なんだけど、全くすることない。
ガレージフラックスの試乗会は気になるけど、連休中はどこ行くのも渋滞するからなー。
気にはなるけど、気分が乗らない。
車もちょっと触りたいところはあるけど、たぶん面倒くさくてやらないかな。
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①測定工具にお金掛けない、校正（キャリブレーション）も全然してない
これは実際にあったことで、以前はお付き合いしてたショップなんですが、「そこ10キロで締めといてー」と頼んで締めてもらったら、「こんな弱くていいんですか？」と言われ、横で見てても確かにまだそこまで力掛けてなさそうやのにトルクレンチがカッチンと鳴ったんですよね。
たまたま車に自分のKTCのトルクレンチを積んでたので試しにそれで締めてもらったら、さらに90°ぐらい回りました。
90°も回ったら全く違うトルクですよ。
自分のは2年毎ぐらいにKTCに校正してもらってるので、かなり正確。
ショップのは聞いたことないメーカーのトルクレンチだったし、校正もしてるのかわからないと言ってました。
社長は数千万円の超高級車とか乗ってるし、数台持ちを足したら1億円ぐらい？
金はあるはず。
そうゆう工具にお金掛けない、校正もしないようなショップは私はお付き合い辞めます。
②ボルトをナットに斜めったまま無理矢理締めこんであった
実はこれも①と同じショップなんですが、ナットにボルトを入れるとき、ナットに対して斜めに入ってしまったことは経験ある人も多いのではないでしょうか？
ある程度の整備経験者なら、最初の一噛みで気付くから問題ないんですが、ネジ山が正しく入ってないまま締めこまれていました。
たまたま後日、自分で同じところをバラしたので判明したのですが、固くて緩めるのも大変でした。
素人でもある程度の整備経験者なら最初の一噛みで気付くのに、相当固かったはずなのに最後まで締めこむなんて、プロのやることじゃない。
固かったら「何か変だな」ぐらい思わないんでしょうか？
もしかしたらインパクトで締めたかもしれませんね。
インパクトでも固いのはわかるはずですが。
インパクト使うにしても、最初のネジ山いくつかは手で回し入れてからインパクト使うのが正解です。
プロでも最初からインパクトで入れる人も多いですよね。
あれは間違いだし、ただの横着な作業です。
ネジ山を潰す元です。
私はあれが大嫌い。
このショップとはもうお付き合いしていません。
③1G締めをしない（できない？）
これはプロショップでも意見の別れるところなんですが、脚回りを弄ったあとのブッシュ部分の1G締めをするかしないか。
0G（ダンパーが伸びきった状態）で締めたほうがいいと言ってるショップをブログで見たことがありますが、無知を晒してるバカなショップだなと思いました。
個人的には絶対にやるべき。
0G（ダンパーが伸びきった状態）でブッシュ部分を締めてしまうと、1Gになったときにはブッシュはかなり捻れることになり、停車状態でもブッシュには永遠にその負荷が掛かり続けます。
それは確実にブッシュの寿命を縮めますし、1G状態ですでにブッシュには突っ張る方向にテンションが掛かっていますから、脚回りが本来の動きとは変わってしまいます。
1G締めしなくていいのはフルピロの脚だけです。
私は以前、静岡県にあるスイスポで有名なショップにてフロントロアアームのブッシュを全て強化ブッシュに交換してもらいました。
そのショップの自社商品です。
預ける時に「1G締めもしっかりお願いします」と頼んだら「うちは1G締めはやってない、できない」と言われて衝撃を受けました。
できないってどうゆうこと？と思いましたが、できないと言ってる人にやってくれと言っても無駄なので諦めて、帰ってから自分でやりました。
ドライブオンタイプのリフトがあればやりやすいですが、そんなものなくても勾配のあまり付いてない駐車場でジャッキとウマがあればできるんですけどね。
1G締めを軽視してるようなショップには私は脚回りを任せられません。
このショップにはもう脚回りでお世話になることはないでしょう。
これは数年前に買い換えた新型。
昔からアサヒのエアゲージを、数年毎に校正しながら使ってます。
メーカーに送れば校正してくれるので、半永久的に使えるし、使いやすいし、最高です。
サーキットに持っていくために、プラケースに緩衝材を入れて持ち運び。
おすすめです。
これは普段の整備にもよく使うし、サーキットにも持って行くやつ。
