3扉転換クロスシート車は、東日本を除くJR各社でも採用されています。JRの車体長は阪急などと比べて約1 m長いため、座席数を確保しやすいのが強みです。
これら20m 級3扉転換クロスシート車の源流は、1988（昭和63）年に登場した近鉄の5200系であるとされています。近鉄5200系の製造を行った近畿車輛が、同種の座席レイアウトをJR西日本に提案し、これが翌年に221系として実現し普及したというのが定説です。
近鉄5200系の車内
近鉄5200系は車端部を除き全転換方式ですが、JR221系は扉脇を固定式とし、扉間に6列のクロスシートを配置して中間車両で最大64人の座席定員を確保しています。その反面、半数の32人分、8区画がボックス化しています。ただし、前を向いて足を伸ばせるシートも32人分あり、阪急9300系の2倍です。
JR221系は主に京阪神間の新快速に使用され、好評を博しました。その後、1993（平成5）年に関空快速用に製造された223系0番台にはエクネス社の中折れ機能付き転換クロスシートが設置されました。
しかし、1995（平成7）年に221系の後継車両として増備された223系1000番台では国産の平凡なシートに戻されました。座席配置も見直され、扉間のクロスシートが5列に変更されたため、座席定員は中間車両で最大56人に減少しています。前向きに足を伸ばせるシートは24人分で京阪新3000系と同数に過ぎず、全座席数の43%に低下しました。
223系1000番台は扉脇に補助椅子が設置されたため、これを用いれば座席数は逆に72人まで増加しますが、着席時の快適性の点では221系よりも低下しています。加えて、設計の制約が少ないはずの固定クロスシートも、221系に比べて枕がフィットしにくくなったように感じられます。
新快速運用時代のJR221系
これらの問題は最新の225系にも継承されています。性能は着実に進歩していますが、座席の形状と窓割りに関しては、221系に続く223系0番台を頂点として、以後は徐々に後退しているように思えてなりません。223系0番台のシートも、2006（平成18）年までに通常の形状の国産品に交換されてしまいました。
ただ、223系1000番台に端を発する座席配置は、デッドスペースを最小限に抑えるという点では成功しています。京阪神間の新快速は停車駅増に伴い、下位列車や並行私鉄からのシフトによって混雑率が上がっており、今後もこの座席配置を踏襲せざるを得ないでしょう。
将来の増備車両で改善すべきなのは、再度エクネス社のシートを採用して枕の形状を良くすることと、シートピッチを詰めて立席面積を増やすことです。そのためには、京急2100形のように終端駅で座席の一斉転換を行い、ロックを掛けて使用することが前提となります。また、車端部はボックスシートからロングシートに変更するのが妥当と思われます。
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