5/22 フェラーリ、モナコ初勝利の日

F1の歴史に燦然と輝くイタリアンレッド、フェラーリ。

彼らはF1世界選手権初年度である1950年から参戦しており、
翌年の1951年にはグランプリ初優勝を遂げています。

その後、グランプリ優勝を数えること実に221回であり、
史上最多勝のコンストラクターとして名を馳せています。

そんなフェラーリが伝統のモナコGPで初優勝をあげたのは、1955年5月22日。

その年のF1世界選手権第2戦として開催されたモンテカルロでの出来事。

前戦、開幕戦のアルゼンチンで母国ドライバーのフロライン・ゴンザレスが
ポール・ポジションを獲得しながら2位で終えるという惜しいレースの直後でした。

ここでの主役は、モーリス・トランティニャンです。

予選9番手と厳しいポジションでのスタートを強いられながら、
先行するマシンのトラブルにも助けられ、見事、優勝を飾ったのでした。

このトラブルの一つに、ランチアのアルベルト・アスカリの事故があります。

過去にフェラーリで2度に渡ってワールド・チャンピオンを獲得した彼は、
前年にランチアに移籍したものの、そのランチアの開発遅れにより
レースすら参戦できない日々を過ごしていました。

そんな中、予選2位だった彼は、80周目のシケインで姿勢を乱し、
マシンと一緒に海に飛び込んでしまう事故に見舞われました。

そんな事故の間隙を縫って手にしたトランティニャンの勝利は、
フェラーリのモナコ初制覇であることはもちろん、
トランティニャン自身の初勝利でもあり、フランス人の初勝利でもありました。


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終わらないタイヤ論争、割れる意見

みなさま、おはようございます。

スペインGPで4ストップ戦略が主流にならざるを得なかったことを受け、多くの
ドライバー、チーム、そしてピレリ自身もタイヤの見直しを推し進めています。

今季は、デクラデーションの大きなタイヤに変更されたことがシーズン当初から
議論の的でしたが、ここ数戦はデラミレーション（表層剥離）の発生件数も増え、
安全性への不安も高まっていました。

デラミレーションは、デブリによるタイヤへの損傷が原因だったようですが、
デグラデーションについては真摯に向き合わざるを得ませんでした。

結果、カナダから大幅に見直したコンパウンドとコンストラクションを投入すると
発表したピレリでしたが、今度はこれに反発する声も。

今季、ピレリタイヤを上手く使いこなして好成績につなげている
ロータス、フェラーリ、フォース・インディアといったチームです。

彼らの主張は、冬の間から今季のタイヤに取り組み、成果を残したチームにとり、
シーズン中のタイヤ変更は自分たちのようなチームにとって不利益をもたらし、
不公平であるという訳です。

同様に、FIAもこの変更には反発。

全チームの満場一致を除くシーズン中のタイヤ変更は安全性に
問題が生じた場合に限られることがレギュレーション上で規定されているため。

結果、カナダでのタイヤ変更はごくごく限られたものになりそうです。

今度は、これに対し、変更によって利益がありそうなレッドブルやメルセデス
といったチームがプレッシャーを与える．．．という構図になっています。

どこまで行っても、終わらなさそうな話ですね。

適性が極端に分かれるタイヤのようなので、シーズン末でもまだ議論してるかも。


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Ｆ１語録 #830

この世界は

何が起こってもおかしくはないから、

常に精神的にも

体力的にも

準備はしていたんだ。

いつでも走ることができるようにね


トロ・ロッソ　ドライバー
セバスチャン・ベッテル

（出典：F1速報　2007年イタリアGP号）




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5/21 モナコ・グランプリ初開催の日

F1モナコ・グランプリ。

F1における伝統の1戦でもあり、ル・マン24時間、インディ500と並んで
世界3大レースの一つに挙げられるレースです。

F1世界選手権が始まった1950年5月21日に初開催されました。
（選手権に入らない、グランプリ自体は1929年から。）

以来（途中の未開催はあるものの）
モンテカルロ市街地コースで繰り広げられるレースは、色んなものが
厳格に決められている現在のF1において、独特なグランプリとなっています。

