BYD ドルフィン ロングレンジ First Impression
BYDの日本向け第二弾のドルフィンに試乗してきました。
ドルフィンには駆動用バッテリーの容量違いで
2グレードあります。
44.9kWhのものと
今回試乗したロングレンジバージョンがあります。
車体サイズは日本で使いやすいサイズで
全長/全幅/全高/ホイールベースmm
4290/1770/1550/2700
車重:1680kg
パワーユニット:204ps/310N.m
駆動用バッテリー:58.56kWh
ちなみに駆動用バッテリー44.9kWhですと
モーターの出力が95ps/180N.m
になります。
ベースプラットフォームはATTO3と同じものを使用しているそうです。
内装などはかなり凝ったデザインをしています。
内側のドアハンドルはイルカの胸ビレを模したものですし、
波をモチーフにしたデザインもいろいろなところに。
外装は好みの分かれるところですが、
リヤ周りは幾何学模様のテールランプが特徴的です。
独特のシフトボタンでドライブに入れ走らせます。
ドライブモードはECO、ノーマル、スポーツ
回生ブレーキについてはノーマルとハイがありますが、
思っていたよりも回生ブレーキ力は弱いです。
走りは引き締まった感じの印象ですが、
乗り心地もよく、足もしなやかに動いて走りは気持ちがいいです。
路面の荒れたところでは、多少ロードノイスが気になりますが、
静粛性は高く静かでした。
街中ではECOモードでも十分に走ります。
走りはじめはATTO3同様近接音を車内にも聴かせるので煩わしさは
あるものの音色は心地いいものになっているので
この辺は許容できそうです。
全体的にまとまりもよく、乗り心地、走りもいいのですが、
気になる点は、
回生ブレーキ力が弱いところと
ブレーキペダルのストロークが長いところ
無反応区間が長く、それとペダル剛性が低いのか
タッチはシャキッとしていないところが気になりました。
「運転じょうずなドライバーになることがモノいえるユーザーの第一歩」
（三本和彦）
日産サクラ 日記 Vol.28
満充電で150kmくらい走るクルマを
80km強彼方へ連れだす（苦笑）
(帰りどうするんだよ🤣)
2024 その1
今年も5月に富士吉田近辺のパワースポットめぐりをしました。
昨年との違いは。
1.充電100%でスタートできる
2.シートがミューレンになった
気分的には1.が1番気持ち的に楽です。
帰ってからも充電できますし。
2.は長距離移動では身体が楽になるのでこちらもどうなるのか気になるところです。
行きは高速を使って、帰りは車載ナビの省電力ルート
は昨年と同じに。
ドライブモードは行きはECO＋e-Pedal
下りと帰りはSTANDARD ＋e-Pedal
で走ることにしました。
急速充電スポットは昨年と同じく甲斐日産の店舗で。
行き先の順番は昨年と変えました。
まずは、富士山の3合目にある新屋山神社奥宮まで駆け上り、
下った後に急速充電
そして、新屋山神社、北口本宮冨士浅間神社
冨士御室浅間神社と
今回新たに、山中諏訪神社へ
そして帰路にという感じで。
スタートは100%で
航続可能距離は151kmと出ています。
最近はSTANDARD ＋e-Pedalで走っているので
昨年よりも航続可能距離は短く出ますね。
最初の目的地は93kmくらいなので到着することはできそうです😅
出発が予定よりも遅くなってしまったので、
平日の渋滞に少し巻き込まれましたが、大きく時間が遅れることもなく
予定よりかは若干遅くなりましたが、最初の目的地に到着しました。
想定外だったのは河口湖ICを降りて、
どんどんと山へ登っていくと、だんだんとガラスが曇りはじめました。
というのも外気温がどんどんと下がっていっていました。
ここは昨年との違い。
登りはじめは8℃くらいで、目的地に到着した頃には
なんと！3℃とメーターに表示が😱
出発時には15、6℃だったはずなので、だいぶ寒いです。
周りももやが時折かかります。
新屋山神社奥宮については昨年紹介したので割愛します。
ということで、電池残量は7%で電費は6.1km/kWh
ほんとにこの後どうするの状態💦
ここからが電気自動車の面白いところです。
その2へ
「運転じょうずなドライバーになることがモノいえるユーザーの第一歩」
（三本和彦）
#ハローZero_Emission
#ハロー_eV_ライフ
