どーも、しゃちょーです。
いつもこんな挨拶ですみません。
いや～、伊藤ちゃん狩猟免許取得できてよかった。
ちなみに私の銃を譲ることになっております^^
さて
先日、チャークロスを焼きに行ってきまして、ムダに3台もの四駆を引っ張り出して、撮影してきました。
うちの仕事に欠かせない戦闘車両たち。
左から
・ジムニー（JB23）
・ラングラー・アンリミテッド・ルビコン（2016ハードロック）
・ランドクルーザー（80）
「ガチなやつ」です。甘っちょろいなんちゃって軟弱SUVは一台もありませんです。
この記事を最後まで読むべき読者様は
・本物のクロカン四駆に乗りたい
・バカにされたくない
・本格オフロードでも走破したい
・どんなに過酷な環境でも確実に生還したい
・他の車を救助できるような余裕が欲しい
・究極の安心感を手にしたい
・移動にも楽しみと非日常を
・玉突き事故でも生還したい
・女子にモテたい…（？）
そんなあなたにピッタリな記事である！
ということで、すごく興味のある人以外は、ここで画面を閉じてください！
長いっす！
上記の他に、ディフェンダー（ランドローバー）、サファリ（日産）、三菱ジープみたいな車がガチ系です。
本格クロカンに乗っているとこんなこともできる。四駆に詳しくない人にもわかりやすい例。
大雪でスタックした20トンクラスの大型トレーラーをレスキューできる。
これはランクル80での出来事でした。
ある大雪の日、国道16号で大型トレーラーが横滑りして、そのままスタックして2車線を完全に塞いでいました。このせいで道路は大渋滞です。
その脇道は車通りも少なく、普通の車では走れないほどの積雪だったのです。私はその脇道から渋滞を回避しようとしていて、たまたま渋滞の先頭を見つけたところ、トレーラーが斜めにスタックして止まっていました。前に出てみて状況を把握。
首都圏には珍しい大雪だったので、JAFも手一杯で来てくれません。目の前のトヨタディーラーにも対応できる車がなかったのか。スタッフがスコップで雪かきをしていましたが焼け石に水。
私は車に積んでた牽引ロープをトラックの牽引フックに接続。
4Lのデフロックで、雪で滑るタイヤを鳴かせながらも見事にトレーラーを牽引して脱出します。
自分で言うのもなんですが、かなりヒーローでした。
交差点だったので、他車線のドライバーにも注目されるし、後続車にはすごく感謝されるし、本当に四駆乗りやっててよかったという瞬間。「写真が残っている一般道編」でした。
この日だけでも、スタッドレスを履いた4WDであるインプレッサを含む5台くらい救助しました。
そんな本格クロカンなんですが・・・
本格認定を受けられない例
・ モノコックボディー
モノコックは、ボディーがフレーム（シャシー）を兼ねる構造で、最近の車はみんなコレです。写真はトヨタのハリアー。
軽くできて良いのですが、転がったり衝突してボディーがひしゃげると、ボディはフレームを兼ねているので走れなくなる。
凸凹道を走り続けて徐々にボディーが歪む＝走れなくなる。
・ ダブルウィッシュボーン
・ マルチリンク
・ トーションビーム
・ 〇〇システム（車が勝手に走るやつ）
ボディ以降の、上の３つは、主にオンロード用のサスペンションシステムです。うち上2つは総称して「独立懸架」と言います。最近のSUVはほとんどがフロントが独立懸架です。街乗りSUVは前後とも独立懸架だったりします。舗装路を走るときに快適になります。またはダートを高速で疾走するバギーのような車や、ラリーカーには良い。でもクロカンには向かない。
〇〇システムは電子制御のことで、いろんなモードを選ぶことができて、オフ走行中に介入して駆動輪に制御を入れてきます。
最近の車はフロントが独立懸架でデフが存在しないことから電子制御でこれらを補おうとしますが、その電子制御も効かない（邪魔）場合があります。
電子制御の車は、ドライバーの意図に反して回転数（エンジン出力）を下げ、4輪それぞれのタイヤを回転させたり、止めたりします。これが鬱陶しい。
とにかく電子制御は、ことクロカンにおいては邪魔くさい。
しかし、経験とテクニックに乏しい一般層にはそのほうがありがたいのです。
普段はほとんどが舗装路を走っているし、圧雪とか林道レベルでは車が勝手に自動で色々してくれるので、日常生活ではそのほうが楽でしょう。
しかし、ここまで読んでる人は、非日常を求めている人のはずです。
本格クロカンと呼ばれる例