その１：木曜日始まり
　通常のグランプリウィークは金曜日からセッションが開始されますが、
　モンテカルロだけは例外的に木曜日から開始されます。
　とはいえ、4日に渡るセッションという訳ではなく、金曜日はお休みになります。
　この日はセレブリティのパーティに充てられるという訳です。

その２：走行距離が短い
　現在のF1は305Kmを超える周回数がレース距離と定められています。
　しかし、1968年以来、モナコGPは260.52Km（78周）で行われます。
　当時のF1マシンが2時間で走行できる距離から逆算して決定したそうです。

その３：王室面前での表彰式
　ここでは通常の表彰式とは異なり、
　モナコ王室、ロイヤルファミリーの面前で表彰式を行います。
　もちろん、ロイヤルファミリーに向けたシャンパンファイトは厳禁です！

そんなモナコですが、ドライバーズ・サーキットとしても有名であり、
ほとんどのドライバーが勝ちたいサーキットとして名前を挙げる場所です。

ここで勝利を積み重ねたドライバーは、「モナコ・マイスター」と呼ばれ、
称えられます。

最多勝を誇るのは、6勝のアイルトン・セナで、
あのミハエル・シューマッハでさえ、5勝と及びませんでした。

現役では、フェルナンド・アロンソとマーク・ウェバーが2勝を挙げています。

さて、今週末は誰が勝つんでしょうかね？


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Ｆ１語録 #829

上位チームに

同じことをやられてしまったら、

中団以下のチームは

上位には来られない


ブリヂストン　MS・MCタイヤ開発本部長
浜島裕英

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ルノー、フォーミュラＥに登場！

みなさま、おはようございます。

電気時自動車を使ったF1、フォーミュラEが2014年から開催される予定です。

現時点、開始年度は10チーム、20名のドライバーの参戦を見込んでいます。

各ドライバーは、レース中にピットに入る必要があり、この際、現在の
シングルシーターの自動車レースでは見られないマシンの乗り換えを行います。

すなわち、ドライバーひとりに対して、レースで使うマシンは2台与えられ、
一方のバッテリーが消耗したら、もう一方のマシンでレースを続けるというもの。

なかなか斬新なスタイルにちょっと興味があります。

そして、与えられるマシンはワンメイクになるのですが、確定しているのは、
以下の通りです。

マシンのコーディネートは、スパーク・レーシング・テクノロジーという新設会社。

シャシーは、ダラーラの設計によるもの。

パワートレインの設計、製造は、マクラーレン・エレクトロニック・システムズ。

タイヤは、ミシュラン。

そして、今回、テクニカル・パートナーとしてルノーの参加が明らかになり、
来季のマシンは、スパーク・ルノーと呼ばれることが判明しました。

具体的に、どんな領域のテクニカルなサポートをするのかわかりませんが、
F1を席巻するビッグネームの獲得で、
意外にフォーミュラEは盛り上がりを見せるかもしれません。

ところで、今回公開されたスパーク・ルノーの画像ですが、タイヤカバーを持ち、
スリムなボディは、割とかっこいい仕上がりです。

デザインが独特なのは、EVによるレイアウトの自由度の恩恵なんでしょうかね。

日本でやれば、見に行ったのになぁ。


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5/20 史上初のモノコックマシンデビューの日

かのコーリン・チャップマンが設計し、現在のF1を始めとしたレーシングカーでも
用いられるスタンダードなアイデアがモノコック構造です。

モノコックは、それまでの主流であったスペースフレームに比べて、
軽量でありながら、高い剛性を持ちます。

ロータス25は、史上初めて、このモノコック・シャシーを採用したF1マシンです。

ちなみに、この時は現在のようなカーボン・モノコックではなくアルミ製です。

1962年5月20日のF1世界選手権開幕戦オランダGPで初登場したロータス25は、
このレースで予選は3位でしたが、決勝はリタイヤに終わります。

それでも、ジム・クラークのドライブにも助けられ、
レース序盤の1～11周目でリードラップを奪うなど速さの片りんは魅せています。

続く、モナコではクラーク初となるポール・ポジションを獲得、ファステストも記録。
（レースでは惜しくもギアボックストラブルでリタイヤ。）

さらに、第3戦ベルギーGPでは、予選12位と出遅れたものの、
ファステスト・ラップを叩き出しながら追い上げ、ついには勝利を掴んでいます。

この後、2勝を積み重ねたクラークはチャンピオン目前まで迫りますが、
最終戦でのリタイヤが響き、栄冠は翌年まで持ち越しになりました。

この年は、9戦で3勝、6度のポール・ポジション、5回のファステスト・ラップを
記録しながら、4回のリタイアに涙を飲むことになりました。

そして、1年熟成させた同じくロータス25で臨んだ翌年のチャンピオンシップでは、
10戦で7勝、7度のポール、6回のファステスト（リタイヤなし）という圧倒的な速さで
チャンピオンシップを獲得しました。

