• 01 Dec
    • HONDA NC700 INTEGRAインテグラ 【アクラボビッチ】スリップオンマフラー換装

      HONDA  NC700D  INTEGRAインテグラ 【アクラボビッチ】スリップオンマフラーに換装しました。HONDAインテグラは愛車になって約2年まだまだ長いお付き合いになりそうなので以前から気になっていた「アクラボビッチ」マフラー換装を決意。NC700・750系でマフラー交換を考えている方はご参考にどうぞ!最後に音質が分かる動画を用意していますがまずは換装後のスタイルでも・・・・・これはフル装備のノーマル   こちらがアクラボビッチ換装後のフル装備!     そして、こちらがパニアケース取り外し後のアクラボビッチ換装スタイル!    取付は完全なボルトオンなので工具とそれなりの知識があって作業手順書にそってやれば一人でも約30分~1H位で換装作業は終了すると思いますが自信のない方はバイク屋さんにお願いするのが無難でしょうね。      取付後の燃調は気にする必要は無いと思います。取付けた直後も、バッフルを外した後も特に排気異常も大きなトルクダウンも感じなかったので学習機能範囲で対応しそうです。でもやっぱり、音質、音量が一番気になるでしょう?では動画を見て聞いて、プレビュー(下見)して下さいねバッフル装着時はノーマルより低音になりながら音量はほとんど変わりません。バッフルを取り外すと相当「うるさく」なると思ってましたが、パラレルツインの特性か意外にもアイドリングはさらに重低音となり高回転でもなかなか良い音がします。但し、高回転はやっぱり多少音量は上がりますね。まぁ~どちらにしても6500rpmぐらいしか回らないエンジンなので不快で迷惑な爆音にはならないはずですねDC700・750のイメージにはちょうどいいかもです!音質はノーマルとよく比べて参考にして下さい。価格はバイク屋さんで約80,000.円ちょっと位(工賃込み)でしたが意外にもネットの販売価格の方が高いところが多いようです。換装してからは取り回しがちょっと軽くなったような感じ!換えてみる価値があるかどうかはあなた次第です!!

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  • 15 Jun
    • HONDA  ホンダインテグラ【DC700D】ショートスクリーンのレビュー

        ホンダ  インテグラ  DC700Dショートスクリーン発注してから3ヶ月、待ちに待って入荷したショートスクリーンをHONDAインテグラに装着しました。 インテグラに標準装備されているスクリーンは防風効果も高く、冬場や高速の走行では非常に満足できますが反面、ロング過ぎてちょっとスポーティー感に欠けるのと一番は 夏が暑そう~  ということで夏場に向けて、国内のパーツカタログやネットでショートスクリーンを探しましたが私の根気の弱さでは見つかりません。仕方なくノーマルスクリーンをカットする方法を考えていたところいつものKERCメンバーがネットで詳しく検索してくれて・・・・ありましたフランス / アルマックス(Ermax)社                     HONDAインテグラ用ショートスクリーン(後でわかりましたが日本法人のHPがありました。こちらへ)  フランスのHPにユーロ表示価格で日本円に換算すれば約15,000円程度ちょっとスモークが濃い過ぎじゃないかとは思いましたが贅沢は言っていられないのであとは国内で手に入る方法がないかをBH戸畑店長に探してもらったところすんなりとヨーロッパでの受注生産なので2ヶ月待ちで入るということでさっそく発注!!3ヶ月近くかかりましたが何とか夏にはセーフ!到着した梱包に貼られていたのがコレ!  中に入っていた日本語の説明書がコレ!  ノーマルの取付ビス4本をはずして、ショートスクリーンを同じビスで取付けるだけ取付の穴位置もピッタリと合って加工は不要気を付けるのはビスの締め過ぎで破損させないようにするだけです。  取付けてみてノーマルスクリーンと比較したのがコレ!●ノーマルスクリーン  ●アルマックスErmaxショートスクリーン                   高さの違いは歴然!実走すると顔はもちろん胸や肩に風が当たるので涼しいです。高速走行では風のあたりが強くなりそうですが何となくフロントが軽くスッキリしたような軽快感があり満足です。濃い過ぎると思ったスモークもフロントビューをしめてスポーティー感アップ!目の位置もこんな風にスクリーンに掛らないので走行影響もゼロ!    全体のパターンがコレ!        私はパニアケースを取付けてトップケースをはずしたスタイルが一番かと思います。日本でも15,000円前後で購入できるので価格もリーズナブル!インテグラのオーナーでイメージチェンジを考えている方にはお勧めのアイテムです!!

