BMW X5 45e【試乗】 “ジェントルな走り”

BMW X5のプラグインハイブリッド・モデル45eを首都高速で試乗した。本来はX3 30eに試乗したいと考えていたが、日本への導入はEVモデルのiX3の後になるようだ。

先ずはエクステリアの違い。手前が45e、奥が35d。 M Sportsパッケージということもあり、このクルマがプラグインハイブリッドであるというような印象は誰の目にも皆無だろう。

左側フェンダーにプラグインの為のコネクターがあること、リアのエンブレムがあることが唯一の違い。

インテリアの違いも僅か。ドアを開けて乗り込む際に見えるスカッフプレートも同じ。メーターパネルにeDriveのマークが入り、ブルー基調となる。右下にはEV走行距離が出ている。

バッテリー搭載により燃料タンクの位置が変わっているらしく、7シートは選択できない。ラゲッジの床下には充電用のコードが搭載されている。

X5のインテリアについては、BMW 新型X5とX3比較参照。

『BMW 新型X5とX3比較』

試乗車はフル充電状態とのこと。シフトレバー横のスタートボタンを押しても、エンジンは始動しない。アイドリングストップ状態でも、エアコンがキンキンに効く点が嬉しい。

走り出しのクリープは強め。エアコンを強めに聞かせていることもあるが、ロードノイズくらいしか耳に入らない。SPEC上のエレクトリックでの走行可能距離は84km。

🔳スポーツ

🔳ハイブリッド

🔳アダプディブ

ドライブモードはスポーツ、ハイブリッド、エレクトリック、アダプティブの4種。アダプディブは、その人のアクセルワークの特性を覚え、スポーツ、ハイブリッド、エレクトリックを自動で切り替える。

ハイブリッドモードで一般道を時速40〜50kmで走るもフラットな路面な為か、エンジンが始動する様子は全くない。

ならばと、エレクトリックモードにて、首都高の台場料金所から合流の為のスロープに入る。モーターだけでスムーズに登る。電気だけでエンジンと遜色なく走り続けられる。時速100kmまで対応しているとのこと。

今度は、スポーツモードに切替、銀座から箱崎への登坂などでアクセルを踏み込む。エンジンが透かさず始動しアシストする。トルクが立ち上がり、パワーが漲る。エレクトリックからハイブリッド状態への切替を見つけることは難しい。ターボの音を僅かに漏れ聞くことができる程度。

エンジンは前モデルの2.0ℓ直列4気筒ガソリンから3.0ℓ直列6気筒ガソリンに、バッテリー容量は9.4kWhから24kWhに増強されている。エンジンは750eと同一SPECで、エンジンから286ps 450Nm、モーターから113ps 65Nm、合計399psを発生する。

アクセル操作に対してリニアにパワーが立ち上がる感じが、モーターだけで走っている際とは違う感覚。モーターは直角的な立ち上がりなので、少し気を使う。あっという間に制限速度を超えてしまうと、HUDの速度計が赤く変わる。3眼カメラにより道路標識を読み、日本モデルでも現在車速の隣に表示されるようになった。

乗り心地は、アダプティブ・エアサスペンションの恩恵もあり、かなり良い。駐車場からの走り出し、歩道から車道に出る際の段差、首都高の繋ぎ目を心地よく否す。5シリーズに通ずる乗り心地だ。i3やテスラモデルXのようにバッテリーを床下にフル満載していないこともあり、EV特有の重みから来るドスンと突き落とされるような嫌な揺れはない。

車高調整は、あくまで低速時に障害物を乗り越える際と荷物の積み下ろし用。一定速度に達すると自動的に標準車高に戻される。危惧されるエアサスの故障の報告は幸いまだ聞いていないとのこと。

X5のドライビングポジションは、ロングクルージングに最適だ。アイポイントがX3よりもおそらく10cmほど高く、X5のデカさを扱いやすくしている。乗り込む際はどうしても、よっこらしょとなってしまうことさえ気にしなければ。

また、もはやバブル期モデルまでの死語かと思っていた4WSがX5には搭載されており、後輪が速度に応じて操舵される。気持ち取り回しも考慮されているとのこと。

試乗全体を通して、やはりX5はX3よりもかなり兄貴分であることが分かった。どっしりとした乗り味であり、フラットで腰(シャーシ)が座っており、路面の荒を足(バネ下)がよく動いて抑えている。X3の足もX5並みにして欲しいと強く思った。

エレクトリックモードを多用したこともあるが、首都高含め19.3km走り、燃費は57.5km/ℓだった！