吸排気…SR400

吸排気…

ちなみに今回に限らずですが実際には

様々なパターンを試算したり計器等での

計測や実走行(試走・計測等)でも試して

細かい数値等も出していたりはしますが

その辺は端折らせてもらったり

吸排気自体のアレコレも吸気(排気)慣性効果や

吸気(排気)脈動との絡みとか色々含み始めると～

なのでその辺も割愛させてもらいつつ

(キャブ車でもFI車でも基本の理屈は同じです)

｢振り分け・分配｣

吸排気パーツによっては相乗効果による

絶対数の引き上げももちろんありますが

(逆に絶対数が下がることも当然あります)

どの辺りの回転域をメインに

トルクやパワーの山を寄せていくのか

絶対数の振り分け・分配による

｢特性変化｣(乗り味等含む変化)も大事ですね

「良い吸気・良い燃焼・良い排気」

吸排気の過程は吸気→燃焼→排気の順ですが

単純に出すもの出さないと吸うにも吸えないので

吸う為にも効率の良い排気が大事だったりも

するので、まずは排気から

例えば俗に言う｢抜けがイイ｣マフラーにすると

高回転域ではパワーは出るが低回転域での

トルクが落ちるというのがあったりしますが

｢抜けがイイ｣と排気管内の背圧が下がってしまい

低回転域での排気の流れを上手く作れなくなる

つまり掃気効果が薄れるので結果として

排気効率が悪化している部分もあったり

｢排気が掃けない｣という事はシリンダー内の

圧力も落ちにくいのでピストン運動による排気に

余計なエネルギーが必要(つまり損失)となり

結果、低速トルクが落ちるというわけです

(抜けが｢イイ｣は｢良い｣ではなく逆だったり...)

「じゃあ、なんで抜けがイイと言われる

マフラーの馬力の数字は上がるの？」

という話ですが…

馬力＝トルク×回転数×定数(0.00136)

なので、回転数が高い(多い)ところで

少しでも変化を起こせばとりあえず

最大値の数字だけは出しやすくなるわけです

(単純に回転数が高い=掛ける数字が大きいですからね)

あとは、回転数が上がるほど

『排気流速』よりも『排気流量』

(どれだけ”速く”排気を導けるかではなく

どれだけ”多く”排気を導けるか)

が大事になってくるから。

高回転になると｢良い排気｣のバロメーターが

『抜けの速さ』から『抜けの量』に変わるので

『抜けがイイと言われるマフラー』にすると

回転数とトルクの掛け算である

最大馬力が数字としては上げやすいわけです

ただ『抜けの速さ』がなく『抜けの量』だけで

高回転時の最大馬力の数値だけが上がるわけで

そこまでの『抜けの速さ』がないと

低中回転時のトルク・馬力が下がったりで

それが実際の速さ等に繋がっているかは

また別だったりもするわけですがね

逆に言うとメーカーの純正マフラーというのは

(時代的な問題や規制等の絡みで型にもよりますが)

そういった低速トルク(排気流速)と

最大馬力(排気流量)という相反する要素等

(＋コストや他の制限や規制等etc…)の

最大公約数を取った、非常によく考えられた

マフラーだったりもするんですよねぇ

特に5型用の純正マフラーは重さとか以外ほんと優秀ですよね

(車検時等で純正に戻したら良くなった！とかはそういう事です)

なのでちゃんと排気効率が良くなるような

構造を持ったマフラーを選びたいところですね

(FI車は特に注意しないと実はエンジンを傷める事にも…)

吸気側を考えるにしても

どんなに吸入効率を上げようとしても

(ターボやスーチャー等はまた別ですが)

そもそも排出効率が良くなければ

吸入する力自体は上がらないので

排気(マフラー)は大事ですね！

続いて吸気側ですが

｢吸気｣

・低回転域では｢流速｣・高回転域では｢流量｣

が大事だったりします

｢吸気口径｣

大きい：流量が上がる・流速は落ちる

小さい：流速が上がる・流量は落ちる

｢吸気管長｣ 

長い：流速が上がる・流量は落ちる

短い：流量が上がる・流速は落ちる

排気量や排気特性や他との兼ね合いによって

単純にそのままではないですが傾向として

(同吸引力でのストローとかで考えると掴みやすいかな？)