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  • 29 Oct
    • HONDA ホンダ インテグラ NC700Dのレビュー

       HONDA-INTEGRA(インテグラ)NC700Dとうとう愛車の仲間入りとなりました。★主要スペック●エンジン種類 水冷4サイクルOHC4バルブ2気筒●排気量     669cc●最高出力    50PS (37KW)/6,250rpm●最大トルク    6.2kgf・m (61N・m)/4,750rpm●車両重量      238kg (乾燥重量ではなく装備重量と思います)●シート高          775mm●変速機            電子式6速(デュアルクラッチトランスミッションDCT)●ブレーキ     前後ABS付シングルディスクブレーキ●タイヤ        前120/70ZR17  後160/60ZR17●燃料容量         14ℓ★オプション●HONDA純正/スポーツグリップヒーター●HONDA純正/ETCアンテナ別体タイプ●HONDA純正/パニア・トップケース一式●HONDA純正/ディフレクター●HONDA純正/ナビゲーションG3★その他取付●ACERBIS(ROUGH&ROAD)/ DUAL ROAD ハンドガード★購入検討を始めたのは・・・・最近、ツーリングとは別の目的で移動手段としてバイクを使う時に、スタイルを気にせず気軽に乗れ、取り回しも楽なスクーターのG-MAX220(PGO)を使うことが多くなりました。そして1日に400km位を走ることもあり、最近は排気量と積載量の不足を感じてきたためスクーターベースで排気量アップをいろいろと考えたのですが、T-MAXをはじめ日本の大排気量スクーターはどれもラゲッジスペース確保のためかリアが「でかく」て好みに合わずBMWの新型スクーターも期待したのですが、装備重量が250kgにシート高は810mm乗り出し価格がオプション無しで予想130~140万円位と聞いてスクーターとしては価格も重量もシートも高過ぎるので残念ながら却下。やっぱり以前試乗した「インテグラ」の印象が良く、リア部分もですが、単体ではカタログ印象よりコンパクトで●見た目でスクーター的に街中でも気軽に使えそう●必要に応じてパニア・トップケースを付ければ積載量も納得できる●マニュアル車と同じ感覚でオートマが楽しめそうな新型DCTへの興味●基本設計がスポーツバイクなのでスクーター設計とは違う走行運動性能への期待●さらに長距離の実走行で30km/ℓぐらいという250cc並みの有難い低燃費●日本車にめずらしく超トルク型エンジンで50ps程度が扱いやすそうそして、上記のほぼフルオプション装備(ナビ除く)の乗り出し価格を100万円くらいにできると聞いて660ccとしては許容できる価格とギリギリの装備重量と思い最終的に「インテグラ」の購入に踏み切りました。このインテグラは前回ご紹介したように街中での試乗はすでにしましたがオーナーによる長距離レビューやオプションなど情報や写真が少なく最終購入判断の参考には困りました。今回はそんなレビュー情報を待っている方のためにまだ2000kmですがツーリングで走行したレビューをしたいと思います。まずは車体色は最後まで「白」と迷って「赤」にしました。結果は選択に満足しています。カタログでは普通の赤に見えますが実際は写真のような「濃いワインカラー」のメタリック日本的に言えば「あずき色」に近いかなそして太陽の光が当たればメタリックとすぐ分かるほどキラキラとします。熟年の方にはこの色が落ち着いていて一番おすすめですねそれではオプションをフル装備した状態と単体での比較をいろんな角度から写真でご覧下さい。●オプションのパニアケースとトップケースを取付けた状態       どうですかフル装備すると意外にかっこいいツアラーに見えませんか純正品のケースはお値段が少々高いのですがフィット感はさすがです。特にトップケースの位置が高くなり過ぎずに満足してます。●そしてケースをひとつづつ外した状態です。     トップケースだけの写真を撮り忘れてしまいました。イメージでお願いします。●そして単体での状態です。     ケースを取付けていない状態では特にリアのコンパクトさがわかると思います。低くて、長くて、大きな、ビッグスクーターを並べて比較すればよくわかりますがスタイルも性格もまったく新しいカテゴリーでスクーターとはやっぱり別物ですね。そして、一番気になっていた238kgの重量ですが低重心のためか、左手ハンドル、右手タンデムグリップを持って取り回ししてもまったく不安はありません。特に左手がリアブレーキなので安心して振り回せます。心配は思ってたよりは早く解消されましたねそれでは各細部のレビューをします。