順調な「中間貯蔵施設」搬入作業と望まれる「減容化」新技術

昨日のアルバイトの現場もいわき市でした。いわき市での積み込みを終え、あぶくま高原道路を経由するため磐越自動車道を郡山方面に向かう途中、列を成す10tダンプトラックと何度もすれ違いました。このトラックの正面には「環境省 除染土壌等運搬車」というゼッケンが取り付けられていて、大熊町と双葉町にある中間貯蔵施設の「受入･分別施設」が行き先となっています。
　
今日の地元紙･福島民報の「震災 原発事故８年」特集では中間貯蔵施設･環境再生を取り上げ、『中間貯蔵搬入 加速化』と見出しを付け大きく報道していました。

中間貯蔵施設建設に関わる用地交渉も進み、地権者の70.5%となる1,664人が土地売却や地上権設定に合意し、建設予定面積の68.2%に達したといいます。
　
契約後の土地には「受入･分別施設」と「土壌貯蔵施設」などが次々と建設され、帰宅困難地域以外の除染土壌約1,400万㎥が搬入予定となっていて、17.2%にあたる約241.4㎥が搬出済み(2019年2月26日現在)という事です。
　

除染当時の懸念、『家の除染をして庭に(除去土を)埋めても、どうせ(中間貯蔵施設なんてできずに)そのまんまだべ』は杞憂となることは間違いないようです。

　＊参考：環境省 中間貯蔵施設情報サイト「郡山市の輸送状況」

　
除染廃棄物の他の問題として、『中間貯蔵開始後30年以内の福島県外での最終処分に向けて、再生資材化した除去土壌の安全な利用』(環境省)というものがあります。
他都道府県の最終処分場受け入れ、県外最終処分を現実的なものとするためには、除去土の“減容化”は避けて通れません。
除染廃棄物に含まれる草木などを償却する“直接的な減容化”の他、最終処分せざるを得ないものの量を減らす“間接的な減容化”があります。

この“間接的な減容化”について環境省は3箇所で実証事業を行う計画を立てましたが、飯館村(長泥地区、帰宅困難区域)だけ「資材化実証」と「現地(農地)実証」の双方が進められ、南相馬市は「資材化実証」のみ、二本松市は住民の反対で双方とも未着手になっています。

　＊参考：環境省「除去土壌再生利用実証事業について」(平成30年3月29日､PDF)

先月18日付けの福島民報では南相馬市(小高区)の「現地(高速道路盛土)実証」に関して約1,200人の署名が集まったと報じられていました。　

　

私は除染廃棄物の“減容化”が進まなければ、最終処分場は決まらず『30年以内の福島県外での最終処分』が反故にされる可能性があると考えています。　

上記の通り実証事業でさえ住民の反対で進まない現状を考えると、除染廃棄物の大半を占める除去土から完全に放射性物質を分離させる“直接的な減容化”技術の開発が必要です。

県や政府は、“30年”という年月を前提に問題を先送りにするのではなく、今から予算をつぎ込み新技術の開発を進めるべきです。この技術は、過酷事故原発廃炉技術と並び、原子力災害を克服した福島県を象徴し、産業と雇用を生むものになると私は思います。

（以上）

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公共交通の充実で郡山市は人口50万に!?

今朝、雨が降る中を内環状線を八山田方面に向かい現場を目指しました。

そこで目立ったのは車の数。内環状線だけではなくそこに繋がる市道にも車があふれ、枝線には渋滞ができていました。通勤時間帯の何時もの光景で、日中のスムーズな車の流れと比べると、その差は歴然です。

車の通行量が瞬間的に増加する事を繰り返されると、道路や橋梁などに負荷がかかり劣化を早めると言われています。また、通勤時間帯は子ども達の通学時間と重なり、事故発生のリスクは増加します。さらに、救急車や業務車両などが渋滞に巻き込まれ、人命や仕事に影響が出たり、渋滞がCO2排出量を増やし環境に悪影響を与える等、問題は数多くあります。

通勤退社時間帯の車の利用は「移動」です。「移動」には代替え手段が用意できます。この代替え手段とは公共交通です。　

私は、郡山市の国道4号あさか野バイパスと東部幹線に挟まれた区域は、公共交通を充実させ、通勤退社時間帯の過度な車の通行量を減らすべきだと考えています。

通勤退社時間帯の利用者がベースとなり公共交通を充実させる事ができ、郡山市で生活する際の「移動」の不安が解消されることで、多くの人々を呼び込むことができると思うからです。ちなみに、公共交通には専用レーン設置やドライバーへの啓蒙などにより自転車も含まれるものと私は考えています。

