車検のタイミングで5型の方の
リアショックを
｢GreenteaNITRON｣に交換
(NITRON TWIN R1 Greentea Model)
(R1:リザーバータンク無し R3:リザーバータンク有り)
外も中も仕様が異なります(価格は一緒)
スプリング(各バネレート)やダンパーも
色々試したりもして狙いに合わせて
NITRON通常モデルから変更してあり
(レート値だけでなく、ばね定数等も考慮した特性)
当然ながらそのバネレートや特性に合わせて
伸/圧両効きリバウンドアジャスターの調整が
有効に使える設定のダンパーになっています。
(減衰調整とは硬さ・柔らかさではなく動きの速さ調整)
ちなみに通常モデルのSR400用として出ているのは
たまに硬いとか言われたりもしますが
それはメーカーとして純正の車重等を考慮した
バネレートやダンパー設定になっているので
カスタム等によって車重が軽くなっていたりすればその分
バネレート等が少し硬めに感じたりもするだけだったり
単に、チェーン調整が合っていないだけだったりなので
動きとかはとてもいいリアショックなんですよ
(カスタム車でもプリ・減衰・前後バランスで改善したりも)
なのでだからといって変にバネレートを下げたりとかしても
それこそ底付きしちゃったり、乗り心地が良さげに思えても
実はハリが無いだけでサスペンションとしては性能低下
しているだけだったりもするのでよ～く考えないとですね
単純に、よく動けば良い！ってものでもなくて
その「動き」がどういったものなのかが大事ですからねぇ
(なのでGreentea NITRONは、ばね定数等による特性に
着目してそれを活かしていたりなのでレート値としては
実は下げるどころか…だったりですが特性を考慮してるので
普段の乗り心地も良かったりしますからねぇ)
実際に走行してみると
根本的な乗り心地にハリ感が出て
(硬いとか柔らかいとかの単純な話ではなく)
路面追従性から来る安心感と
トラクション掛けにいった時のコシや
段差後やトラクション掛けた後の
伸び時の収束の良さでの安定感
フワフワとただ柔らかいわけでもなく
かといって単純に硬いわけでもなく
変なバタつきもなく
安定感からの安心感
からの快適性に繋がってるのかなと
の～んびり乗っても乗り心地が良く
頑張って走りたい時( ˙³˙)~♪にも
対応してくれる懐の深さもありますね
そういえばリアショックの全長も変わり
純正よりリアの車高が上がるので
(スイングアームの垂れ角が増える)
マフラーステーとの取り付けボルトの
後方側を以前Gulfの方で使用していた
低頭ボルトに変更してあります
ちなみにリアの車高調整部を少し上げてるのは
ケツ上げとかの為ではなくてフロントタイヤを
19インチにしている関係で長いリアショックに
変更しても純正のF:18R:18時の前後比と比べると
まだ少しリアが下がり過ぎになっていたので
F:19なのでそれでも良かったりはするのですが
今回は敢えてF:18時の前後比に寄せてみよう
と思って調整して少し上げていたりはします
今後乗っていくうちに前後車高の微調整等は
まだまだやっていくかとは思いますが
これ以上のケツ上げや、よく動くショックに
交換もしたのでレイダウンさせたりとかは
特にする予定はないですね
(サイドスタンドもフロントが19インチで車高が
上がってるので実は既にロング加工済です)
ただ、昨今の物価高の影響もあり
正直お高いのがネック…(通常のと同価格ですが)
でもまぁお値段以上の乗り心地には感じますがね
実際に乗ってみると解るんですけどねぇ
(ちょっと近くのコンビニまで～で解る)
文字で伝えるのは難しいですね…
調整機構のあるショックは調整してみると
楽しい発見もあったりなので
是非ともやってみてくださいね
↑こちらもコスパ最強で好きですがね
コスパという点でみると、NITRON R1より
もう少し予算の都合がつくなら
OHLINSのレジェンド・ツイン(YA218)は
リザーバータンク(減衰調整伸縮別)付きで
NITRON R1に近い価格なので
これもとても良いリアショックですよねd('∀'*)
(GreenteaNitronもR3だとこれより更に高くなるので^^;)
今回、Greentea-NITRON(R1)に交換して
さらに快適になって良かったです！
さらに予算があれば↓こっちが欲しいのが本音だったりもw
まぁGreenteaNITRONはコレに近付けてあったり…ですがね
ただ今回のように良いリアショックとかに交換しても
各部メンテナンスや車体のディメンションとかも考慮したり
