ会社で同じような領域のお客さんを食い合うだけじゃないか。」と思いました。

正直、「アクアの乗り味なんだろ？VITZのボディが架装されているだけで。」と思いながら、走り出したんです。

だいぶ違う。

というか、違いは、「ガソリンのVITZとハイブリッドのVITZ」として、だいぶ違う。

「VITZを選ぶんだったら、ハイブリッドを選べ」と強く言いたい。

VITZって登場以来、どの世代も好評なのですが、最大の欠点は（欠点と言ってしまう。）「エンジン音がうるさい。」ことだったんです。

なぜか・・・なぜかすごいガラガラ音と振動のエンジンが装備されてきました。

トヨタ車でも、カローラまではそんなことを感じないのですが・・・カローラより小さい車体の車になると「こんなエンジン、いつまで使っているつもりだろう？」とよく思わされました。

が、このVITZハイブリッドから、ガソリンエンジンそのものも世代交代したのか・・・（いや、アクアのシステムが全移植されているだけか）とにかく静かになりました。振動も少ない。

ホッとします。ものすごくホッとします。数世代続いた課題が解決されていて。

VITZで残っている課題は、「ワンアームワイパー」だけになったかな。（目の前で、ものすごく一生懸命働いてくれます。”普通の半分の量しかないワイパー”が）

てっきり、「アクアと同じ動きをするんだろう？」と思っていた車体セッティングは、だいぶ違いました。

アクアは、「重心が低く、ひらひら動く感じ（車体が軽く感じられるセッティング。パワステも含めて）」のセッティングですが、このVITZは「ガソリン車のVITZと変わらない。自分が思っているよりも少し外側を走るセッティングで、とにかく日常使いでクセがないことをすごく気にしている。」セッティングです。

「クセがない」点で最も強調されている点は、「ブレーキのセッティング」です。

トヨタのハイブリッドカーは、「車体が新しくなるごとに」とにかくブレーキに気を使っていることがわかります。

新しい車体ほど、「いかに自然にブレーキがかかるようになるか」を気にして世の中に出荷されています。

このVITZが「トヨタハイブリッド車の最もブレーキセッティングが進んだ（自然な）車両」だと言い切っていいと思います。

「回生協調制御システム」が、本当によくできてる。非常に感心しました。

ま、ただ「こんな感じの大きさの車を買いたい。」という人、全員にこのVITZ HIBRIDを勧めるのか？というと・・・

まあ・・・「マツダ　デミオディーゼルとスズキ　スイフトも試乗してから考えたほうがいいよ。」と伝えます。最新鋭スイフトは、まだ乗ることができていないんですけどね。

あ、「荷物をできるだけ載せたい」って人は、FITハイブリッドということで。