アルミリムのスポーク張替えはちょっと緊張します。

今日も冬らしく、晴れていたのに寒かったですね～～！！

日中の気温が10℃を切ったりすると、かなり冷える気がします。

まして今日は風もちょっと有ったので、体感温度が寒く感じました。

今日は足回りの、ホイール関係の作業の紹介です！！

まずはこちらの、CB750K1のフロントタイヤ交換の作業です。

フロントタイヤの交換で、BSのアコレードに交換です！！

そしてお次は、先日から紹介していたCB400Fのホイール廻りの作業です。

フロントとリアのホイールのスポークの張替え作業を行っていきます。

ホイールを車体から取り外して、タイヤを剥がしてスポークを張り替えて行きます。

ホイールは今となっては珍しい、DIDのアルミリムですね～～。

タイヤを剥がしてからスポークを取り外して、

ホイールハブを単体の状態にして、軽く洗浄です。

一般的にスポークには、インナースポークとアウタースポークが有り、

張り替える際にはインナースポークからハブに組み付けて行きます。

これはインナーを組付けた状態ですが、

スポークは入るようにしか入らないような構造になっています。

そしてインナースポークを組んだら、アウター側のスポークも組み付けます。

そしてインナーとアウターのスポークを張りながら、

ホイールリムのバランスを取っていきます。

アルミリムの場合、スチールリムよりも引き量が少し違うので、

締め付け量にも注意が必要です。

スポークを張ってバランスを取ったら、タイヤを履かして、

今度はホイールバランスを取っていきます。

ちなみにアルミリムのタイヤ交換の場合、リムガードが必需になりますね。

タイヤレバーを使用する際に、傷を防止するためのガードです。

リアと同様に、フロントも同じように作業します。

どちらかと言うとフロントスポークの方が錆が出ているようでした。

タイヤの残り山がまだかなり有ったので、タイヤは再使用だったので、

中古タイヤでアルミリムはなかなか緊張します。

なかなか寒い日が続きますが、

来週は少し暖かくなってくれるらしいですね！！

CB400Fのオイル漏れ修理です！！

今日は晴れていましたが寒かったですね。

早いもので、もういつの間にか年末なんですね～～～。

ウチの年末年始の休みは、12月29日～1月5日までになります。

何卒よろしくお願いいたします。

今日は昨日紹介していたCB400Fの、オイル漏れ修理の作業です！！

CB400Fに良く有る、シリンダーヘッドのナット部分から、

スタットボルトを伝ってのオイル漏れが発生しておりました。

CB400Fは、シリンダーヘッド内部にオイルが溜まっていて、

スタットボルトの先端がキャップナットになっていて、

ガスケットワッシャでオイルをシーリングしています。

そしてこちらがオイルが伝ってしまった原因のガスケットです。

厚みが熱いタイプのガスケットを組んでいたため、

スタットボルトとナットの噛みが少なくなってしまって、

ナットのトルクが弱くなってしまっていました。

これが付いていたナットと、新品のナットですが、

左側の付いていたナットは、ねじ山部分が飛んでしまっていますね。

ねじ山が飛んでしまうと、きちんとしたトルクが掛からなくなってしまって、

ガスケットワッシャが効いてくれずに、オイルが伝ってしまう訳ですね。

これがナットを取り外した状態ですが、キャップナットの為、

もともと噛みこむねじ山が少ないんですが、

ガスケットの厚みでさらに噛みこむねじ山が少なくなってしまっていました。

そして准胝と同じ厚みのヘッドガスケットに交換して、

再度組み付けて行きます。

こちらが組みなおした後の、キャップナットです。

ガスケットワッシャを交換して、ねじ山が飛んでしまったナットも交換です。

そしてヘッドカバーも組みなおして、タペット調整も行って置きます。

そしてエンジンを暖気させ、キャブの同調調整も行って置きます。

バキューム圧はさほどズレは有りませんでしたが、

微調整して置きました。

そして試乗を行って、オイル漏れがないかを確認して、

ひと段落です！！

CB400Fの充電不良修理です！！

今日は昨日に比べると結構暖かめでした～！！

一日晴れていて、日が暮れると寒いですが、

日中は過ごしやすかった気がします。

気が付けば、日暮れも少し長くなったような気もしますね！！

さて今日は修理のCB400Fの作業です！！

色々と作業は有るんですが、とりあえずCB400Fに良く有る充電不良問題から！！

症状はライトをつけていない状態では比較的充電電圧が良いんですが、

ライトをつけると、充電電圧があまり上がらない状態でした。

バッテリーを充電して置いて、ライトONのアイドリング状態で、

10.4Vくらいの電圧でした。

ちなみにデジタルのメーターは、アクセサリーの電源から取っているので、

表記は9.5V位でした。

充電系は、エンジンの回転で大きく分けると、ジェネレーターコイル関係と、

ローターで発電して、その電気がレギュレーターで制御されています。

ジェネレーターコイル関係は、このエンジンの左側に入っています。

レギュレーターは、バッテリーの隣に付いているこちらですね。

レギュレーターの不良の場合は、電圧制御が効かなくなってしまい、

一般的には過充電になったりします。

とりあえずライトOFFの時にはきちんと電圧も上がって、制御も効いているので、

レギュレーターよりも、コイル関係が怪しい感じです。

と言う訳で、ジェネレーター廻りを取り外して行きます。

まずはウチに有った中古のステーターコイルを入れ替えてみます。

こんな感じでステーターのコイルのみを変えてみて、

充電電あるが変化するかを確認します。

電圧確認した所、あまり変化は無く、

やはりライトONの時はあまり充電してくれませんでした。

何個か中古のステーターコイルが有ったので、付け替えてみましたが、

やはり症状は変わらずでした。

ステーターコイルがあまり変化が無かったので、

お次はこちらのローター側です。

ローターは永久磁石になっているので、磁力の強弱で、

充電も変わってきます。

そして電圧を測ってみると、変化が出てくれました！！

ライトONのアイドリング時で、10.4Vから11.8Vまで上がってくれました。

またライトONの状態で回転を上げると、きちんと14.9Vまで上がってくれました。

ローター変更前は、回転を上げてもMAX12.2V位までしか上がってくれませんでした。

旧車の場合、アイドリング時にはなかなか充電電圧が低いです。

回転数が上がると合わせて電圧も上昇する構造ですが、

比較的高年式の車両は、アイドリング時でも電圧は高い構造です。