（転載）トヨタオーリス試乗記

今回はオーリスの試乗に行ってきました。

深い意味はないのだが、先回オーリスを見に行った店とは違うネッツ店へ行ってみる。
昼間はヤボ用があったため、お店に着いたのは夕暮れ時となってしまった。

試乗したのは１.５Ｌの１５０Ｘ。

やっぱりプッシュスタートボタンが付いているのだが、なんかオモチャっぽいなぁ。
シートはまぁそれなりなんだが座面のチルトはお尻側が上下するタイプ。今時これはどうかと思うが（-　-；

さて走り出そうと少しアクセルを踏み始めたとたん、グワッといきなり前へ出て行こうとしだす。
フィールダーを試乗した時には気付かなかったんですが、どうも少しアクセルを踏み込んだところですぐにトルクが立ち上がるような変速設定になってる様子。
恐らくは車重が増えたため、トルクの不足分をカバーする為の処置なんだろう。
走行中も定速走行から少しだけアクセルを踏むとすぐグワッと加速しようとしてしまう。
反応がいいという言い方もできるが、どうにもアクセルの動きとは連動していない。どうしても意図しない加速の仕方をしてしまう。
エンジン、ミッションはカローラ系と同じという話だが、やっぱりこのＣＶＴはダメだ（-　-；

さて乗り心地はというと、やはり３ナンバー化のおかげで横方向の余裕を感じる。
なかなかフラット感のある乗り心地で、上手く路面の凸凹をいなしてくれる安定した足回りですね。
明らかにフィールダーより重厚感がある。
この乗り心地、何かに似てるな・・・と思ったら、アレですねティーダのような感じ・・・ですか。

実際にはティーダよりも重厚感がありますが（＾＾；
ついでに車幅のデカサも結構意識させられます。特に雪道は。

さて、ところで例の内装ですが

思ったとおりシフトはかなりやりやすいです。
ただＣＶＴのみの設定なら、ここまでシブトノブの位置にこだわる必要があったのだろうか？
サイドブレーキレバーも操作しやすかったのだが、むしろ足踏み式の方がこの車にマッチするような気がするのだが・・・？

たしかに見た目のインパクトはありますが。

コンパクトとはいえ決して軽快感のある車ではありませんので、ブレイドで「プレミアム」という言葉を使うのも納得できますが、オーリスとブレイドをわざわざ作り分ける必要があったのだろうか？（販売店対策か？）
イメージ的にはブレイドのＣＭの方がオーリスのＣＭよりもしっくりくるのだが。

さて、オーリスを一言で表現すると

「トヨタ版ティーダ？！」

というのが私の結論です（＾＾；　色んなトコから苦情が来そうだね

きっとトヨタも本当はカローラをこうしたかったんだろうなぁ（￣‐￣）
でも、あのＣＶＴだけはなんとかならんか？あれなら普通のＡＴの方がよっぽどマシ。

追伸
試乗が終わってからセールス氏と少し話をしたのだが、「ほかに検討しているお車はありますか？」の問いに「カローラなんかもイイですね」と答えたらどうもスイッチが入ってしまったらしく、それまであまりやる気のなさそうな態度だったのが突然「オーリスとカローラは別物である」という事を延々としかも熱っぽく語りだし、あげくはブレイドのカタログまで引っ張り出し「ブレイドとはエンジン以外は全く同じ車です」などと言い出す始末（-　-；

どうやらカローラとの競合でかなり苦労してるようだ（￣▽￣；

（転載）日産スカイライン試乗記

さてＶ３６発売から１週間ほど過ぎましたが、やっとディーラーに試乗車が来たとの連絡が入ったので早速試乗してきました。
ディーラーへ着いたら入口にフーガの試乗車が置いてあった。後で乗せてもらおうかな・・・などと思いながら店内へ入る。

私「Ｖ３６の試乗車はドコ？」

担当「あれだよ」（といいつつ入口のフーガを指差す）

私「え・・・？」

これがＶ３６でしたか、私はてっきりフーガだと思ってました　ｍ（_　_）ｍ　ベタデスマンス

試乗車は２５ＧＴ　ＦＯＵＲ　ＴＹＰＥ Ｖ　４駆じゃないほうが良かったんだが。
とりあえず乗車。たしかにＶ３５より高級感が増しているかな？でもエアコン吹出し口のあたりとかチョット安っぽい感じもするんですが。
細かな造りこみではまだトヨタには敵わないのかなぁ・・・