郡山市は福島県の地理的中心部ですが、県庁が無い以外、実質的な中心地です。今後、政府が地方に予算を配分する際に“中核都市”への比重が増すと考えられます。「こおりやま広域連携中枢都市圏」の中核でもある郡山市に政府投資が進む可能性は高いと私は考えています。
このような環境が進行する中で、市内の「移動」に支障が無いならば、多くの人々が郡山市に関わり、経済や文化が発展すると思います。そうなれば、子ども達など若年層の仙台圏や東京圏への人口流出に歯止めがかかり、行政は移住者増加に注力することで、人口50万人を目指す事も可能になると私は考えています。但し、この人口増加に対応するためには、磐越西線･郡山～磐梯熱海間、水郡線･安積永盛～谷田川間の沿線宅地開発が必要で、車両のLRT化と1km毎の駅設置も必須となります。

公共交通は老若男女を問わず、誰にでも「移動」手段を提供し、計画的な運行が可能です。生活の質を高める重要なインフラです。ただ、この公共交通を充実させる事は、全ての市町村で実現可能というわけではありません。郡山市は福島県で唯一、それが可能な都市だと私は考えています。そして、公共交通を充実させた郡山市は福島県の経済･社会を牽引してゆくものと信じています。　　

政治･行政が立案し、住民対話を繰り返し、郡山市の都市力を発揮し、多くの人を呼び込む公共交通網が実現する事を願っています。

（以上）

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道路整備と維持管理費

昨日、いわき市の現場で作業を終え仙台方面に向かうため常磐自動車道を北上し、4車線化や付加車線、IC設置などの続く工事現場を見ました。
「4車線化工事」は暫定2車線区間で渋滞の激しい「いわき中央IC～広野IC間26.6km」(事業費９００億円)と「山元IC～仙台東部道路･岩沼IC間13.7km」(同４００億円)、「付加車線(追い越し車線)設置工事」は6箇所、「IC設置工事」は「大熊IC」と「双葉IC」となっています。
高速道路の工事ということで、それぞれの工事は大掛かりで、何台もの重機が動き、山が切り崩されむき出しとなった土が延々と見られる光景には圧倒されました。
常磐自動車道は横に長い福島県の浜通りを南北に貫く重要幹線です。重要港湾である小名浜港と相馬港を仙台と東京圏に結ぶ役割のみならず、福島第一原子力発電所廃炉作業の滞りない進展を支えるインフラです。早期に全線４車線化が実現することを願っています。
　
この常磐道４車線化工事の他、旧避難区域を中心に「ふくしま復興再生道路(８路線)」の整備が進められています。今日の地元紙･福島民報の「震災 原発事故８年」特集では社会基盤として「ふくしま復興再生道路」の進捗状況が掲載されていました。
　
常磐自動車道と小名浜港付近を結ぶ「小名浜道路」以外の７路線は、道路拡幅やバイパス設置工事で、沿線の復興と住民帰還を後押しするために計画･決定されました。

ただ、帰宅困難地域を多く持つ大熊町や双葉町、浪江町の町民を対象とした意向調査では『避難指示解除後に戻る』という回答は低く、この７路線の利便性向上が効果を発揮するかは定かではありません。

この工事は今後の少子高齢化や地方の人口減少の進展で、投資に見合う通行量が得られるかという問題は、“復興”という名のもとに十分な検証がされず、進められているような感じがしています。
福島第一原子力発電所廃炉作業は40年、中間貯蔵施設は30年後に最終処分場への搬出作業が発生します。このため、これら道路を利用する一定の需要はあるかもしれませんが、住民生活を利する効果は不透明です。原発事故という特異な状況を考えれば、この道路の必要性は理解できますが、道路がもたらす今後の費用を考えた場合に疑問を感じます。
道路拡幅やバイパス工事は、大部分が切土･盛土や橋梁、トンネルとなり、維持管理費も増大します。そこで生活する人がいる限りメンテンナンスは必要で、『救急車などの緊急車両が問題無く通れるように』という地元の要望があれば優先度を下げるわけにはゆきません。
「ふくしま復興再生道路」に限らず、震災後に整備された道路には、将来私たち世代が負担する多額の維持管理費が含まれている事を忘れてはならないと思います。
　
　
道路整備が住民増加や工場誘致など新たな需要をもたらすのは全国一律全路線ではなくなり、限られた都市部と一部路線となったと私は考えてます。
現在でも老朽化したインフラの維持管理費は各自治体を苦しめています。新たに整備される道路が税収よりも負担を増加させるのは避けたいはずです。ただ、道路に紐づいた予算である以上、地元経済対策として獲得し使わなければなりません。国の仕組みを変えなければ、我々の子や孫の世代に“惰性の負債”を増やし続ける事になります。
　
この問題を解決するためには『道路整備には維持管理費がかかる』事を私たち住民が理解し、この仕組みを改善する政治家に投票し続ける事が必要だと思います。それから、限られた予算の中、それでも変わらず道路関連に費やすのか、他分野の割合を増やすののかを有権者が選択する時代の到来が待たれます。

（以上）

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