車両としてのバランスを再考察
(各部分の作動ベクトルによる全体の動作・応力等考慮)
バランス次第で操作性や乗り味や安全性等に
良くも悪くも影響が出てくるので大事ですよね
以前↓ステム周りを交換した事で
剛性バランスやステムのオフセット量も
変わったのでそれに伴って
ジオメトリー・ディメンション等も
少し変わったのでサスセッティング等も
それらに合わせたりしてあらためて
色々とバランスを再考察
乗った感じのフィーリングは
変更時の狙い通りに変なクセもなく
いい意味で｢普通｣になってくれて
のんびりからハイペースまで
より乗りやすくなったかなと
現状でもパッと見は外装等のせいもあり
クセ強そうで乗りにくそうに見えますが
これが実は乗ってみると
意外と乗りやすくなってるんですよ～
(ステップ位置に合わせてのシート厚やハンドル調整)
実際に乗った事ある人とかには見た目から
の想像と違って乗りやすくてビックリした！
って言ってもらえたりするくらいには
色々とバランスを考えてあるんですよ(^o^)
(さすがにハンドルの切れ角とかは少ないですけどね^^;)
セパハンは手首・肩・背中・首が痛くなるってのを
見聞きしますが、そもそもが車体・ポジションバランス
なんなら乗り方自体が間違ってるだけだったり…
たまにリアの車高を上げたりフォークの突き出し等の
俗にいうケツ上げが推奨されたりするのを散見しますが…
(そもそもSRはリアステア寄りなフレーム構成なのに…)
たしかに一見スポーティーに感じたりはするのですが
実はリアを上げる(フロントを下げる)ことによる
重心変化やキャスター角・初期トレール量の変化によって
ハンドルを切る力が軽くなる事でクイックに感じたり
二輪でのキャスターアクションの効果が減少することで
同じ条件(速度等)でも傾斜角(バンク角)が更に必要になり
バンク角が増えたから良くなったと感じたりするだけで
(増えたというより増やさないと同じように曲がらない…)
実は路面追従性が低下していたり、より入力量が必要に
なっただけで絶対的な限界値は下がっていたりする場合も…
(なので高速道路等、速度域が高い時とかは要注意ですね)
例えばSS車や競技車なんかを見てケツ上げした方が良いと
勘違いしがちだったりですが、シートフレームが
ステップ位置や全体に合わせて高くなっているだけで
フロントステアなフレーム構成のSS等でもちゃんと見れば
キャスター角とかはそんなに立ってなかったりしますからね
(なんならSRよりもキャスター角は寝ている方向だったり)
単にケツ上げ自体が、良い悪いとかではなく
それによっての各部のディメンション変化での
アンチスクワット率等の特性変化や性能変化による
ピッチングバランスやメリット・デメリットを鑑みないと
とにかくケツ上げしたから良くなった！と勘違いしたままで
実は危険な状態になっていた。なんて事もあったりするので
パーツ交換や弄る時・乗る時には気を付けないとですね
(場合によってはある一定から急激に切れ込む特性になったり
速度域によってはフロントのブレが起こりやすくなったり
一見曲がりやすそうで実は曲がりにくい特性になってたりと
性能低下になってるなんてことがないように要注意ですね)
バランスといえば給排気のバランスも大事でして
2023年にGulfの方のサイレンサーを
トラップ型のに交換していまして
5型の方は400ccでの適正なディスク枚数等も
既に色々試して分かってはいるのですが
Gulfの方は排気量等も違うので
ディスク枚数を変更しては補正して
枚数変化による特性変化を色々試してを
繰り返してその中でバランスの良い
ディスク枚数を導き出して使用しています
ちなみにエアフィルターはK&Nやlevel10や他色々
試してトッブでの性能アップ等は確かにあるのですが
吸気口側の気圧の違いによる流速変化や吸気特性の
安定性や常用・狙いの回転域との兼ね合い等を鑑み
結局はフルパワーキットで純正フィルターにしています