あくまでも単なるバイク好きの素人による評価ですので参考程度にして下さい。まずは一番気になる2世代目の「DCT」セルを押してエンジンを掛けると静かな音でパラレルツインのエンジンが目覚めます。メーターに |-| というマークが2~3秒ほど出ますがコンピータの診断中と思われます。その間はギアを入れることはできません。ちなみにサイドスタンドを出しているといつまでもギアは入らないのでご注意!そして |-| マークが消えたら右グリップのモードボタンを親指でDマークに向かって押すとAT(オート)の「D」モードに入ります。「S」モードの選択ははもう一度Dモードボタンを押します。ニュートラルから「S」に直接は入れませんね。Dモード経由です。  走りだしはスクーターのようなスロットルを開けてからのタイムラグはなくダイレクトにガツっとつながる感じでダッシュしていきます。この感覚がDCTの持ち味ですね。そしてスクーターのCVTとはここから違ってDモードでゆっくりと加速すると70kmを超えるころには6速まで自動的にガチャと音を立ててながらシフトアップしていきます。右手グリップ奥にMT(マニュアル)モード切り替えスイッチがあるので人差し指で1回押すとMTに切り替わります。もう一度押すとMTに入れる前のATモードに戻ります。街中はAT/Dモードで走行していれば交差点やコーナーの減速でスピードに応じたシフトダウンをやってくれるので楽チンです。信号で停止するときもシフトダウンしながら1速に戻るのですが完全に停止するまでは「N」ニュートラルにすることはできません。そこで走行している時に追い越しをかけるためのシフトダウンですがスロットルを急激に開けると自動的にシフトダウンをしてくれます。しかし、この時に何となくノッキング的なポコボコというような違和感のある状態が2~3秒続きながら一時的に、もたつくのがどうも不快と不安を感じます。特にDモードでこのコンピュータの微妙な判断状態が顕著に表れます。最初は初期不良による故障じゃないかと思ったぐらいでこれだけはもう少しセッティングでどうにかならなかったのかな・・・・・(もしかすると燃費向上の究極の選択かもしれませんが・・・)そこで馴らし終了後、このストレスを解消するためにマニュアル操作をしてみました。それが左グリップ側にあるマニュアルレバーです。左手親指で下の「-」をシフトダウン左手人差指で前方の「+」をシフトアップできるようになっています。    1世代目のDCTはこれを一度使うと「AT」→「MT」に切り替わると聞いてます。この2世代目のDCTは「AT」中に任意でシフトをマニュアル操作してもATモードは維持するので、必要ない状況になれば、またATモード走行するのです。これが一番の進化で非常に便利です。ATモードで走っていて減速したりスロットルを急に開ければシフトダウンを自動でやってくれますがあくまでもコンピュータのデータ操作なので人間の意志や変化する道路状況にマッチしないことがあるのは当たり前。なので・・・積極的に自分の意志でATモードのままマニュアル操作すればほとんどがATモードのままでで大丈夫です。(HONDAさんは「Dモードの不満を言わずに初めからこうしろよ」と言ってるかも・・・)お任せの時にはシフトアップやシフトダウンもしてくれるこのDCTはクラッチ操作が無く、シフト操作はラクしたい時に楽をさせてくれる便利なマニュアル車のようなものと言っていいのではないのでしょうかそしてDモードを使うのは車の流れと一緒に走る時だけですかね。ツーリングの時、特にワインディングを元気よく走る時はギアチェンジする回転域がDモードより広がる「Sモード」ベースで必要に応じてマニュアル操作すれば元気度を維持したまま最適な走りがカバーできたぶん普通のマニュアルミッション車よりも速くまた安全に走ることができると思います。ではマニュアルモードはいつ使うのかということですがこれは直線のないタイトコーナーの続く山道などで幅広い回転域でギア固定で走る場合などに使う以外はほとんど使わなくてよさそうですね。そして実はマニュアルモードもATの延長でレッドゾーンに入るとオーバーレブを感知して強制的にシフトアップするのです。また各ギアの限界回転数を下回るとシフトダウンします。もちろん停止すれば1速に戻ります。さて、DCTの話がだいぶ長くなりましたがいずれにしてもATモードだけで快適に走れると思うとコンピューターの判断にストレスが出ることがわかりました。コンピーターが判断するのをじっと待たずに自分の感覚と判断を先行させてATモードの間に適切なマニュアル操作を入れるとワインディングでもストレス無く快適に使える進化したオートマチック車であることは間違いないようです。インテグラのDCTについては以上です。さて、次からは各箇所を写真で紹介します。まずはNCシリーズの中でインテグラのみの仕様となるシルバーのホイールと黒のマフラーエンドが落ち着きがあっていい感じです。