エンジンスタートはスタートボタンを押すタイプになっている。これ、なんかオモチャっぽくてスキじゃないんだが（-　-；
試乗車はナビ仕様でバックビューモニターも付いているんだが、当然そんなもの見てません。
ポチっとな、でエンジンスタート。なんか家電っぽい。

国道へ出て、少しアクセルを踏み込んでみる。久しぶりの後ろから蹴り上げる感覚が気持ちいい。
いつものコースへ入り一気にアクセルを踏み込んでみる。さすがに２．５Ｌですからシートに押し付けられるような加速感は無いですが、そこそこパワーはあるようです。
それよりも吹け上がりに感動。一気に７千回転まで回ります。以前試乗したＺ３３の試乗車やＶ３５クーペとは比べ物にならないくらい吹けあがりがイイ！
欲を言えばもう少しトルク感がほしいところですが、ＨＲのサブネームはダテじゃなかったようです（＾＾）
運転席側にシフトノブを引いてＤＳモードにしてみる。普通のスポーツモードだね。回転数を高めにキープしてる。
そこからシフトノブを前か後ろに動かすとマニュアルモードにチェンジ。
ここでまた驚く。以前の５速ＡＴより格段にレスポンスがアップしているではないか！
Ｖ３５クーペで感じたかったるさががほとんど無い。やればできるじゃないか！
さすがに４→３→２と一気にシフトダウンしようとすると反応が一歩遅れたり反応しないこともありますが、以前よりはかなり印象アップです。
ただしスポーツドライビングに向いているのかと問われると「？」と言わざるをえませんが・・・
むしろＤＳモードで走ったほうが速いかも（＾　＾；
それに大概のマニュアルモード付ＡＴがそうなんですが、シフトインジケーターを見ていないと今何速に入っているのか分かりずらいので「本気モード」の時はマニュアルモードは使いづらいのではないかと個人的には思います。いっそクラッチレスＭＴとかのほうがいいのではないかと。
あとマニュアルモード時はストロークが短いのはいいんですが「カチッ」とした感じが無いので、ちゃんと作動しているのかイマイチつかみづらい感じです。
足回りもなかなか。どちらかといえば柔らかめの部類に入るのではないかと思いますが、チョット飛ばした程度なら路面の凸凹をうまくいなしてフラットな乗り心地を提供してくれます。ほんとならもう少し走りこんで足回りのチェックがしてみたいところではあります。
個人的にはもう少し硬めでも良いかな？という感じです。

最後に居住性について。
大柄なボディの割には室内空間はさほど広くはなっていないようです。特に後席の頭上空間が明らかに不足している。試しにリアシートに座って見たら、見事に頭が天井についてしまった（-　-；　たしかに座高高いですけど

外観から想像はついていましたが、やはりセダンである以上リアの居住性についてももっと配慮してほしいものです。

実は担当から次の予定があるので試乗時間は２０分以内と言われてたんですが、面白がって走っているうちに４０分近く経ってしまいまして・・・・・
携帯で担当ＣＡに怒られてしまった（＾＾；　ゴメンネ

結論から言うと、今回のＶ３６は

結構イイ！

惜しいのはボディサイズがまたデカクなってしまったことと車重ですな。２５ＧＴ　ＦＯＵＲだと車重が１．６トンにもなってしまう。タダの２５ＧＴですら１．５トン・・・
せめてあと１００～１５０ｋｇ程度ほど軽量化できれば、エンジンの良さがもっと鮮明になると思うんですが。フロントノーズももう少し短いほうがイイんだけど。
あと何故セダンはＡＴのみなのか？エンジンのよさをアピールしたいならＭＴも導入すべきだと思いますが？（たしかに需要は少ないかもしれないけど）

Ｖ３５同様、車としてはなかなか良いデキだと思います・・・
が、「これがスカイラインなのか？」と問われると「ウーム　（-"-；」となってしまう。

Ｖ３６に乗ってみて色々思うところがあるのですが、それはまた日を改めまして書かせていただこうと思います。

（転載）トヨタカローラフィールダー試乗記

ちょいとばかりヒマだったので新しいカローラ（今はアクシオというサブネームが付くのネ）にでも乗ってやろうと地元のカローラ店を襲撃。

対応してくれたフロアスタッフのお姉さんに「生憎アクシオは出払っておりまして・・・フィールダーなら今空いておりますが」と言われてしまったので、カローラフィールダーに渋々（？）試乗。