・ ラダーフレーム
写真はネット上から拝借したジムニーです。
ランクル、ラングラー、ジムニー、全てこの構造です。
はしご（ラダー）型のフレーム（シャシー）に、燃料タンクからエンジンからタイヤまでの動力＆駆動系が全て搭載されており、その上にボディーを乗せている構造。
モノコックに比べ、ラダーフレームは非常に頑丈です。たとえ転がってボディがひしゃげても、ラダーフレームが顕在なら自走できます＝生還できる。
凸凹道を走り続けてもフレームが歪むことはありません＝生還できる。
現代の普通車（モノコック）と衝突した場合、ラダーフレームが勝ちます＝車が潰れにくい＝車内に空間が残りやすい。
しかしクッション性は無い。他車を潰すことになる。
ラダーフレームの重量級四駆で、頑丈なバンパーの付いた状態で追突でもしようものなら、相手のモノコック車はぺしゃんこになります。はい、私のランクルとラングラーがソレです。。。
・ 前後リジッドアクスル
左右のタイヤが繋がり、駆動軸が通ったサスペンションシステム。
繋がった棒の中にはドライブシャフトという軸が入っていて、それでタイヤを回しています。
古いですが非常に頑丈な仕組みで、今でもトラックやクロカンに採用されています。ダンプカーの後ろに並んだときにタイヤの間を見てください。これのオバケみたいなのが付いてます。
シーソーのように動くことで凹凸路面にグリップします。サスペンション（バネ）のストロークを非常に長くすることが可能なので、純粋にサスペンションの交換カスタムによる車高ＵＰが可能です。
また、この構造でなければデフロックができません。
最近のクロカンSUVでも、リアだけにこの構造を残している車は多いです。フロントはめっきり減りました。
・5リンク式（又は3リンク式）
写真は5リンク式です。
リジッドアクスルをラダーフレームに固定する方式の一つ。
3リンクより5リンクのほうがよく動きます。ジムニーは前後3リンクですが、5リンク化するカスタムパーツも出ています。
ラングラーは元から前後5リンク。
ランクル80は、リア5リンク、フロント3リンクです。１００以降はフロント独立懸架です。
・ Ａアーム
元々はディフェンダーのリンクシステムです。
写真はジムニー用のカスタムパーツだったと思います。
ボール型のジョイントなので非常に柔らかく動く一方で、ボール部分（A型の頂点）に負荷が集中しやすいので耐久性では不安が残ります。
・ デフロック（デファレンシャルギア・ロック）
・ アクスルロック（同義語）
・ トゥルロックデファレンシャル（同義語）
デフロックはリジッドアクスルならではの構造。GIF動画は単に差動装置（ディファレンシャル・ギア）の構造を単純化したものです。
詳しく知りたい方は、下の動画が参考になります。
この動画でいうスパイダーギアの自転を止めることをデフロックという、と認識してください。
こう見ると仕組みは単純明快。
つまり、何かしらで片輪が滑ってしまうと、そっちだけ回転してしまう。そして走行不能にハマってしまうことをスタックという。
そんなときデフロックをかますと、どんなに路面のミューが低かろうと、とにかく左右輪を固定して回せるので走破性が非常に高まる。
四駆の場合、エンジンからの動力を前後に分配する中央部分（トランスファーギア）にもこのような構造を持っている。
フルタイム４WD（常に四駆）の場合は、トランスファーギアが差動装置（デファレンシャル）兼ねているため、これをロックすることを「センターデフ・ロック」という。
パートタイム4WDの場合、2Hと書かれたトランスファー位置では後輪駆動で、4Hに入れたときに直結四駆になる（センターデフ・ロック状態）のが一般的。
パジェロは２H、４Hセンターデフあり、４Hセンターデフロック、４Lセンターデフロック、が選べる。凄いじゃないか。パートタイム４WDとフルタイム４WDの良いとこどりだ。なんで人気ないんだ。
ラングラーにも四駆状態でセンターデフありの選択肢がほしいぞ。
ラングラーはパートタイム4WDで、トランスファーギアにはセンターデフ機能が無く直結になるので4WDに入れた時点でセンターデフロックと同じ状態になる。そして前後にはデフロックが無い。しかしグレードがルビコンになると前後デフロック標準装備になる。または社外品でARBなどからデフロックあり。しかし後付けすると50万くらいかかるし、故障の因子が増えることになる。だから最初からルビコンのほうがお得で安心。