マフラーは静かで適度なパラレルツインのサウンドがあるのでこのインテグラの性格上、マフラー交換はしない方が良いと感じます。(交換して排気音を聞いてみたいという欲求もありますが・・・)それと、ついでにタイヤを見ていただければわかると思いますがエッジ少し手前までバンクさせてみましたが、今のところどこも干渉しません。足を前に置くボードステップなのでバンク感覚がつかめずちょっと不安がありますがフルバンクにも耐えそうな十分なバンク角も確保しているようなので普通のバイクと同じようにコーナーに進入してもまったく問題ないようですね。ちなみにメインスタンドにバンクセンサーらしきものが付いています。(ボードステップの真後ろに折りたたみのバーステップがほしいです。)  これが純正ナビ:ナビゲーションG3(ガーミンzumo660)を取付けたところです。センターに取り付けられてメーターの視界も干渉しないベストな位置です。まぁ~お高い純正品なので当たり前ですが・・・唯一言えば乗車しているとメインキーが隠れるので手さぐり操作ということですねそれと左のコントローラはホンダ純正ナビのみ付くものですがモニターの位置が近くタッチパネルなのでほとんど使うことがありません。  これが正面左の丸いものはナビやスマホを取付けるときのサインハウスのマウントで下は汎用品のUSB端子付き電源ソケット。右の台はETC取付マウントを利用したレーダー探知機の取付台。グリップヒーターは純正の「スポーツグリップヒーター」グリップ径が細くて温まる時間も早くなかなか良いのですが右手のヒーター電源コードがなぜか「セルボタン」を押す時に干渉します。使うのには支障はないのですが、どの機種に付けてももこの位置にくるというのがHONDA純正オプションなのに不思議であり納得できないところです。ちなみに位置調整はできないそうです。 これが装備品を全て取付けた状態です。そして各音声はB+COMのミクスチャー経由でこれも同じB+COMのトランスミッターでヘルメットスピーカーにブルートゥース接続しています。インカムも、もちろん同じB+COMのSB213です。そしてスクリーンにはスリットが入っています。スクリーンは140Km巡航走行でも快適にサポートしてくれ直接風が当たることはありません。ひとつ注文を出せば夏用のショートスクリーン(できればスモークタイプ)を用意してもらいたいですねヨーロッパではすでに出回っているようでかなりスポーティーなイメージになるそうです。・・・・(日本でもどこかが作ってくれないかな) それとオプションで付けた「ディフレクター」納車時には付いていなかったので比較することができましたが取付けしていないときは巻き込み風が膝やすねに当たっていました。取付けした後は巻き込み風が無くなったので特に高速道や冬場の効果は大きいですね欲を言えば材質を黒のラバータイプにしてもらったら高級感があってよかったのですが・・・       サイドパニアケースを取付けるためのオプションの「パニアサポートステイ」「パニアステイ(リアカウル)」「リアキァリアブラケット」です。オプションカタログを見ると取付ステイの価格が異常に高いのにびっくりしましたがパニアケースだけを取付けるのにリアカウルを含めて全部交換する必要がありホンダのロゴが付いたサイドカバーも加工するようになっています。価格は工賃込の価格なので高いはずです。 パニアケースはケース裏側の筒状のところを突起部分に差し込み上の取っ手部分にケース上部を差し込みレバーで挟み込む構造です。ケース外側には車体と同色のナローパニアパネル(オプション)も付けています。黒いままのケースを取付けて1日走ってみましたがチョットしまりがなかったのでこのオプションは付けた方が良いですよ   トップケースは前から後ろに引っ掛けてレバーで固定します。背もたれは少し硬めのラバー製でタンデムする方は具合が良さそうです。一つ欲を言えばキーロックはケースを固定するためのものと開閉のロックを独立してできる仕組みにしてほしかったですねツーリング中、ケースを開きたい時に、その都度メインキーを抜いてロック解除しないといけないのは意外に不便を感じるものですよ     そしてメーターはNCシリーズのDCT仕様と共通です。豪華さはありませんがシンプルで見やすいです。 ニュートラル AT/Dモード     AT/Sモード MT/マニュアルモード  カウルの左側にはグローブボックスボールペンが斜めにしないと入らないぐらいのスペースなので小銭入れ程度です。右側はパーキングブレーキレバーを引いているとインジケータに「P」のランプが点いていますが慣れないためかついレバー解除をするのを忘れます。サイドスタンド同様これもレバーを引いているとギアが入らない構造でもいいと思います。