うちはマンションなので、部屋から駐車場まで距離があり、部屋のコンプレッサーからホース伸ばすのは無理で、携行できるエアタンクを前に買いました。
これ安かったと思うんですが、大容量の割にはアルミ製で軽くて、エアパンパンに入れたまま1ヶ月とかほっといても圧が全く抜けてないんです。
アストロのは1ヶ月もほっとけば圧抜けてます。
今でも買えるかわかりませんが、おすすめです。
とあるヤフオクの出品内容をスクショしたものなんですが、「国内一流部品メーカーに依頼」と記載されていますが、一流部品メーカーが個人からの依頼で製造するようなことってあるのかな？
静岡県の人みたいだから、HKSとか？
たとえばだけどHKSに一般の人が図面持っていったとして、量産の契約なんて可能なんでしょうか？
私の常識では、大手企業であればあるほど個人との取引や契約はしないものなんですが…。
来年春頃に出るかな？
次期スイフトスポーツ。
これは新型スイフト。
この顔でスポーツ顔になるのか？と正直思ってますが…。
それにフルモデルチェンジとはいえ、先代のプラットフォームに少し手を加えて使っているので、基本設計は2016年のまま。
現行のスイフトスポーツにマイルドハイブリッドを載せただけのような仕様になるかな？
マイルドハイブリッドが搭載されるのかはまだ確定の情報もないのですが。
マイルドハイブリッドになるとして、先代のプラットフォームを小改良して使用している以上、劇的な変化はないでしょうね。
これは新型スイフトと現行スイフトスポーツをうまく合成した画像ですね。
こんな感じになるんでしょうか？
見た目は別にいいんですが、気になるのはマイルドハイブリッドになることです。
新型スイフトのマイルドハイブリッドは3.1PS、 60Nm、0～100km/hまでアシストされるそう。
3.1PSは微々たるものですが、トルクが60Nmあるなら加速感変わります。
タービン交換仕様で気になる、街乗りでの極低回転でのトルク不足と、サーキットでの低速コーナーから立ち上がる時のターボラグを解消してくれるならかなり魅力的。
バッテリー電力もサーキット1周ぐらいならもつかな？
1周だけのタイムアタックなら次期スイフトスポーツが速いかもね。
ホームセンターに売ってる滑り止めテープを使ってる人をよく見ますが、あの紙ヤスリのような粒材で滑り止め効果を出してるタイプは、耐久性が低い上に靴底への攻撃性が高く、車のペダルに使用するにはおすすめできません。
私のおすすめはIRSのノンスリップシートです。
モータースポーツ用に3M社特注品。
この商品の優れているところは、粒材で滑り止め効果を出していないこと。
プラスチックとゴムの間のような材質で、靴底にも優しいです。
材質の摩擦係数が高く、雨で濡れた靴でも滑りません。
凄い安心感。
かといってグリップしすぎる訳でもない。
本当にちょうどいいとしか表現できない。
しかもハサミやカッターで簡単に切れます。
貼り付け面の脱脂は必須、ペダルとノンスリップシート両方をドライヤーで温めてから貼ることを推奨します。
つい最近クラッチペダルを交換したので、クラッチペダルのは新しいノンスリップシートで、ブレーキペダルのは去年9月から使っているノンスリップシート。
もう8ヶ月（5000～6000キロ）も使ってますが、そんなに傷んでませんよね？
高くもないですし、おすすめです。
※追記※
できれば純正ペダルカバーの上から貼らないほうがいいです。
純正ペダルカバーを外してペダルに直に貼るほうが、靴底との接地面が増えるのでノンスリップシートの摩耗も抑えられるし、グリップも増えるのでおすすめ。
そして5mm厚のゴムがなくなるので、ペダルタッチも向上。
ただし注意点がありまして、純正ペダルカバーの厚みが5mm（ゴム山の頂点で）、ノンスリップシートの厚みが1.1mmなので、ペダルが約4mm遠くなります。
ポジション的にそれが厳しい場合は、純正ペダルカバーの上に貼るといいと思います。
この部品（シフトリング）が流行ってるみたいなので、交換方法がわからない方のために取説載せときます。
↑シフトリングについては、こちらを参照してください。
↓取説の画像をタップすれば拡大できます。
※追記※
この取説に付け加えたいところが2つあります。
まずは⑪⑫のプッシュナットをはめ込むところ。
プッシュナットをはめ込む際に、専用工具は必要ありません。
この軸はプッシュナット側がΦ8mmなので、9mmか10mmのソケットをプッシュナット側にあてがうといいです。
プッシュナットとは反対側のフラットな部分を強く押し込むように力を入れながら、プッシュナットにあてがったソケットを押し込むと簡単に嵌まってくれます。