(求める条件等で社外フィルターも全然アリですけどね)
さらに燃調マップでのバランス合わせ
燃調マップはクセの角を落としつつも
重クラの特性の雰囲気も残しつつエンジン保護も
考慮しつつ街乗りでの快適性とかも求めつつ
色々とバランスを合わせたりして
パッと乗ると｢普通｣な乗り味に感じるけど
実は～ってな感じにはそこそこ出来たので
(周りが595ccとかばかりなので幅広い対応もできるように)
(トルクを活かしつつ、しっかりレブまで使えるようにとか)
今の車体バランスとも合わせて
更なる乗り心地の向上を狙いたいですね
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また、どんなに良いパーツとかに交換等したとしても
取り付け方法・調整方法・バランス等が合っていなければ
自分の(特にGulf)は基本的にはフレーム特性も踏まえた上で
様々なシチュエーションにも対応しやすいように
オーバーステア寄りでもアンダーステア寄りでもなく
ニュートラル性を求めてバランスを構築しているので
極端なロンスイやレイダウン等は考えてはいないです
(欲を言えば12mm程リアアクスルだけを後方にしたいくらいで)
例えば、レイダウン(リアショックを寝かせる)を過度に行うと
サスペンション(リア全体)の作動比(レバー比)が変化して
スイングアームの動きに対してのショック自体の
有効ストローク量が減少し、また応力のベクトルも変化します
全体のレバー比的にもトラクションの伝達力が弱まる傾向になり
それらにより対比としてバネレートが弱まったようになり
また、ショックのストロークに対してリア全体での動きが
増えるので、それをショックがよく動くようになったと
勘違いしがちだったりで乗り味としては一見マイルドに
感じるのですが、実際にはプログレッシブ特性が強まり
初期は柔らかくなるのですが中間以降での変化率が大きくなり
ある一定までは柔らかく奥になると急激に硬くなる傾向に..
ショックの減衰やバネレートが車体や乗り手に対して高く
調整出来ない仕様の場合とかに、とりあえずレイダウンさせて
初期の入りの硬さを逃がす等の応急処置としては使えますがね
(但し応力・負荷ベクトルも変わるのでショックの不具合に注意)
見た目のスタイルを重視・優先で、乗り心地や性能とかは
一切求めていない・関係ない・必要ない！
とかなら、全然考慮する必要などはないのですが...
走行性能等を求めるなら応力やバランスを考えず、とりあえずで
レイダウンやロンスイ化を行うとリアが過敏に動き過ぎたり
バネレートや減衰が合わなくてショックを活かせなかったりで
挙動が不安定になったりして乗り心地や走行性能が悪くなったり
リアショック等に想定外の負荷が掛かってしまい
故障に繋がったりすることもあるので要注意ですね
また、ケツ上げやレイダウンやロンスイ化等によって
車体ディメンション等が変化すると
キャスター角・初期トレール量や重心位置の変化や
応力のベクトル変化等も起こるので注意が必要ですね。
こういったリア周りの変更により、フロントが柔らかく
感じるなどの錯覚が起きて、不要なセッティング変更
(不必要な突き出しをしたりフロントフォークのバネレートを
過度に高い・低いものに交換したり)を誘発することも…
それらをすれば一見クイックなハンドリングに感じたり
バンクもしやすくなったように感じがちだったりですが
単に、キャスター角等の変化によってトレール量が減少し
方向安定性やキャスターアクションの効力が弱まり
オーバーステアな傾向になっただけだったり
入力量(バンク角等)が｢より｣必要になっただけで
実は限界値の低い(安定性を欠き懐が浅く余裕が無い)車体に
なっている残念なパターンだったり、なんてことも…
全体でのバランスを考えてやっていきたいところですね
ちなみに僕の5型の方はSRのフレーム特性や
フロント19・リア18インチによる特性も楽しみつつ…
みたいなバランスを一応狙っていたりします