プリロード調整や他にも調整機構があるなら合わせたり
なによりチェーンの張り調整をちゃんとしていないと
宝の持ち腐れにもなっちゃうので気を付けないとですね
調整機構のあるリアショックは装着してから
車両・乗り手に合わせた、プリロード調整
スプリング特性・乗り方に合わせた、減衰調整
までをちゃんと行えば現状装着している
リアショックの性能をより発揮できるので
調整機構がある場合は色々と調整して合わせて
乗ってみるとおもしろいですよ
(それぞれが何に働き何をどう変化させるのか
実は、ちゃんとは理解されてなかったり
なんなら勘違いされてる事も多いので…)
あと、SRの場合はリアショックの調整以前に
チェーンの張り調整が重要だったり…
張りの遊び上下何mmが適正とかは
車高(スイングアーム垂れ量)によっても
当然ながら変わってくるのでそこで調整するよりは…
どういう動きによってどう張ったり緩んだりするのかを
理解していなくて張り過ぎなのも散見されますからねぇ
(張り調整が悪くてサスの動きの邪魔しちゃってたりね)
ちなみに…
ツインショック用スプリングに多く使われている
スプリングにも種類がありまして大きく分けて
・シングルレートスプリング
・バリアブルレートスプリング
と、あり(細かく分けると他にもまだまだありますが)
それぞれに、メリット・デメリットがあり
・シングルレートスプリング
低荷重域から高荷重域まで常に一定のスプリングレー トなので
動作の途中でスプリングレートが変化する様なこともなく
分かりやすくシームレスな動作を得やすいのですが
高速域(or低速域)に合わせた仕様のスプリングを選択すると
低荷重(or高荷重)ではリアショックとしての
能力を充分に発揮出来ずタイヤのグリップ喪失や
操縦性悪化にも繋がりやすいので
走行場面・状況に合わせて都度適切なレート選択が必要
・バリアブルレートスプリング
低中速走行時などの掛かる荷重が少ない時には
低いスプリングレート寄りで動き
高速走行時や大きな荷重が掛かる場面では
高いスプリングレート寄りで動くのであらゆる走行場面に
合わせた動きに近づけやすいが
シングルレートスプリングと比べると
入力に対するレスポンスが低く、レートが変動する分
ダンパーセッティングの難易度が上がる
これらのメリット・デメリット等を踏まえて
サス選択をしていきたいものですね。
例えばですが
・サーキット等で1番負荷が掛かるコーナーに
合わせたレートのシングルレートスプリングを。
・街乗りから高速道路まで色々な場面に対応する為に
バリアブルレートスプリングを。
みたいな感じで用途や環境に合わせてね。
補足の補足ですが、スイングアーム等のレバー比による
プログレッシブ特性とかを一旦置いておいて
バリアブルレートスプリングは
動き初めには巻き間隔が密な部分(レート低)が縮み
その後に巻き間隔が粗い部分(レート高)が縮むものと
(だから柔らかい所が縮んだあと突然硬くなると)
勘違いして認識している方が多いみたいですが……
たしかにストローク初期(縮み始め)よりも
ストロークの奥の方がレートが高くなるというのは
間違ってはいないのですが、線径自体が同じ場合
巻き間隔が密な部分だけが先に縮むのではなく
全ての巻き部分がレートに対して均等にたわんで縮みます
巻きが密であろうが粗かろうが
線径が同じであれば均等にたわんで縮みます
荷重が掛かって全体が均等にたわんで縮むことで
巻き間隔の密な部分が間隔が短い分、先に線間密着し
これによって実質巻数が減少していくことで
高いレートに移行していくかたちになります
なので全体が均等に縮んでいってからの線間密着なので
突然高いレートになる(急に硬くなる)わけではないです
対してシングルレートスプリングは
ストローク初期から奥までずっとレートとしては
同じなので基本的にはレートの変動はありませんので
レートが低ければ初期から柔らかく、荷重を掛けていっても
奥までずっと同じく柔らかいままで、逆にレートが高ければ
初期から硬くずっと同じ硬さのままです。
シングルレートで初期からの乗り心地を求めて低レートだと
奥での踏ん張りが足りなく不安定になったり底付きしたり…
逆に奥での踏ん張りに合わせて高いレートだとどうしても
初期は硬くなりがちで乗り心地としては良くなかったり…
まぁレートがあまりにも高過ぎたり低過ぎたりすると
突っ張って跳ねたり逆に底付きして跳ねたり…
またダンパー性能とのバランスも合わなくなり
減衰を効かせまくったり緩めまくったりとかになって
ダンパーとしてまともな仕事が出来なくなったり
なんてことにもなるのでよく考えないとですね
