保証協会の残債で困っている方へ
５月１７日
私は公的資金のお手伝いはしないので、専門家ではありませんから、
実態に即した正しい情報ではないかもしれないですが、
昨日の新聞に出ていた記事はけっこう重要な内容だったので案内したいと思います。
そもそも信用保証制度自体に対して、私は非常に懐疑的な見方をしていますが、
理屈はどうであれ、
銀行が中小企業の新規取引先への融資に対して、
積極的でなくなってきている以上、
小さい規模の会社にとってみれば、資金調達上は無視できない存在であると理解しています。
これも都銀の部長から世間話で聞いた話だから、
正しい情報かどうか分かりませんが、
保証協会が代位弁済をする時、
今までのように全額弁済されるのではなく、
２割か３割か知りませんが、銀行も負担する方向にあると言っていましたので、
何でもかんでも、保証協会に追っ付けときゃ良いと言うことではなくなっているようです。
でも、規模で言えば、年商で１億前後までの会社が、
銀行や信金に行って融資の相談をしたら、
９９％保証協会の利用について提案されると思います。
そして、保証協会枠がないと、体よく、門前払い的な扱いを受けるような状況が増えているように思います。
つまり、小さい規模の会社への融資は、保証協会付きの融資か、
国金（国民生活金融公庫）に頼らざるを得ない状況になってきています。
さもなくば、高金利の商工ローン位しかないのは寂しい限りですが、現実です。
商工ローンの利用はNGと考え、
小規模の会社の資金調達は公的資金がベストと考えると、
その会社はもちろん、代表者に、
保証協会に代位弁済をされた経験があり、
その時の残債があると、
この残債を完済しない限り、保証協会の利用ができず、
困っている会社は多いのではないでしょうか。
ところが、あくまでも東京の保証協会の記事なので、
他の保証協会については分かりませんが、
記事に載っていたのは、
代位弁済を受け、残債のある会社でも、
保証協会に相談して、指導を受けるような条件をクリアすると、
追加融資をすることがあると言うものでした。
事実昨年には、たしか数十億円だったと思うのですが、
この種の融資を行い、結果として６００人の雇用を守れたと言うようなことが書かれてありました。
専門家ではないし、調べる暇もないので、
このような状況に該当する方で、興味のある方は東京信用保証協会に照会されたらいかがでしょうか？
もし専門家に相談されたいと言う場合は、
公的資金の著作もある知人のコンサルタントも紹介はできるのでご連絡ください。
けっこう新聞記事や公的資金のパンフレットに書いてあっても、
実態は滅茶苦茶ハードルが高いようなこともあるので、
専門家に相談するのも悪くないと思います。
ただ相談料は、たぶん有料なので、この点はご了解を。
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羽田空港の記事を読むといつも、なぜ成田だったのかと・・・・
政府は１４日、羽田空港の国際チャーター便の運航時間を拡大する方針を固めた。利便性向上で交流の活発化につなげ、アジア各国間で激化する空港間競争で生き残りを図る。また、関西、中部両国際空港以外の地方空港は発着枠を自由化する方針も固めた。１６日にまとめる「アジア・ゲートウェイ戦略会議」（議長・安倍晋三首相）の最終報告に盛り込む。
羽田の国際チャーター便の拡大対象は、午前６時から８時半に到着し、午後８時半から１１時に出発する便。同時間帯は成田空港と競合するため認めていなかったが、同会議や政府の規制改革会議などが競争力強化に向け活用を提言、国土交通省も受け入れる。
一方、関西、中部については、同会議などが自由化を求めているのに対し、国交省は政府間交渉で路線や便数を決める従来方式の維持を主張しており、調整を続けている。
この記事を読んで、どのように思われますか？
私は、赤字の部分なんか当然のことで、何を今さら手ぬるいことを言ってるんだと思ってしまいます。
羽田の方が利便性が高いのは当たり前で、最初から分かっていることなのに、
なんで、成田を国際線の基幹空港としたのか、私にはさっぱり分かりません。
東京に住んでいる方なら、お分かりの通り、
羽田と比較すれば、成田はものすごく遠いです。
ただ遠いだけでなく、東京・成田間の時間によっては道路はすごく混雑するので、
自動車やタクシー、バスなどを利用すると、
驚くほど時間がかかることがあります。
と言ってJRや京成の特急でも、双方とも1時間半ほどかかるはずで、
