中国出張も今日でちょうど１週間目。
ちょっと時間が出来たので、昨年１０月に納車された車のインプレッションなど纏めてみたいと思う。
かなりの長文になりますので、興味の無い方は遠慮なくスルーしてください。
納車されてからもう９ヶ月も経つのだが、先月に漸く慣らし期間が終了し、通常運転に切り替える事が出来た。
まだそれほど走り込んではいないが、取り合えず現時点で感じたことを纏めておく。
◆概要
さてＷＲＸ Ｓ４とは、ＷＲＸの雰囲気を残しつつほどほどのスポーツ性能を備えた一般向け４ドアセダンである。
どうも勘違いしている人間が多い様で、未だにＭＴが無いからと駄目出しをしてくる者も多い。
Ｓ４はＡＴだから良いのである。
自分は同じ様なコンセプトのＷＲＸ ＳＴＩ Ａ＿Ｌｉｎｅ（ＧＶＦ）からの乗り継ぎだが、性能の向上に素直に驚いておりとても満足している。
車の好みは人それぞれ。
自分の価値観を押し付けるのは止めて欲しい物だ。
前モデルまではＷＲＸ ＳＴＩと言う、Ｓ４とは別物のハードなパッケージがあった。
恐らくだが、このモデルがあったおかげで全く同じデザインのＳ４も人気があったのではないかと思っている。
今回はＷＲＸ ＳＴＩが存在せずおとなしいＳ４だけになってしまった為、誰が見てもＳ４しかないモデルは今一つ人気が出ないのではないだろうか？
つまりミッションだけMTにしても所詮ＷＲＸ ＳＴＩにはなれないので意味が無いのだ。
因みに海外ではＭＴモデルが存在する。
以前乗ってたＧＶＦにもＭＴが存在した。
タイムはＭＴだろうがＡＴだろうが殆ど変わらないか、ＡＴモデルの方が若干早いのが実態だ。
◆動力性能について
前モデルのＶＡＧと比較して２５ｐｓパワーダウンしている。
ここに突っ込みを入れて、試乗してもパワーが無いとか、先代より遅いとか言いたい放題言う評論家が多い。
しかし、同じドライバーで筑波を走らせると１秒早かったし、０－１００Ｋｍタイムを比較しても同等か新型の方が若干早い。
どうも先入観に左右されているような気がしてならない。
勿論エンジン単体で計測すればＶＡＧの方がパワーがあるのだろうが、新型は車のパッケージとしてかなり頑張ったのだろうと推測する。
因みに以前乗ってたＧＶＦは３００ｐｓだったが、明らかに今回のＶＢＨの方がパワー感があり早く感じる。
しかし、実際に筑波を走らせるとＧＶＦの方が約２秒早いのだ。
不思議な物だ。
（参考だが、STIのMTモデルはさらに３秒以上早かった）
今回の目玉はドライブモードの選択が可能な事。
エンジン特性に加えて、主にサスペンションとステアリング特性及びＳＰＴ（CVT）の制御が変化する。
これがまた実に面白い。
これを組み合わせて自分好みの特性をプリセット出来る。
先日、なんとなくではあるが自分好みの組み合わせを見つける事が出来た。
内容は内緒である。
◆ミッション
３０年近くＦＲのＭＴ車を乗り継いで来たが、もろもろの事情により前のモデルからついに４ＷＤのＡＴ車を乗る事となった。
以前乗ってたＧＶＦでは昔ながらのステップＡＴだったが今回からは初のＣＶＴである。
ＣＶＴに拒否反応を示す車好きも多く、ラバーバンドフィールと言う言葉を使いたいだけなのか知らないがとにかく評判が悪い。
伝達ロスは確かにあるし市販車では必ずトルコンも介されている。
今回はそう言った細かい事は考えず、スバルが頑張ったＳＰＴの出来について感じたままを書いて見る。
まずエンジンモードに合わせてＣＶＴの特性も変わるが、Ｉモード時でＤレンジの時にのみ通常のＣＶＴの動作にセットされる。
７０Ｋｍ／ｈ前後のクルージングでは１２００ｒｐｍ程度で固定され燃費の良さがとても実感できる。
５速程度のステップＡＴではここまでギア比は高くならなかった。
一方このモードで激しいアクセル操作をするとプーリー比がバタバタし始め、さすがの私もイラっとしてしまう。
そもそもこのモードはその様な乗り方は想定していないし、まったりと乗るにはとても良く出来たミッションなのだと痛感する。
そしてマニュアルモードにするとＣＶＴはステップ制御となる。
パドルシフト操作に対するレスポンスはとても早く、トルコンの介入感もほとんど感じないしアクセルを踏み込んでもギアは変わらない。
個人的にはかなり満足しているのだが、気になる所が無い訳では無い。
まず全くＭＴと同様な使い勝手は実現で来ていない。（ま、その必要も無いのだが）
本気で加速している時などはとても気持ちのいい操作性を味わえる。
しかし、２０００～４０００ｒｐｍ程度で流している時のギアチェンジは早すぎて逆に不自然だ。
ＭＴの様にトルクが切れる事が無く、いきなりトルクが変化する為一瞬エンジンブレーキがかかった様な感じになる。
