思うように資金調達ができない方へ -1814ページ目

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よくあるご相談

最近、ファイナンスアレンジはもちろんですが、以下の二つのサービスに力を入れています。
・資金調達力アップのためのアドバイス＆コンサルティング
・金融トラブル解決のためのアドバイス＆コンサルティング

資金調達力アップのためのアドバイス＆コンサルティング

中小零細企業の資金調達力は、信用保証協会の保証を受けれるかどうかで、まったく違ってきます。

本来的には、審査するのは金融機関であって、信用保証協会ではないはずですが、

現実的には、中小零細企業に対して、金融機関は、信用保証協会の保証がないと積極的に融資をすることがないから、とても大きなポイントになっています。

一般融資も、セーフティーネット融資も、チャレンジ融資も同様ですから、中小零細企業の、特に無担保融資を考えた場合、信用保証協会の保証を受けることができるかどうかで、資金調達が簡単にスムーズに行く会社と、そうでない会社が、明確に二極化してしまう状況になっています。

ですから、信用保証協会の保証を受けることができない状況ある場合は、抜本的な見直しが必要ですし、起業する場合も、会社の設立の段階から間違わないようにすることが、とても重要です。

また、銀行も中小零細企業を判断する時、以前のような、顧客との親密なコミュニケーションがない分（特にメガバンク）、外観的な部分のチェックを重視しますので、信用保証協会の保証云々の前に、この部分の対応も、スムーズな資金調達のために必要不可欠です。

これら、二つのポイントを中心に、アドバイスをさせていただいています。

金融トラブル解決のためのアドバイス＆コンサルティング

以前と比較すれば、金融庁のチェックも厳しく、銀行にも競争原理が働き、多少は改善されたと思いますが、

銀行とのトラブルに関するご相談は、景気が良くないこともあるのか、数多く寄せられています。
銀行は強大で、物的証拠があってもなかなか非を認めず、顧客の体力低下を狙って、実質上、泣き寝入りすることを狙います。
誤解を恐れず言えば、弁護士の先生も、銀行とのトラブル解決の交渉は概ね苦手で、訴訟疲れしている顧客の方も多くお見受けしますので、某銀行と数年にわたり争って和解金を得た経験と、銀行被害の会をお手伝いした経験を生かし、さらに、ファイナンスアレンジで得た人脈の銀行ＯＢの意見を参考にして、現実的なアドバイスをするよう心がけています。

ＪＡＬ人員削減、両立課題

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８月１７日

経営再建中のＪＡＬですが、くれぐれも安全運行にだけは気をつけて欲しいと思う記事がありました。

８５年８月１２日に起きた、単独事故では史上最悪の大惨事となったジャンボ機墜落事故慰霊の毎日新聞の記事です。お読みください。

日本航空の大西賢社長（５５）は１２日、８５年のジャンボ機墜落事故の慰霊のため「御巣鷹の尾根」（群馬県上野村）に登った。１月に経営破綻（はたん）し、収益回復と安全運航の両立を求められる日航。大西社長は被害者の墓標に手を合わせた後、記者団に「御巣鷹は安全の原点。安全のリーディングカンパニーを目指し、終わりなき努力を続ける」と述べたうえで、「できるだけ早い再生を成し遂げたい」と、再建を急ぐ考えを強調した。

　大西社長は破綻後の２月に就任。整備部門出身として初のトップで、経営陣の刷新をアピールするとともに、安全運航に向けた体制強化を狙った抜てき人事とされる。

　この日は、管財人の瀬戸英雄・企業再生支援委員長らと事故現場の尾根まで登り、時折、強い雨が打ち付ける中、慰霊碑の「昇魂之碑」で献花、黙とうをささげた。

墜落事故の発生当時は、入社８年目で整備部門に勤務。墜落後、遺体が安置された地元の高校体育館で、約１カ月間にわたり、身元確認に訪れた遺族に付き添う役割を任された。

　就任後は繰り返し「安全性の堅持」を訴え、「御巣鷹の尾根」の山開き後の今年５月にも慰霊登山に訪れた。この日も事故現場の跡地で２５年前の惨状を思い出したのか、ずぶぬれになりながら「安全については厳しく自分を律し、組織を率いてきた。社長として安全を守っていくことを誓わせていただいた」と号泣する場面もあった。