たとえば韓国との便だったら、飛行機に乗っている時間と成田から東京までの移動時間が、
ほぼ同じくらいで、当然羽田が利用されることが多くなるのは当たり前です。
おまけに、成田空港は作る時から反対運動が激しかったので開港がかなり遅れた上、
開港前の土地の強制収用もあって大変なトラブルになり、
できてから30年近くにもなるのに、まだ土地収用が計画通り進まず、
未だに完全にはできていません。
関西空港のように、同じ遠くても、まだ２４時間利用できるのであれば良いとして、
成田空港は騒音問題もあって、現在はもちろん、この先も２４時間の利用はできないと思います。
であるのに、なんで国際空港として利用しにくい空港を無理してつくることになったのか、
何らかの利権のような特殊なことでもなければ、
よほど馬鹿でもない限り、こんな難しいところに、
わざわざ作るとは考えにくいと思いませんか。
もし羽田が今の成田のような立地で拡張が難しい状況ならともかく、
現実的にはどんどん拡張されていますし、
実質的に２４時間の利用が可能な空港になっています。
首都圏に二つ以上の空港が必要であることは理解できますが、
成田を首都圏の国際線の基幹空港と位置づけたのは、やはり？？？？です。
現在、地元にとって見れば、
羽田の国際化に反対する気持ちもすごく理解できます。
たとえば、今でもガラガラの周辺のホテル等を見ても、
国際線が羽田に移行することは死活問題だと思います。
とは言っても、このまま地元経済維持のために、
利用客に不便をかけ続けることは、私は違うと思っているし、
大げさに言えば、日本の経済力や地位の低下にもつながり、
国益を損ねることにもなりかねませんので、
この問題の解決こそ、政治の問題だと思っています。
まあ、この新聞記事はこのような方向性になっているから良いけれど、
今更「アジア・ゲートウェイ戦略会議」なんて大げさに言うこと自体、
何を今更言っているんだという官があります。
またまた謀略史観の本の読みすぎの私の妄想になりますが、
遠大な日本の弱体化のための一つの謀略であったのかとさえ思えます。
きっと欲張りの人たちがまんまと利権を目の当たりにして、
まんまと謀略に引っかかったのかもしれないなと、
勝手に想像してしまいます。
噂は今までいろいろありましたよね。
成田は将来は軍事専用にするとか・・・・・・・・・・。
都心と新幹線で結ばれる予定であったとか・・・・・・・・・。
これについては、かなり以前の写真週刊誌で、成田空港の地下に新幹線のホームができているけど、
使用されずそのままになっているとかいった記事を見た記憶がありますが、
あのホームは今は何かに利用されているんですかね。
いずれにしても成田空港にまつわる話はいろいろあるようで、
成田だけでは無理で、２００９年の航空自衛隊百里基地の民間共用空港化の計画があり、
確か一般公募で「茨城空港」という、民用供用化以後の名前も決まったはずです。
最後に、なぜ羽田を拡張しないで成田に新しい空港を開港することになったのかを、
あるサイトで調べたら、次のように書いてありました。
1960年代になると、年々増大する国際輸送についての航空機の重要性が高まったが、当時の国際線の主力空港であった羽田空港は手狭であり、再拡張により航空需要に対応しようと検討したが、
・沖合に拡張した場合東京港の港湾計画との調整が極めて難しい事。
・当時の港湾土木技術では難工事になる事
・航空機の離着陸経路の設定が著しい制約を受ける事
・仮に拡張出来たとしても、空港の処理能力は20%～30%程度の増加に留まる事
などから長期的航空機輸送需要に対応できない事が判明した。この為、当時の運輸省は、首都圏内の他の場所に新空港を建設する為の検討に入った。
もっともらしいことが書かれていますが、
現在を考えると、何が何でも高速道路やダムをつくる時と同じ、いかにも役人が作文した、
インチキ臭いエクスキューズと思えませんか。
上記４つのことは、現在で考えると、
結局羽田が主力空港になるようになっているのだから、
いかに嘘だったか、少し好意的な見方をすれば、
見込み違いか認識不足だったのかということになり、
おまけに新たに開港した成田も国際空港としての機能を完全に果たせないのだから、
この時の行政の失敗は非常に大きいと言わざるを得ません。
でも私どもには知らされてはいないけど、
いろんな力が、いろんな角度から、かかったのでしょうね。
単純な利権問題で言えば、
