かつての京阪間のようにノンストップ運転が主流だった時代には、クロスシート車は2扉で十分でした。
京阪では現在も2扉転換クロスシート車の8000系が特急の主力であり、さらに一部時間帯で快速特急を設定してノンストップ運転を復活させていますが、汎用性を考えれば、将来的には18～19m級のクロスシート車は3扉に移行していくことになると思われます。
その中にあって、現状で座席配置が最も優れているのは前々回に述べた通り山陽の5000系ですが、座席定員は最大で52人（車椅子スペースなし）であり、20m級のJR車両に比べて少ないのが実態です。
30年以上前の車両の設計を未だに超えられないというのも寂しい話であり、快適性を保ちつつ定員を増加させる方法を模索することが求められます。
座席定員を増やすには京急2100形のように転換機能をロック式にしてシートピッチを詰めるのが有効であり、扉間で現状4列のシートを5列に増やしたいところです。それにはデッドスペースを減らすことが不可欠であり、全転換方式を諦めて扉脇の座席を固定式にすることもやむを得ないでしょう。
全転換方式でロックを掛けると4人連れグループの需要に応えられなくなりますが、固定式を併用すれば必然的にボックス区画が生じるので、そちらに誘導できるメリットがあります。京急2100形のように連結面にボックスシートを別途設ける必要もなくなります。
阪急京都線の9300系の場合、扉間は4,390mmですが、直通相手の大阪市営地下鉄堺筋線の66系は4,960mmです。66系の寸法に合わせれば、扉間に950-850-850-950mmのピッチで5列のクロスシートを配し、かつ扉脇にJR221系よりやや広い210mmのスペースを確保できます。
加えて、連結面を4人掛けのロングシート（車椅子スペースの対面のみ2人掛けの固定クロスシート）とすれば、1両あたりの座席定員は54人となります。そのうち、前を向いて足を伸ばせるシートは24人分であり、JRの新快速車両と同数です。
18.9m3扉車の座席配置案
このように、転換式を基本としつつも、固定式のクロスシートを適宜組み合わせることによって理想的な座席配置に近づけることができます。両者を対立するものとして捉えるのではなく、長所を引き出しながらいかに組み合わせるかが重要です。
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