ＤＣＴがどの様な処理をしてるのかは不明だが恐らく同じだろうと想像する。
実際はアクセルを戻してゆっくりクラッチをつなぐ事になると思う。
その辺りはプーリー制御で何とかなると思うので今後に期待したい。
むしろＤＣＴより特性が設定しやすいのでは、とも感じている。
そして最大の違和感と感じるのは、今どのギアで走ってるのか解らない事。
ＭＴでは手が覚えていた。
もちろんパネルには表示されているのだがそういうのと違うんだな・・
ＤＣＴも同じだと思われるが、ＭＴとはやはり別物なのだ。
因みにこの車では、ローンチコントロールモードでＤレンジで加速すると０-１００Ｋｍで約５．７秒（因みにＷＲＸ ＳＴＩは５秒を切る）だが、パドルシフトの疑似マニュアルモードにすると０．５秒程度遅くなる。
ＣＶＴは本当は速いのだ。
以前Ｆ１に搭載を検討された事もあるらしいが、もろもろの理由で開発中止になったようだ。
（マクラーレンやウィリアムズがテストしたらしい）
とは言え、本音を言うとチェーンとプーリーではなく、シンプルにギアで伝達してほしいな・・とは思っているのだが・・。
◆エクステリアについて
今回のデザインにはとても満足している。
評判の悪かった樹脂フェンダーも、ボディー色を黒にしたおかげで殆ど気にならなかった。
オプションでフロントスポイラーとエキゾーストフィニッシャーを付けたらさらに好みのデザインとなった。
唯一不満だったのは大型スポイラーの設定が無かった事。
やはりＷＲＸと言ったら大型スポイラーでしょう。
元々大型スポイラー無しでも十分行けるデザインなのだが、昨今のセダン不人気も背景にあり、通常のセダンと区別する為に無理して社外品を付けて見た。
結果大満足である。
この大型スポイラーの取り付けはディーラーにお願いした。
本来片側３カ所、合計６カ所のビス止めで固定するのだが、水漏れの恐れがあるとの事で、今回は４カ所のビス止めとテープによる取り付けとなった。
ディーラーでは、部品の保証は当然行わないが、取り付けに関してはしっかりと保証してくれるらしい。
車両受取の際に、取り付けの時の写真を収めた記録資料を見せてもらい、とても安心した。
唯一の不満はブレーキキャリパーが片押しのままな事かな。
対向ピストンのキャリパーはオプションでも用意されていないので、そのうち社外品に変更しようと思っている。
性能云々ではなく、あくまで見栄えだけの問題である。
◆インテリアについて
元々11.6インチタッチパネルが売りの操作パネルだったが、ＴＶを映した際の画面サイズが７インチ程度になってしまうのが嫌だった。
また、メーターパネルもすべてデジタルになってしまう為、あえてオーディオレス仕様とした。
アイサイトＸが通常のアイサイトになってしまうが、使うつもりはさらさらないのでちょうどよかった。
後付けしたナビはKenwoodの彩速ナビで、横向き9インチの画面は見ごたえ十分である。
ただここで問題が発生した。
Kenwoodではディーラーオプションのナビを設定している為、通常売りのナビには接続キットが存在しない。
現時点でも、ハンドルコントローラーとアンテナへの接続が出来ていない。
また、11.6インチパネルは静電パネルであるが、レス仕様になると小さな５インチ程度の抵抗感圧式タッチパネル装着される。
ナビの静電パネルと抵抗感圧パネルの使い分けはとても違和感がある。
パネルのSWを操作後、画面を閉じようとすると、右上の小さな[×]を押さなければならず、これが走行中だとなかなか画面を閉じる事が出来ずフラストレーションが溜まってしまう。
何よりも、操作する為に画面をよく見てしっかり押し込まないと反応しないので、走行中の操作はとても危険である。
交通事故を無くそうとしているのにこの操作性はとても頂けない。
手探りで操作が出来る様に、大きな[HOME]ボタンでも設置するのが正しい方法ではなかったのではないだろうか？。
ついでにもう一点、これは不満ではないのだが、ETCを後付けにしたせいで付ける場所にかなり苦労した。
そもそもフラットな場所が無い為、しょうがなくセンターコンソールの脇に張り付ける事にした。
しかしどうしても足に当たる為、結局純正の取り付けパネルを取り寄せ、ヒューズボックスの位置に移動する事となった。
（出張前に部品は貰ったがまだ取り付けは行っていない。次回レポート予定）
◆その他
あまり不満の無い車だが、１点だけ声を大にして文句を言いたい。
アイドリングストップをデフォルトで入れるのだけは勘弁してほしい。
やっとならしを終えたとはいえ、まだ5,000Kmも走っていない。
速く帰国してもっともっと乗り回りたい所である。
ではでは。
