ブレーキの抜き方 ①

今回からは、「ブレーキの抜き方」　のお話を。

ブレーキを踏むときのポイントは、

以前にお伝えしたとおり、

”一気に最大踏力まで”　が基本となります。

そして、ブレーキを抜くときは、

”タラタラと未練たらしく”　が基本となるのです。

特に、「曲がるためのブレーキング」　では、

アクセルを踏む寸前まで、

ブレーキは残っていた方が、

アンダーステアを出さず、

ハイスピードでコーナーを曲がるには有効となります。

このとき、勘違いしてはいけないのが、

手前で十分減速ができているのに、

いつまでもブレーキを踏んでいる

ということではありません。

あくまでも、コーナーの中までブレーキを残し続けないと、

コーナーを曲がるにあたり、

十分に減速ができないという

状況を作ることがポイントです。

そうです、このテクニックは、

ある程度、スピードを持ってコーナーに入らないことには、

実践が不可能だということです。

たとえば、明らかにオーバースピードで、

コーナーに進入したときって、

ステアリングを切らなければならないことから、

強い力でブレーキも踏めず、

「腫れ物に触るようなブレーキ」　になりますよね。

あの状態を意識的に作るような感じです。

しかし、

いきなりオーバースピード気味に、飛び込め！　

って言われても、大きなリスクがありますので、

最初は、通常のブレーキングポイントから減速を開始し、

ほんの少しブレーキペダルを踏む力を

通常より弱めます。

そうすると、ステアリングを切り出すタイミングでの

スピードが、ほんの数km/h 上がりますので、

その状態で、ブレーキを残すトレーニングを

するのが良いと、田中は思います。

そして、このステアリングを切り出すスピードに

順応できてから、少しずつブレーキングポイントを

詰めていけば、安全にそして効率的に、

コーナーへの進入スピードが上げられるってわけです。

では、次回は、

岡山国際の2コーナー、ウイリアムズコーナーの

走り方を例に解説します。

ヒール＆トゥ ができない？ ③

では、今回は、今ひとつのヒール＆トゥ　のお話です。

では、グラフを見てください。

これは、前回と同じコーナーですが、

レッド　ライン　のブレーキ踏力が、

明らかに、「ギクシャク」　していますよね？

こうなると、エンジン回転も、

等間隔のグラフとはなりません。

（もちろん、誰かは言えません・・・）

でもね、このグラフだけを見ると、

さぞかし、クルマも、「ギクシャク」　してるように

思えますが、じつは、クルマとしては

これでも非常に安定しています。

なぜなら、この車輌は、

ある程度、踏力が必要なブレーキパッドを

使用しているからです。

要するに、ある程度、

ブレーキ踏力が、ヒール＆トゥ　により変化しても、

全体から見ると、

半分になったり、倍になったりするほどではないので、

精度としては高くなくても、

クルマが「ギクシャク」　するレベルまでには、ならないのです。

どうです？

ブレーキパッドの効きって、大切でしょ？？

適正なブレーキ踏力について、より詳しくは　こちら 　をどーぞ。

ヒール＆トゥ ができない？ ②

ヒール＆トゥ　の精度には、

ブレーキパッド摩材の特性が大きく関与していること、

理解いただけたでしょうか？

今回は、ヒール＆トゥ　の話を

もう少し突っ込んで、

ロガーで確認しながら、行いたいと思います。

まず、上手な　ヒール＆トゥ　から。

各ラインの詳細は、

ピンク　ライン　　　スピード

ブルー　ライン　　 エンジン回転

レッド　ライン　　　ブレーキ踏力

ブッラク　ライン　　アクセル開度　（上が全開）

となります。

まず、下の方にある、

ブッラク　ライン　と、レッド　ライン　の

アクセルとブレーキの解説を少し。

ストレートを全開で来て、アクセルをＯＦＦに

したと同時に、ブレーキ踏力が立ち上がります。

そして、そのあと、

ブレーキを踏みながら、アクセルが

ほんの少しだけ、計4回、開いています。

そう、これが、

ヒール＆トゥ　の正体です。

ブルー　ライン　のエンジン回転を

見ればわかるように、

アクセルに”アオリ”を入れた直後に、

シフトダウンをしますので、

エンジンブレーキにより回転が上がっています。

そして、そのとき、

レッド　ライン　のブレーキ踏力は変化していません。

このドライバーは、なかなか上手いですね！

（誰かは言えませんが・・・、もしかして、現役F1ドライバーかも！！）

次回は、今ひとつのヒール＆トゥ　をお伝えします。