忘れて走り出そうとすると気持ちだけ前に行って、急ブレーキが掛るので何回か立ちごけしそうになりました。お気を付けて・・・・    そしてラゲッジスペースですがETCは別体型をチョイスして本体をここに入れています。最初は一番下の書類入れにETC本体を入れていましたがETCカート゛の出し入れに備品を全部出さないといけないので今はバッテリーの開閉ふたにマジックテープで留めています。スペース全体はジェットヘルメットが入るスペースがありますが最初からヘルメットを入れるつもりは無いので常備品のバンク修理道具とカッパとクリーニング用品を入れています。写真には写っていませんがヘルメットホルダーがシート下に一つ付いていて携帯工具の中にヘルメットホルダーワイヤーも一つ入っています。欧米を意識した構造でしょうが、これは面倒です。本体側に2~3cm程の突起を左右(2個分)につけて、そこにヘルメットの金具を差し込み、シートを下してロックすれば抜けないような簡単な構造にしてほしかったですね   シート側も半円形にえぐれているので入れるものを「てんこ盛り」にしても思ったより簡単にシートが閉まってしまいます。 ラゲッジスペースには電源ソケットが標準装備されているので走りながらも充電が出来ます。      シートにはダンパーがついているので開閉にはチカラがいらず軽くまた途中で止めることもできます。後方にはガソリン給油口があり給油はしやすい形状です。    シート高は775mmと高さだけは低いので足を中抜きで入れてシートに座るのは本当に楽ですがシート下部の横が張り出しているので思ったより「両足」による足着き性は良くありません。しかし低重心のためか停止する時もUターンする時もぐらつく不安感はほとんどないです。168cmの私ですが、停止の時は「片足」を出せばほとんどベタ足状態にすることができます。左の後輪ブレーキを掛けると前後が効く構造のコンビブレーキになっているのでゆっくり停止するときは左手だけでブレーキングする方が安定して止まれます。フルブレーキ時はガツンとは効きませんが、非常に扱いやすく繊細なタッチでも使えるので街中、ワインディング、高速道も不安を感じることはありませんね。そしてこのシート形状を見てもらうとわかりますがシートは幅広く400km以上の長距離ツーリングでもお尻が痛くなることは皆無です。いい感じのリラックスできるシートでバツグンですねリアシートはボルト留めでフロントシートとは少し表面材質が違います。    走行フィーリングについてはエンジンを含め低重心設計のためコーナーや直進の安定感はバツグンでやはりスポーツバイクと同じ17インチ採用とフレームの効果も高いようです。そしてサスペンションは批判する程悪くはないのですがお世辞にも「しなやかなサス」とは言えませんねしかし、価格から考えればこれが精一杯ってとこですか。燃費はワインディングを回して走っても約27km/ℓぐらいが平均で高速道を利用すればもっと伸びそうな感じで十分に満足しています。   ここで文字にちょっと疲れてきたと思うのでツーリング途中の写真でも・・・・どうぞ  以上が新しく愛車に加わったインテグラの2000km走行レビューです。最初はこのスクーター的なスタイルに抵抗感がありDCT選択ならNC700Xと思ってましたがBMW R1200GSとカテゴリーがかぶるのとG-MAX220の悩み解消とスクーター的な利便性継承を考え最後まで悩んでこのインテグラにしたのは正解だったのかもしれません。BMW1200GSやDUCATI-S4RSのような強い個性はありませんが気取らずにフリーなスタイルで乗れて街中での取り回しやオートマ(DCT)の利便性も持ちながらワインディングではマニュアルスポーツ車と同等の運動性能をもつ「インテグラ」の守備範囲は非常に大きいと思います。そして排気量669ccの50馬力で、6500回転でレブリミッターの効く一瞬非力に思えるトルク型のエンジンですが、DCTとの相性もよく走ってみると意外に楽しく感じるのは私だけでしょうかもし購入を迷っている方がいれば思い切ってオーナーになってみてはどうですかそして走ってみれば、これからは「これもありかな」と感じることと思います。そこでインテグラ購入により今まで活躍してくれたPGO G-MAX220を手放すことにしました。2年間長距離走行によく耐えていただき本当にお疲れ様でした。

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プロフィール

広報室長

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北九州市小倉在住の大型二輪免許歴45年、地元の大きなオートバイ屋さんとのお付合いと共にツーリング愛好...

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