大事なのはここから。
プッシュナットを腕力である程度押し込んだ状態から、さらに強く嵌めることでシフトの遊びを減らし、シフトリングの本来のダイレクト感が出ます。
プッシュナット側はソケットをあてがい、力を入れて押さえながら、反対側のフラットな部分を小さめのハンマーで軽くコンコン叩いていきます。
ハンマーのこうゆう部分で軽くコンコンしてください。
ソケットを押さえている手は、垂直に押さえるだけでなく、わざとちょっと斜めに押さえたりして、プッシュナット全周が完全に奥まで嵌まるようにイメージして押し込みながら、反対側をハンマーでしつこいぐらいコンコンしてください。
ガチガチにはめ込むイメージで。
これでシフトの遊びが減ります。
クランプバイスを持ってる人はそれで締めてもいいです。
あとは⑬のこちら。
車両の個体差もあるのか、この穴の芯とピボットの芯が完全に合ってないことがあります。
アールズのクイックシフトなどに換えてる場合、シフトレバー台座の高さが純正より高くなりますから、ここの位置関係もズレます。
診断方法として、エンジン停止状態でいいので、1速に入れた状態でシフトレバーを左右に振って遊び量を見ます。
つぎに5速に入れた状態でシフトレバーを左右に振って遊び量を見ます。
1速と5速で左右方向の遊び量が違う場合は、ここを調整してください。
赤丸の部分は長さを調整できるようになっています。
白いプラ部分がストッパーになっているので、小さいマイナスドライバーなどでこじってロックを外します。
すると長さ方向にかなりの調整幅があると思いますので、1速と5速の遊び量が同じになるように調整してください。
これがズレていると、1速2速だけ入りにくかったりします。
私の車両がそうでしたが、ここを調整してからは1速2速が入りにくい症状が直りました。
こうゆう大事なことを、メーカーの取説に書かれていないことを疑問に思います。
ちなみにトップフューエルのこの部品。
と書かれていますが、前用と後用を測ってみたらシフトレバー台座に入る部分の径が0.2mmか0.3mm違うだけでした。
はっきり言って、その部分のその程度の寸法差は機能的に全くどうでもいいです。
なので、他のメーカーのシフトカラーを買って、ヤフオクでシフトリング買ったほうがかなり安く済みます。
アルミのワッシャを付属してるのも意味がわからない。
見えるところじゃないんだから、無駄にコスト掛けて価格上げないでほしいのが消費者の本音。
他メーカーのシフトカラー4個のやつとヤフオクのシフトリングを両方買っても、トップフューエルのこの抱き合わせ商品より3000円ぐらい安いですからね。
意味のないところにこだわった結果、ちょっと価格が高すぎると思います。
スイフトスポーツ（ZC33S）で筑波サーキットを分切り。
しかもこのレイルで2台目。
最初の分切りはTMのZC33Sで59秒538。
ただしTMのはエンジン内部までチューニングされて、340馬力。
それに比べてレイルのはエンジンノーマルで、220馬力で59秒530。
それならレイルのほうがトータルパフォーマンスが高そうですよね。
気になります。
私がよく行ってた鈴鹿ツインサーキットフルコースを58秒ぐらいで走る人（車）が居るんですけど、その人は筑波で54秒ぐらいなんです。
鈴鹿ツインと筑波で4秒差があるとしたら、レイルのZC33Sは鈴鹿ツインフルコースで1分3秒台ぐらいか。
めっちゃ速いな。
また走りたくなってきた。
LSD欲しい。
クイックシフトを交換してから1速側と6速側での遊び量の差が大きかったので、それをほぼ均等に調整。
クイックシフトに交換してる人で、これを知らない人も居ると思うので書いておきますが、赤丸の部分は長さ調整ができるようになっています。
クイックシフトに交換すると土台が高くなりますので、リンケージ接続部分との位置関係が変わってしまう可能性があります。
ミッション側ケーブルマウントのリジット化、シフトレバー土台マウントのリジット化だけでも少しはズレるかも知れません。
ここの穴と軸の位置関係がぴったり合ってなかったら調整したほうがいいです。
あと、ジュランのシフトノブもいい感じ。
モンスターより少し長いのですが、それがレーシングクイックシフトⅡと相性がいい。
純正の高さがわからないのですが、レーシングクイックシフトⅡ＋ジュランシフトノブでこの高さ。
195mmぐらい？
やっと満足できるシフトフィールになったので、もうシフト周りは変更しないかな？