ランクル80はフルタイム4WDでセンターデフロック標準装備、前後はオプション。または社外品でデフロックあり。私の80は1代目が純正前後デフロック付きだったが潰してしまい、現在の車両ではARBのエアロッカーというデフロックシステムを前後に搭載しました。
尚、ランクル80はGXというグレードにパートタイムがあるが割愛。
また、トランスファーをLoに切り替えると自動的にセンターデフがロックされABSが解除される。しかし下回りに潜って、とあるカプラを抜けばいつでも自由にセンターデフを自由にロックor解除できるようになる。操作のためにはインパネの潰されたボタンにトヨタ部品で購入できる純正の「センターデフロックスイッチ」を装着すれば、４Hオープン、４Hセンターデフロック、４Lオープン、４Lセンターデフロック、が自由に選ぶことができるようになる。あとはピンチのときに前後デフロックをどう使うか考えれば良い。
ハチマルのセンターロック自由化について、私は別なところでこっそり発信したのだけど、この改造を知っている人は数少ないと思う。
ジムニーはラングラーと同じくパートタイム。デフロックの設定は元からありません。しかし社外品で沢山あります。でもその走り方からLSDの装着例のほうが多し。
意外にもメルセデスベンツのGクラスはフルタイム4WDの前後リジッドで、センターおよび前後デフロック標準装備のスパルタン仕様であり、足もよく動く。インパネ中央に、「これがイチバン重要です。」とでも言うかのようにデフロックボタンが鎮座する。
しかしガチって感じの使い方をするキャラではないのは、おわかりかと。
・ トランスファーギア
だいたいわかったと思うｗ調べよう！疲れたｗ
・ 2Ｈ 4Ｈ 4Ｌ
上に同じｗ
・ハブリダクション（ポータルアクスル）
純正はハマーH1とメガクルーザーくらいしか知りませんが、ランクルやラングラーようなカスタムパーツ豊富な車種になると、パーツが存在したりするんです。とんでもないことになるわけです。
詳しくはグーグル先生に問い合わせるとよくわかります。
さて
フロントサスペンションが独立懸架になり、四駆の制御に電子制御が介入しまくる車種になると「軟弱者！」と厳しいお言葉をいただくようになります。
しかし、クロカンを知らない人には何とも思われませんｗ
普通に新型のかっこいい四駆です。
私 「ランクル200のマイチェン後かっけーなー。（実用乗用車として見てる）」
一般女性 「やっぱランクルだよね～。（ネームバリューで見てる）」
四駆仲間 「あんなのロクに走れないただのラグジュアリーSUVじゃん。（クロカン四駆として見てる）」
例えばトヨタの現行型のクロカンＳＵＶで本当に走破性の高い車は？
海外で、海外用に製造が継続されている70系のみ本気で走れます。特に2ドアのショートボディで前後デフロック付きです。（日本では絶版です）
ちょっと前、70系が復刻しましたが、触手が動かなかったのは4ドアロングとトラックのみで、エンジンがFJクルーザーのガソリンだったから。でも、凄い人気で当初５００台のみ生産の予定が５千台以上出たとか出なかったとか。
中にはメガクルーザー、とか、ハマーH1とか、ウニモグとか言う方もいらっしゃいますが、でかすぎるサイズや価格や入手しにくさやパーツの無さ、あまりの簡素さからして現実的ではないですよね。
それに、これらの車種ほぼノーマルで乗るしか選択肢がありません。
それらの特徴である、タイヤ空気圧調整機能は、コンプレッサー搭載すればどの車でも車から降りれば調整でき、ハブリダクションはランクルやラングラーならカスタムで搭載できますし、デフロックは前後についているのです。
ハマーやメガクルやウニモグは、走破性でもコスパでも、逆立ちしたってランクルやラングラーやジムニーには勝てません。
アフターマーケットの強さがその理由です。
（ウニモグはトラックなので土俵が違うか）
私がいま、いつかオーナーになってみたいと思っているのはディフェンダーなんですが、最近人気で、多いんですよね。
ランドローバーが主催していたキャメルトロフィー。
アドベンチャーレースというものです。
こんなレース、また復活しないかしら。
できれば、あらゆる四駆が参加できる形で。
ディフェンダーは、なんとなくですが３年後にはかなり見かけるようになると思います。
ラングラーも最近やたら見かけます。
世の中アウトドア志向になってきてるな～と思う。
ではでは。
