予想外の状態だったAT1Fの続き作業です！！

今日もかなり暑い一日でした～～！！

朝から気温は高くて、夕方頃になると少し気温は下がってきた気がしますが、

なかなかの気温ですね～～。

週初めからまだ鼻水がなかなか止まってくれず、

また鼻の奥の方が少し痛くなってきて、風邪をぶり返すと不味いので、

今日は早めに帰って寝る事に致します。

今日は昨日の続きで、修理車両のAT1Fの作業です。

右側のクランクシールを交換して、

カバーの合い面を面出しして、クラッチカバーを取り付けて行きます。

クラッチカバーには、タコメーターギアの取り出し部が付いています。

見た感じシールになるOリングがかなり摩耗していたので、

交換して行きます。

タコメーターギアのブッシュには、内部に1個と、

外側に1個Oリングが入っています。

2個共に新品に交換して行きます。

そしてクラッチ廻りの部品を取り付けて行き、

クラッチカバー自体も取り付けて行きます。

とりあえずオイル漏れを起こしていたオイルポンプは、

追々整備を行っていきますが、

とりあえずクラッチカバーは取り付け完了です！！

そして念のため、反対側の右側のオイルシールの状態も確認して行きます。

恐らく同じ人が作業を行っていると思うので、

右側の様に、ポンチで破壊されてしまっていなければいいんですが・・・・

ポイントカバーを取り外して見ると、ローターの下の部分に、

オイルの様なものが溜まっております。

とりあえずスプロケットカバー自体も取り外して、

クラッチのプッシュロッドのオイルシールなどの状態も確認して行きます。

そしてフライホイールも取り外して行くので、

専用のプーラーを使用して、取り外して行きます。

プライホイールを取り外すと、ポイントやチャージコイルなどが出て参ります。

このタイプはフライホイールの内側がポイントカムになっています。

そしてクランクシールは、このコイルベースの裏側に居るので、

コイルベースも取り外します。

コイルベースは上下2箇所フラっとヘッドのスクリューで止まっていますが、

下側のスクリューが凄い事になっておりました。

我ながら良く外したと思うんですが、＋頭は完全にナメきっていました・・・

こちらが左側のクランクシャフトのオイルシールです。

こちらは右側に比べて、きちんと真っすぐにオイルシールが入っており、

漏れなども無さそうな感じです。

このシールが抜けていると、2サイクルエンジンの要の、

1次圧縮が抜けたり、2次空気を吸い込んでしまい、

エンジンの故障につながってしまいますね。

スプロケットシャフト等のオイルシール廻りを洗浄して、

怪しそうな箇所を見て行きますが、どうやらオイルシール関係は、

そこまで問題は無さそうでした。

おそらくオイル漏れを起こしていたのはコイツでした！！

シフトドラムのエンドカバーですが、樹脂製で割れが見受けられました。

ガスケットも入っているんですが、恐らく割れの部分からオイル漏れを起こしていたようです。

ちなみに昨日確認していた右側のオイルシール交換の際に、

確認したんですが、恐らくクランクベアリングは比較的新しい物になっていました。

と言う事は、クランク廻りも作業はされていると言う事です。

ただ、組付け方がかなり危ないと言う事は確かですね。

ヤマハトレールAT1Fのエンジン修理作業です！！

今日もかなり暑くなっていて、作業場の気温は40度位になっておりました・・・

まだ病み上がりと言うことも有り、水分補給に気を付けてないと、

かなり体に応えてくる気温ですね～～！！

友人にもらった業務用の扇風機が大活躍しております。

有ると無いとでは、体感温度が全然違うんです。

さて、今日は先日キャブレターの作業を行っていた、

ヤマハのAT1Fの作業です。

複数個所からオイルん漏れが有ったのと、

右のクランクシャフトのオイルシールから、

ギアオイルを吸い上げている症状が有ったので、修理を行っていきます！！

まずはギアオイルを抜いていきますが、オイルを抜いて見ると、

やはり量はちょっと少ないですね～～。

ギアオイルを抜いてから、クラッチカバーを取り外して行きます。

クラッチカバーには、オイルポンプが付いています。

オイルポンプカバーを外すと、ウエス？？的な物が入っておりました・・・

此処もオイル漏れの箇所だったんですが、

おそらくオイル漏れを隠したかった？？のか、ウエスが詰め込まれておりました。

オイルポンプを取り外して、クラッチカバーを外して行きます。

すると、カバーのガスケットが捩れてちゃんと付いていない状態でした・・・・

ガスケットが内側に入ってしまっているので、クラッチハウジングが巻き上げたオイルが、

捩れている箇所がら漏れてきてしまいますね～～。

ガスケット自体は比較的新しい物なので、

恐らく近々で交換されている物とは思うんですが、如何せん各部の組付け方が、

多すぎる感じです。

そしてこちらが問題のクランクシャフトのオイルシールです。

が！！見てもわかるように、ケース側にやたらとポンチで打ち込んだような跡が・・・・

オイルシール自体は比較的新しい感じの物ですが、

これまた組み方が悪くて斜めに入ってしまっています・・・

当然オイルシールが斜めに入っていると、シールするリップ部分が均一に当たらずに、

オイル漏れなどを起こしてしまいます。

オイルシールを取り外して見ると、やはり新しい物が付いて居りました。

また液体ガスケットがモリモリですが、根本的に斜めに組まれていたので、

液体ガスケット云々以前の問題で意味が有りません。

そして一番ヤバいのが、こちらのポンチです・・・・