試乗車は１．５Ｘ　Ｇエディション
パッと見は先代とさほど変わっていないような印象を受けるのだが、中身はどうだろう？運転席へと乗り込んでみる。
内装はやはりトヨタというべきか。ソツなくまとまっていて質感も悪くない。
今度のカローラはスマートエントリーの採用でキーを差し込まなくてもステアリング左脇のスタートボタンを押せばエンジンが始動するようになっている。なんかコレおもちゃっぽくて私は好きではないのだが。

走り始めると、出足で少々モタつく感じがあるものの加速そのものはそう悪くはない。今回は試乗コースが割りと混んでいたおかげであまりアクセルを踏み込んではいないのだが、静粛性もまずまずと言っていいでしょう。ただ最近のＣＶＴにしてはエンジンの回転上昇と速度の上昇のズレを結構感じて違和感がありました。最近のはもっとリニアな感じのＣＶＴが増えてきているんですがねぇ。

コーナーでも前にウイングロードで感じた腰砕け感など微塵もなくドッシリとした印象。セールス氏は「タイヤサイズも１５インチが標準になりましたので先代よりも安定感があります」・・・だそうです。
ブレーキのタッチが自然で、これは好印象。なんでもフロントブレーキのサイズも１サイズアップしたそうで。
もっとも、直前に乗っていたサニーの「カックン」ブレーキのせいで余計そう感じたのかも（＾＾；

さて、せっかくフィールダーに試乗したので世界初の「ワンタッチ格納リアシート」を試して見るテスト。
セールス氏が「これは便利ですよぉ」とのたまいながら自信満々にカーゴスペースにあるレバーを引くとリアシートの座面が跳ね上がりシートが倒れ・・・・・

ません・・・・・

何やら途中で引っかかってますがな（-　-；
「助手席を後ろに引きすぎてぶつかっちゃったかなぁ？」と慌てるセールス氏。
まぁ努力は認めようか・・・
ただカーゴスペースがバンパーからフラットになってるのはＧｏｏｄ。つーか普通そうだろ。ワゴンのくせに変な段差があるウイングロードのほうが変なだけだが。

全般的に印象は悪くないですね。メーカー名を伏せてフィールダーとウイングロードどっちを買う？って聞かれたら、恐らくフィールダーの方を買っちゃうかもネ。
１．５Ｌ車にＭＴの設定を残しているのは余裕の表れか？

（転載）ホンダストリーム試乗記

今回は新型ストリームに乗ってみました。

試乗車は１．８ＬのＸタイプ（４ＷＤ）
まず乗り込んで・・・メーターが普通です（笑）
ステアリングはシビックからの流用。これは致し方ないか。
シビックのときも実は少し気になってたのですが、内装の質感が以前より悪くなってませんか？
少し前までは実は安く仕上がってても一見ソレとはわからないくらい内装の造り方がうまかったんですが。

セールス氏に促されて発進しようとシフトをＤレンジに・・・
アレ？シフトが・・・
そうです、ストリームは最近流行のインパネシフトなんですね。
いつものクセでフロアあたりを手探りでシフトを探してました（＾＾；
いきなり赤っ恥かいちゃった。

いざ発進。
出足は悪くないですが、なんかシビックの時よりエンジン音が大きいような・・・
ふとタコメーターを見ると、さしてアクセルを踏んでいる訳でもないのに３５００～４０００ＲＰＭで変速してるようです。
どうやら１．８Ｌでは動力性能はギリギリのようで、恐らくワザと引張り気味の変速パターンになってるのかも。
ちなみにシビックと比較すると、ＦＦモデルでは最終減速比がシビックより若干低く設定されています。
さらに４ＷＤモデルでは１、２速が若干高く、３～５速が若干低いギア比に変更されています。（シビック２．０ＧＬと同一のギア比）
１．８Ｌでのパワー不足はホンダ自身分かっているようです。カタログを見ると、ＦＦモデルでシビックより１４０ｋｇも重くなってますからさすがに動力性能的にはギリギリなのかも。
ちなみにストリームの２ＬはＲ２０Ａ型でシビックのＫ２０Ａと違いＳＯＨＣ４バルブ。スクエアなＫ２０Ａと違いロングストロークタイプのエンジン。カタログ値では最高出力が５ｐｓ程度違うだけですが、高回転の伸びはＫ２０ほどではないでしょう。