以後、モノコック・シャシーが主流の時代へと移行するのでした。


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ホンダのカスタマー供給先は？

みなさま、おはようございます。

2015年からのホンダのF1復帰が確定し、
色々な変化がもたらされそうな予感です。

各チームの使用エンジンもそうですし、
ドライバー・ラインアップにも影響があるかもしれません。

オートスポーツwebによると、
ホンダ・エンジンのカスタマー供給に関して、既に動きがあるようです。

来季予想される使用エンジンを整理すると、以下の通りです。

ルノー：
レッドブル、ロータス、ウィリアムズ、ケータハム、トロ・ロッソ（フェラーリから変更）

メルセデス：メルセデス、マクラーレン、フォース・インディア

フェラーリ：フェラーリ、ザウバー、マルシャ（コスワースから変更）

トロ・ロッソの変更に伴い、
5チームに供給することになるルノーがその数を絞りたいと考えているそう。

そこに登場するのが、ホンダという訳です。

報道によると、
ワークス・パートナーであるレッドブルとその姉妹チームのトロ・ロッソに加え、
アルピーヌを復活させる提携先であるケータハムは
長期的なパートナーであるものの、
ロータスとウィリアムズについてはホンダへのスイッチも止めないそうです。

どちらもホンダのファンには懐かしい名前です。

まぁ、ただ、ロータス・ホンダが復活すると言ったって、名前だけで
実態はアイルトン・セナや中嶋悟のいたあのチームとは全く異なるんですけどね。


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Ｆ１語録 #828

いや、

僕らは1番じゃないから

そんなに喜べないよ


ロータス　ドライバー
キミ・ライコネン

（出典：ESPNF1）




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エンジン費用捻出に悩むカスタマー・チーム

みなさま、こんばんは。

2014年から一新されるエンジン・レギュレーション。

現行のV8 2.4リッターNAエンジンから、
V6 1.6リッターターボエンジンへと移行することになります。

エンジン・サプライヤーであるルノー、メルセデス、フェラーリ、そして、ホンダ！♪
は新エンジン開発に巨額の投資をして大変な毎日を送っている事でしょう。

しかし、エンジンが変わって苦労するのはサプライヤーばかりではありません。

来季に関して言えば、フェラーリ、メルセデスAMG、
そしてルノーのワークス・パートナーのレッドブル以外のチームは
全てカスタマーであり、その彼らにも苦難が待ち受けているようです。

もちろん、彼らは
エンジンを期限内に開発しないといけないというプレッシャーはありません。

しかし、サプライヤーが苦労すれば、苦労するほど、開発費がかさみ、
その高額な開発費はカスタマーへの供給費用に跳ね返ってしまうという状況を
作り出してしまいます。

ドイツのビルド紙が報じたそうですが、各サプライヤーが提示するエンジン費用は
ルノーが2300万ユーロ（約30億2700万円）、メルセデス1800万ユーロ
（約23億6900万円）、フェラーリ1500万ユーロ（約19億7400万円）だそうです。

これを高いと思うか、安いと思うか。

カスタマー・チームはこの高額なエンジン費用の捻出に苦慮しているそうです。

ちなみに、ちょっと古いデータですが、
「F1マネー＆サイエンス」（三栄書房刊）によれば、
2006年のフェラーリV8が2800万ドル（約33億6000万円）、
コスワースV8 2500万ドル（約30億円）、トヨタV8 1500万ドル（約18億円）、
コスワースV10 1000万ドル（約12億円）となっています。
（コスワースV8は移行初年度の開発費回収のため高い。）

これらを比較すると、それ程、無茶な金額を請求されるようにも見えませんが、
最近の費用は開発費凍結もあり相当下がってるんですかね？


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