他にも吸気菅内部形状等による吸気実口径や

吸気口形状とかエアフィルターの種類等による

吸気慣性効果の度合いや吸気脈動の振幅増減や

吸入口側の気圧変化等による吸気効率の違い等

色々と絡むこともありそれらも重要なのですが

分かりやすくする為にその辺りも割愛で

(ベルヌーイの定理・ベンチュリ効果等々…)

この吸気管の太さや長さ等にも意味や意図があったりなので

吸気口径や形状等を変えて効率を上げたつもりが、形状や

内部構造(段差等)によっては、逆に実口径が小さくなったり

そもそもの効率や絶対数も落ちてしまったり…なんてことも

ちなみに排気特性にもよりますがBOX状態の

容積やBOX内のダクトの長さや太さとかにも

ちゃんと意味・意図があったりするんですよ～

(キャブ車は500ベースなのでまたちょっと変わってきますが)

細かく言い出すとキリがない上に、下手すると

性能ダウンや不調に繋がりやすくもあるので

特にFI車は吸気側はあまり大きくは触らず

エアフィルターを純正以外に変えてみたり

排気や狙いの回転数とかに合わせて

フルパワーキットを装着とかくらいで

試すのがオススメかもしれませんね

FI車の場合あまり余計な事をしても…例えば

なんか振動減ってよく回るようになって燃費も向上した！

と、思ったら実は単に吸入効率が落ちていたりとかね…

ECU補正は吸入空気量が多ければ燃料も多くして

逆に吸入空気量が少なければ燃料も少なくして

燃調(比率)を合わせようとするので…

よく回るようになった！のではなく回さないと

同じように走らなくなってるだけだったりなんてのも…

(燃料消費量も減り総数が落ちれば当然爆発力も

落ちるので振動も負荷も減るわけでして…)

バランス良く、ちゃんと効率が上がっていれば

振動減ってよく回るようになり燃費は落ち気味なのでね

そしてFI車の場合は約7,000rpmを過ぎた所で

レブリミッターが作動するのでそれ以上の

回転域がメインとなってしまうような

特性・バランスの吸排気では

効果を発揮できないどころか使用できない

回転域に分配した分、使用する回転域への

分配が減り実使用(常用)の範囲の

トルクやパワーが減少したりします

(高回転寄りかそれ以上を使わないとパワーも出ない…)

回転上昇の動き自体はある意味で

向上したりする場合もありますが

トルクを発生する為の負荷等がトルク低下分

減るので回転が軽くなるからなだけだったり

(その分常用する回転域を上げないと同じように走らない…)

まぁレブリミッターが無かったとして

果たしてそこまで回す必要あるのか？ですがね

例えば、8~9,000rpmまで回したとして

その辺りにパワーやトルクを配分(吸排気)と

なるとやはり低回転域の配分が減ってしまい

常に高回転寄りで走らないと…になるわけで

レブリミッターの無い車両での実走等もしましたが

コースによってはコーナー間の「繋ぎ」としての

利点はたしかにありますが活かすとなるとそもそもの

吸排気は勿論ですがギヤ比やコース等にもよる

って感じで利点が限定的なのでねぇ…

( 回さないと走らないようなのは逆にいえば

そもそもの吸排気を見直した方が…とかね )

なにより回せば回すほど速いのかというと…

掛ける数字が大きくはなるので最大馬力の数値としては

上がるかもですが、全域での絶対数が上がるのかは

吸排気自体の性能バランスにもよりますからねぇ

(トルクカーブの山を上手く繋げてギヤチェンジしていく方が

実はよく走ったり…とかも理解しておきたいところですね)

｢吸排気はバランス｣

吸排気のバランスを合わせた上で更に活かすには

インジェクションに限らず、キャブもですが

燃調を合わせていかないとなのですが…

(性能が良く絶対数も上がるような吸排気なら燃調を

合わせないと性能も発揮できなかったり、効率上がった分

合っていないとエンジン等への負荷にもなりかねないので…

(そういった負荷は効率が悪い吸排気の場合は尚更ですがね)

今回は｢吸排気｣ということで…割愛で。

燃調は適正化であり絶対数自体は基本、吸排気次第なので…

ちなみに空燃比の｢濃い薄い｣と燃料の｢多い少ない｣は

似ているようで｢ ≠ ｣なのがポイントだったり

｢吸排気｣もちょっと考えてみたりすると

乗りやすい特性だったり自分の求めている

乗り味に寄せたり出来るのでそういう視点から

｢吸排気｣を選んでみるのも面白いですよー