足回りは基本的にシビックと同型ですが、割とゆったりとしたシビックに対していささかバタツキを感じさせる足回りです。
対策はしているんでしょうが、やはり車重が重くなってるのが影響しているのでしょう。
それにシビックと違い５ナンバー枠に収めた分トレッドがフロントで３０㍉、リアでは５５㍉ほど狭くなってますからその影響も大きいのではないかと。
むしろ、ストリームこそ３ナンバー化した方が良かったのでは？

外観も先代よりもリアハッチの傾斜を強くしてワゴン、ミニバンというより５ドアハッチバックの感を強めたようなデザインになってますが、いま一つまとまりが良くないような気がします。（リアから見ると、小ぶりなエディックスにしか見えませんが）
リアデザインは明らかに先代の方が良かったと思います。

さてこの新型ストリーム、最上位グレードのＲＳＺは「現代のシビック１２００ＲＳ」が裏テーマなんだそうですが・・・
そういえば先代ストリームもコンセプトが「７人乗りクーペ」という何だかよく解らないモノでしたが、新型もよく解らん（私の頭が古いのか？）
大体最近のホンダの「低床、低重心ミニバン」路線というのが私にはよく理解できませんが・・・
それって結局「チョット室内の広い５ドアハッチバック」と変わらないのでは？
そういえば一昔前、やたらとボンネット高を低くすることに執着していた時期がありましたねぇ。
歴史は繰り返すかぁ・・・（￣‐￣）ﾄｵｲﾒ

最近ではミニバンやワゴンを従来のセダンのように使う方が増えていますが、（実際使い勝手はセダンよりも良いのです）
さて新型ストリームはワゴン（ミニバン）なのか、セダンなのか・・・
なにやらどっちつかずのように感じるのは私だけでしょうかねぇ？


Ｐ.Ｓ
セールス氏に３列目のシートはレスオプションに出来ないかと聞いたら、「できません！！」と即答でした。私はあんな使えないシートいらないんですが（-　-；
たしかに３列シートでないとエアウェイブとの差別化が出来なくなりますか（＾＾；

あとカタログだけ貰って帰ってきたんですが、見積の作成を断ったらこのセールス氏名刺もくれなかった。
昔から旧ベルノ系のセールスってこちらが「買う気」を見せないと客を軽くあしらう傾向があるように感じていたんだが、もしかしてそういうマニュアルなのだろうか？（このディーラーだけの特徴なのかもしれませんが）

（転載）これが本当ならリコールどころの騒ぎではないと思うのだが

さてここの所巷を騒がせているトヨタのリコール隠し疑惑ですが、各メディアの取り上げ方を見ているとそれぞれ微妙な違いがあったりしてなかなか興味深いものがあります。（本当は面白がっている場合ではないのだが）

そんな中で１３日の読売新聞の記事で、例のリレーロッドは旧モデルの部品を「耐久実験も行わずに」そのまま使用した疑いがあるというのが出てましたね。（何故か自動車関連のニュースサイトではほとんど触れていないようですが）

まぁ、ヨミウリのことですから真偽の程は今後の経過を見ないと何とも言えませんが、万が一事実ならこれはもうリコールをうんぬんする以前の問題になってしまうんですがね。
要するに、安全性の確認すら行っていない車を形式認可しようとするメーカーと、それに対してなんらチェックを入れることなく関係書類にメクラ印を押して許可を出しちゃうお役所という構図が仄見えてくるのは私だけだろうか？

別にキャリーオーバー自体は問題ではないと思うんですよ。ただ、新型では１００ｋｇ近くも荷重が増えているにもかかわらずトヨタ社内で規定されている耐久実験を行っていない（と疑われている）所が問題な訳で、こうなると元々のリレーロッドがどの程度の荷重まで対応できるように設計されていたのかという所も問題になってくる訳です。

今回のヨミウリの記事が真実であった場合、メーカーが車両開発時に行っている（と思われていた）耐久性や安全性に関する実験というのがいかにいい加減なものかという事と、国交省の形式認可の審査がいかにザルというか形骸化したものであるか、また前にも書いてますがリコール制度そのものがいかに曖昧な定義の上に成り立っているのかというかなり自動車にとって根本的な問題が浮き上がってくる訳なんですが、一体誰がどのようにしてこの問題を解決してくれるのだろうか？