オイルシールの入る部分にもご丁寧？？にポンチが打って有ります。

あくまで予想ですが、オイルシールが回転したりするのを予防したかったのか？？

分かりませんが、これは修理とかと言うレベルではなく、破壊です。

とりあえずベアリング側にカスが入らない様に養生をして、

この破壊行為の修正をして行きます。

ポンチで撃たれた穴のバリと除去して、慣らしていくしか有りません。

上の状態から、凹凸が無くなるように慣らして行きます。

またこれはクランクシャフトに入っているOリングですが、

こちらは何故か交換がされていなかったようです。

純正の新品部品は左側の物で、元々付いていたOリングはぺチャンコに潰れていました。

こちらはクランクシャフトのオイルシールが当たるカラーです。

恐らくカラーも無理やりはさみ系の工具で外された形跡の傷が入っています・・・・

幸いオイルシールのリップに当たる部分では無さそうなのが救いです。

そして新しい純正のオイルシールをクランクケースに組み付けて行きます。

オイルシールがケースと均一になるように、オイルシールを組付けますが、

元々のオイルシールは上側だけ内側に入っていて、下側はケースから飛び出ていました。

これがカラーを組付けた後ですが、やはり傷はシールのリップまでは届いていませんね。

これを見ても、意味の分からない打痕の凄さが分かると思います。

さらにこれはケースのガスケットの合わせ面ですが、

完全に古いガスケットが残ったままですね～～～！！

恐らく素人さんが組付けたようなエンジンで、

随所に・・・な箇所が有りました。

特にケースの打痕などは、本当に破壊行為ですね。

この車両はネットでの入手との事ですが、

外観からはこのような状態は分からないですよね・・・・・

こういう事を行う人は、本当にバイクに触らないでほしいと、

心から思ってしまいます。

個人売買は自己責任ではありますが、怖いな・・・と改めて感じました。

クロームメッキも場所によっては要注意です！！

今日は暑い一日でしたね～～～！！

実は先週末は、体調を崩してしまいまして、今年初の発熱でした。

息子の風邪がうつり気味だったのは分かっていたんですが、

結構食らってしまいました・・・・

しかも週末の日曜日は地元の祭りで、毎年恒例の神輿だったんですが、

何とか持ち直して神輿は参加出来ました。

やはり全回復までは行きませんが、お陰様でかなり良くなってくれました。

ただ、神輿のお陰でガッツリ筋肉痛と喉をやられております。

さて、今日は先日紹介していたCBX400Fの作業の続きです。

先日分解していたフロント廻りは一通り組付け直してあります。

そしてせっかくなのでキャブレターの同調調整も確認して置きます。

エンジンを始動後に、暖気を行ってからバキューム圧を確認して行きます。

4番だけ少しずれが出ている状態でした。

CVキャブなので、比較的同調調整はやり易いキャブです。

4気筒のバキューム圧を揃えて行きます。

エンジンを暖気してあるので、そのままエンジンオイルの交換も行っていきます。

オイルのレベルゲージ部分のOリングが劣化していたようで、

そこからオイル滲みがありました。

また、シフトペダルの高さも本来の高さより上がっていたので、

標準の高さに変更して置きます。

オイルのレベルゲージから漏れたオイルが、

オイルパンの方まで伝っていたようです。

なので、オイルパン廻りも有る程度洗浄して、油汚れを落として置きます。

マフラーを取り外して、オイルフィルターなども交換してから、

レベルゲージのOリングも交換して置きます。

そして今日の本丸？？はこちらのリアのブレーキマスターシリンダーです。

ご覧の様にメッキ加工処理がされております。

メッキ加工はマスキングなどをきちんと行って処理して有れば良いのですが、

すでにブレーキフルードが漏れている状態です。

ステップ廻りを取り外して、問題のマスターシリンダーを外して、

分解して内部の状態を確認して行きます。

マスターシリンダーを分解して、インナーピストンアンドを取り外して行きます。

ちなみにブレーキフルードの漏れの原因はこれですね～～～！！

メッキ処理がされた際に、マスキングがされていなかったようで、

マスターシリンダー内壁にもメッキのカスがこびり付いています。

このシリンダーの凹凸が、ピストンシールの隙間から、

ブレーキフルードが漏れていたようです。

そしてマスターシリンダーはお客様からお預かりしていたので、

純正のままの状態のマスターシリンダーを仕上げて行きます。

こちらのマスターシリンダーも確認していると、

ブレーキフルードの戻り穴が、塞がっていた状態でした。

大きい方がフルードが流れて行く方の穴で、

上の小さい穴の方が戻りの穴です。

戻り側の穴径はかなり小さいので、詰まりが起きやすいんです。

また、これはリザーバータンクからのホースが入るジョイント部分のOリングです。

取り外して見るとこんな状態になっておりました・・・

Oリングが潰れてしまっていて、きちんと取り付けられていなかったようです。

さらにこちらはリザーバータンクからのホースですが、

CBX用のリプロ部品？？なのかもしれませんが、

非常に造りが弱く、ホースが使い物になりませんでした・・・・

とりあえずリアブレーキはマスターシリンダーも仕上げて、

ホースも交換して、漏れは無くなってくれたようです。

正直カスタムするのは自由ですが、

各部品をきちんとした組み方や加工などを行っていかないと、

良かれと思ったカスタムでも、逆に壊しているだけになってしまいます。

特にブレーキ廻りなどは非常に危険なので、より一層注意が必要ですね！！