関西空港そして神戸空港も、ものすごいものがあると聞いていますし、
成田も当初は違う場所だったのを、土地収用が困難と判断して、
成田にした経緯があるようで、それこそ悲喜交々であったと思います。
ちなみに変更を決めたのは佐藤内閣の時代です。
でも、成田については、単純な利権構造だけではなかったような気がします。
まあ、考えすぎかもしれないけれど・・・・・・。
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不動産会社の銀行との新規取引は・・・・・
５月１５日
不動産会社が銀行と新規取引をする時、
他の業種の会社とまったく違う見方を銀行がするというお話をしたいと思います。
今は金融庁が不動産関連の融資に対して、
本当のところは、誰の意志によるものか分かりませんが、
（公には前回のバブル崩壊のような状況を避けると言う言い訳をしていますが・・・）
異常なくらい神経を尖らせて、ネガティブな判断をしています。
銀行が不良債権を持つようなことがないよう、
あるいは極端なインフレを抑制すると言うのは健全な姿勢だとは思いますが、
海外マネーの不動産市場への流入が、
ものすごく大量にある現在、
今のような極端な不動産融資への締め付けをしていたら、
日本の優良な不動産は、ほとんど外資の所有になるのに、不思議ですね。
私は公には上手いことを言っているけど、
明らかに外国企業に対する優遇としか私には見えません。
海外企業に散々不動産投資をやらせて、
一挙にパンクさせてダメージを当てるような芸当ができる人物が官僚にいるとはとても思えないので、
優遇としか思えないのです。
本当に金融庁の邦銀に対しての締め付けが厳しいので、
邦銀は不動産取引というか、不動産会社と取引すること自体、
ものすごく慎重になっています。
まあ現在はこのような状況ですが、
こんな状況ではなかった数年前でも、もちろん現在もですが、
不動産会社に対する新規取引に対しては、「あるルール」のようなものが存在しているように感じます。
それは、言い方はいろいろになりますが、次のようなことです。
「不動産会社は運転資金が不要だから、運転資金の融資はしない。」滅茶苦茶な論理ですよね。
「無担保融資であるビジネスローンは適用しない。」
「まずはプロジェクトの融資から・・・・」保全しやすいからね。資金使途は確かに明確だから・・・
要は、新規取引の不動産会社に対しては、
仕入不動産購入のための融資からでないとやりませんよ。と言うことなのです。
これって、けっこう不条理なことだと思いませんか。
不動産会社だって、営業活動をする訳ですから、
間違いなく運転資金は絶対に必要ですよね。
多分不動産会社の経営者なら、「当然のことだ」と同意してもらえると思いますが、
この資金がないため、困っている不動産会社の数はけっこうあります。
今まで弊社にきた案件でもほとんどが運転資金の資金調達で、
プロジェクトのための融資＝仕入不動産の購入のための融資よりは、
遥かに多い件数です。
確かに、不動産会社にどんぶり勘定の会社が多いことも理解できますし、
資金使途が運転資金だと、ややもすると反社会的なところに流れる可能性だってあることも認めます。
でもこれは、案件ごとの事情であって、
必ずしも不動産会社すべてがこのような状況でないことも事実です。
実際問題として、既存取引先になってからは広告宣伝費など運転資金を融資するのは事実で、
プロジェクト融資をリトマス試験紙にして、
その会社との取引状況を見てから、運転資金を融資する訳ですが、
もう少し気の利いた対応ができないのかと思います。
この問題は銀行の営業サイドよりも、たぶん審査部に問題があって、
顧客と接点を持つ営業サイドがいくら審査部に掛け合っても、
よほどの会社でないと新規取引時の運転資金の融資はNGだそうで、
この辺り改善して欲しいと、
資金調達のお手伝いをする私としては思うのです。
実際問題として、弊社がお手伝いした不動産会社でも、
運転資金欲しさに、必要のない不動産を仕入れるようなこともありました。
まあ、不動産会社は、仕入ができればできたで、その時点で喜んでもらえますが、
でも総資本が膨らんで、財務内容を悪くするので、
本当は良いことではないのですが・・・・。
今日お話したくらい、不動産会社の銀行との新規取引は難しいということを理解していただければと思います。
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