　ただ、収益回復と安全運航の両立は簡単ではない。日航は営業経費削減の柱として来年３月末までにグループ従業員の３分の１に当たる１万６０００人を削減、職種に応じて３０～１８％程度の賃金カットを断行する。これらのリストラ効果で、営業経費を４０００億円規模で削減、１５年３月期に１３３１億円の営業利益確保を目指す。

　一連のリストラで、安全の担い手となる整備部門も、ベテランを中心に４分の１が退職する見通し。若手への技術継承などが不十分だと、安全運航の体制が劣化しかねない。とりわけ遺族の懸念は強い。事故で兄の家族３人を失った栃木県大田原市の橋本毅さん（５６）は「コストカットなどの圧力があっても、安全対策がしっかりできることを証明してほしい」と注文を付ける。

　大西社長は記者団に対し「（安全にからむ安易なコスト削減には）手をつけない」と強調した。ただ、銀行団は債権放棄要請を受けたとしても、新たなリスクにつながりかねない運転資金などの融資再開には慎重で、「リストラ効果を見極めたい」といったコスト削減圧力はなお強い。墜落事故後も、トラブルの多発が顧客離れを招いた日航。安全運航と収益回復の二兎（にと）を追う道筋が描けたとは言えない状況だ。

何回もＪＡＬについては書いてきましたが、いつの局面でも感じるのは、安全運行が本当に担保されているのかと言うことです。

破綻する前の数年間は、自民党政権の下、国交省の管理と、騙し騙し、抜本的な処置をせず、常に資金繰りとの戦いで、銀行団との交渉に明け暮れていたＪＡＬ。

正直、この間、現場の努力もあったと思いますが、よく事故を起こさずやってきたと思います。でも、経営陣の頭の中にあるのは、安全運行はもちろん優先していたとは思いますが、日々の資金繰りや、銀行団との交渉により注力せざる得なかったのではないかと推察します。

私はたまたま家内が元ＪＡＬにいたこともあって、ＪＡＬ関係者とのお付き合いが多く、かねてから、頼りない経営者と強い組合の間で、安全が脅かされるような話をいくつもいくつも聞いてきたこともあって、早く、日々の資金繰りや、黒字を死守しなければならないギリギリの低空飛行の状況から脱しないと、安全運行に支障が出ると思い、一日も早い抜本的な処理、つまり法的整理をして、再出発したほうが良いと思っていました。

ところが、破綻した後も、思っていた以上に、ＪＡＬの財務状況や資金繰りは厳しく、再建が難航していて、現時点で、ＪＡＬは実質的に再出発しているとは言えず、この毎日新聞の記事を読んでも、整備部門がベテランを中心に４分の１が退職すると書かれていて、一概に批判はできませんが、遺族の懸念は当然で、私もものすごく大きな懸念を抱いてしまいます。

もちろん、ＪＡＬ自体の存続が本当に必要なのかと言う声があるのも承知していますし、思っていた以上にＪＡＬがひどい状況であったことから、整備や運行部門だけ、安全運行のために、少し余裕を持ったコスト削減で済ませることができないことも理解できます。

でも、ＪＡＬの再建を決めたい以上、は一端事故が起きてからでは取り返しのつかないことなので、銀行団も本当に慎重に判断してもらいたいと思います。

でも、このような場合、一番重要なことは、経営者、特に社長の人間力の強さに頼らざる得ないことも事実で、ＪＡＬの大西社長が期待できる人物であることを祈るばかりです。

大変な仕事だと思いますが、大西社長には本当に頑張って欲しいと思います。