SUBARU トレイルシーカー試乗

続いて、現時点で国産BEVとして航続距離トップクラスのスバルトレイルシーカーに試乗した。2グレード、2WDモデルと4WDモデル展開で、航続可能距離はそれぞれ734kmと627kmとされている。

トヨタbZ4Xと兄弟車ではあるが、群馬の矢島工場でフォレスターなどと共に生産され、エクステリアデザインやセッティングが独自セッティングとなる。

実用的パッケージ

いかにもスバルらしい実用車。アウトバックに近いサイズ感で、ツーリングワゴンがラインナップにない現在のスバルにおいては、非常に使い勝手が良いパッケージだ。ラゲッジルームは広く、使い勝手は非常に良い。

スバルトレイルシーカー

スバルアウトバック

デザインは個性的で、フェンダーを覆う樹脂バンパーは好みが分かれるだろう。

リアはオーソドックスに見えたが、改めて見ると写真映えする。

特徴的なデイライトと独立したウィンカー。デイライトが消灯してウィンカーになるタイプが多い中で、こだわりが見える。

デザイン言語自体は悪くないが、スイッチ類はトヨタbZ4Xと共通で、ダッシュボードやドアパネルの質感が明らかに簡素である。ステッチなどなく、チープで、価格帯を考えればもう数歩踏み込んだ演出が欲しい。

ドアやダッシュボードはプラスチック感が強く、スバルフォレスターの方が気合いを感じるレベル。

良かったのがディスプレイ配置。プジョー的にダッシュボード上に配置され、視線移動が少なく非常に見やすい。ステアリングに重なることもなかった。

ラゲッジには、電源ソケットあり、キャンプなどに活躍するだろう。

片側2車線の車道を中間速度域で試乗させてもらった。いかにもスバル車らしい走りの高揚感をもたらすものはな　ないけれども、アクセル・ブレーキのフィーリングはごく自然で、ICEのようなクリープあり、発信や車庫入れが楽だ。

一方でEQEのような完全ワンペダルでストップまではこなせない。パドルでシフトダウンするように回生を調整、最後はブレーキングする必要がある。新しさはないが、ICEからの乗り換えでも違和感ないだろう。

BMWやMercedesに比べると、各社で少しは考えてよと言いたくなるのがインジゲーターのデザイン。ディスプレイならではのグラフィックデザインで演出して欲しいものだが、簡素な速度数字表示と警告灯など、全くそそられないのである。

この他、BEVに限らずスバル車で共通してオートホールドがないこと。信号待ちでブレーキ踏み続けるか、マニュアル操作が必要。日常的な使い勝手を考えれば確実に改善して欲しい点。

ヒートポンプ式エアコン、ステアリングヒーター、全席シートヒーター、足元を温める輻射熱ヒーターを備え、冬場のヒーター使用時の快適&節電装備を備える。

一方で、価格の問題もあるのだろうが、バッテリー容量74.7kWhは欧州車と比べると見劣りする。4WDモデルの航続距離は、冬になれば7-8割になってしまうので、航続可能距離は500km程度以下だろう。この容量だと、例えば都内〜白馬往復は現実的ではない。

さらに日本では、

というインフラ制約が重くのしかかる。

トレイルシーカーは、日常からレジャーまでをカバーする実用性の高いBEVだ。一方で、特に4WDモデルでは長距離移動や日本の充電インフラという観点では、まだ制約も感じる。レンジエクステンダーがあればと思ってしまう。

欧州では400kW級の超高速充電を前提にインフラと車両が進化しているのに対し、日本は依然として150kW以下が主流で、結果として“航続距離で補うしかない。

自宅で太陽光発電を活用する立場からすると、やはり「大容量バッテリーのBEVこそが最適解」という考えは変わらない。余剰電力をクルマに逃がせる環境では、90kWh〜100kWh超のモデルが持つ意味は大きい。

そう考えると、このクルマは“現実的な選択肢”でありながら、“過渡期の存在”でもある。

次に選ぶべきは、「高速充電×大容量」が揃ったモデル。BEVが制約ではなく、積極的に選ぶ理由になる日は、もう少し先にありそうだ。