IONIQ 5 N Track Day 特別先行試乗会に参加してきました
日本にやってきました！Nが。
IONIQ 5 Nの特別先行試乗会に行ってきました。
とにかくどんなクルマなのか楽しみにしていましたが、
Trackで貴重な体験をしてきました。
Nはヒョンデの開発“ナムヤン”と“ニュルブルクリンク”の頭文字をとったものだそうです。
メルセデスでいうところのAMGやBMWでいうところの“M”に相当する
ブランドと思っていただければいいかと思います。
まずは、ヒョンデという会社の説明や
“N”というブランドの狙いや方向性などのプレゼンテーションを。
なんとヒョンデは世界販売台数第3位なんですよね。
会社自体も大きなグループ会社なんです。
さて、アイオニック5Nですが、
本物の「ハイパフォーマンスEV」をうたっています。
それだけにボディー補強もしっかりおこなっています。
スポット溶接だけでも42ヶ所したとのこと。
サーキットを走ってわかるのは、サーキット走行での高負荷な状態でも、
ボディーがよれる感じはしませんでした。
ステアリングにいっぱいスイッチが付いていますが、
いろんなカスタマイズメニューが登録できたりするそうです。
今回はサーキット走行とドリフト体験、ローンチコントロール体験と
大体メディア試乗と同じようなメニューです。
N e-Shift
N Active Sound+
N Grin Boost (NGB)
N pedal
N Launch Control
N Drift Optimizer
などなどをわずかな時間で体験していきます。
久しぶりに競技で使用していたヘルメットを持参で体験してきました。
全てプロドライバーが同乗しての体験でしたが、
かなり楽しめました。
先導車付きでしたがかなりペースが速かったです。
ノーマルモードから徐々にいろんなモードを体験させてもらいました。
足回りは日本向けに開発しただけあってしなやかでいいものでした。
ただ、プロドライバーの方の運転の同乗走行も体験しましたが、
サーキット走行ではロールが大きく出るのと
その時に重さを感じてしまうところが気になりましたが、
タイヤがこのアイオニック5N専用チューニングということもあり、
横に流れていくことはありませんでした。
面白かったのはN e-Shiftですね。
モード変更するとなんとタコメーターが表示されます😅
そして通常回生ブレーキの強さを変更するパドルは
マニュアルトランスミッションのパドルへと変わります。
全て擬似的な演出にも関わらず合わせ込みがしっかりされてて、
エンジン車を乗っている感じがします。
シフトショックやシフト変更時のちょっとした挙動の乱れなども
キチっと再現されていて、
音もシフトダウンするとバックファイヤー音がする演出も。
これはエンジン車に乗ってきた人にはたまらない演出ですね。
走っていて危うさがないところがいいですね。
N Grin Boost (NGB)ですが、
10秒間、最高出力を650psにブーストするというモードですが、
ステアリングの赤いボタンを押すとそうなるのですが、
身体が上に持ち上がるような加速をします。
正直この加速はサーキットですがやばいと思いました。
ドラポジの合わせ込みと4点以上のシートベルトを着用していないと
的確にコントロールできないです😅
そして、N Launch ControlもNGB同様の加速です。
どちらもソリッドで暴力的な加速ではなく、
ちょっとタメがあって後半伸びる加速をします。
しばらくモータースポーツ競技から遠ざかっていた
私にはちょっときつかったです😅
N Drift Optimizerは容易にコントロールできるというわけではなく、
ドライバーのコントロール領域をかなり許容するシステムで
反応が速いのでコントロールするのが難しかったですが、
こちらも楽しめました。
BEVも第二世代へと変わってきていますが
それを象徴する1台がこのアイオニック5Nだと思います。
ファーストエディションの予約受付は終わっていますが、
通常のライナップとして販売するとのこと。
“N”モデルの次の展開が気になりますね。
最後にパワーユニットは
センターコンソールはニーパッド付きの専用のものに
通常モデルでは光る部分がスリットになっていてバッテリー冷却対策も
「運転じょうずなドライバーになることがモノいえるユーザーの第一歩」
（三本和彦）