今日は、私が撮影した鉄道画像(写真)の中から、とある鉄道車両について解説を交えながらアップして行きたいと思います。
私撮影：東武動物公園駅
この鉄道車両は、「東武鉄道1800系(急行形車両)」でございます。
東武鉄道1800系とは、主に伊勢崎線や日光線で使用されていた「モハ5310形」・「クハ350形」・「5700系」等の特急形車両(快速・準快速にも充当)が老朽化した事に伴う置き換えを目的に、伊勢崎線系統の急行専用車両(りょうもう)として1969年(昭和44年)に登場した車両であります。
初めに4両編成6本が、日本車輌製造・ナニワ工機(現在：アルナ工機)で製造され、1973年(昭和48年)には増発用で同仕様の車両2本が製造されており、また乗客の増加に合わせて1979年(昭和54年)に中間車の「サハ1850形(付随車)」と「モハ1860形(電動車)」の2両を増結し全編成が6両編成となりました(1987年にもマイナーチェンジ車として6両編成1本が増備されている)。
・車体(ボディー)構造
車体は主に当時としては主流だった普通鋼で製造されており、各車体寸法は全長20,000 mm(先頭車は20,200mm)・全幅2,878 mm・全高4,200 mm・車両重量が先頭車32t＆中間車約40t(搭載している機器の関係で重量が車両事に異なる)・ 編成重量216tになっています。
車体デザインについて前面は、裾絞りの無い直線基調の物とし、東武に限らず殆どの特急車両では先頭車前面に向かって行くにつれて鋭く曲線を描いたデザインが多い傾向ですが、この車両はさっきも記載した様に通勤形車両と変わらない感じのスタイル及び雰囲気としております(快速等での運用も考慮してからか?)。
更に前面デザインは、ドアを配していない「非貫通型構造」となっており、理由としては1800系は特に地下鉄へ乗り入れる運用は無いですし、また東武線内においても地下鉄に匹敵する様な長いトンネル(密閉空間)が存在しない事から必要が無かったのでしょう(その為、緊急時以外は先頭車同士の連結もありまん)。
また前面において前照灯(ヘッドライト)と尾灯(テールライト)は、基本従来の白熱式を用いた丸形ライトユニットとし、なお最終増備車である1819編成においては角形ライトユニットとしているのが特徴です(1819編成のみ運転台窓上部にある補助前照灯と尾灯をLED式にしている)。
加えて前面中心部には、電動式を採用した列車愛称表示器が設置してあり、ちなみにコレは行先・種別表示は行えません(まあ種別は殆ど急行に確定的ですが)。
車体前面の話は終わり次に車体側面は、コチラは特急形車両らしく片側に900mmの片開き扉が基本1箇所(両側で2箇所)設置されており、また窓に関しても座席2列に対してカーテン付き大窓1つの具合で配置されております(一部車両のドアは片側2箇所・両側で4箇所設置されている)。
更に側面には、どこへ行くのか分かる様に「行先表示器」が設置されており、さっき紹介した前面に設置されている物は列車愛称のみしか表示出来ませんでしたが、コチラは愛称に加え行先＆種別も表示が行える電動式の幕を用いた表示器になっています。
屋根上機器について、冷房装置はキノコ型の室外機カバーが特徴な「分散式RPU11T2-33形」を搭載し、あと集電装置(パンタグラフ)は屋根のスペース上による都合からコンパクトタイプの「下枠交差式パンタグラフ」が採用されております。
車体塗装は、ローズレッド色をベースに前面腰部と側面腰部・上部に白帯が施されており、旧型の「1700系」・「1720系」の渋い配色と比較して当時の東武車両としてはかなり派手な配色でありました。
ちなみに、この白帯は登場時オパールホワイトと言う黄色み掛かった白色でありましたが、後にジャスミンホワイトと言う以前よりも白みが強い色に変更されています。
・車内構造
ます座席(シート)は、ほぼ全てにフットレストを備えた回転クロスシートであり(リクライニング機能は未搭載)、シート生地はやや高級さを演出したベージュ色のモケットであります(シートピッチは十分な96mmを確保)。
更に座席の背面には「折り畳み式テーブル」があるに加えて、窓の下部にも細長いテーブルが折り込まれており、乗客はそのテーブルを引き出してランチ等の食事を楽しむ事が出来ます。
客用ドアがあるデッキ内部は、和式のトイレ(洗面所は無し)・清涼飲料水を購入出来る自動販売機(アルコール類は未販売)が設置されており、その最低限の設備があるからか車内販売サービスは基本的に行われなかった様です。
更に、過去にはテレホンカード専用の車内電話も設置されていましたが、携帯電話等の普及によりあまり使われなくなったのと、mova停波の為に現在は撤去されています。
車内全体を見てみると、白くて清潔感のある化粧板が貼られていて、それはデッキ内の客用ドアにも施されているこだわりぶりで、正しく優等列車に用いられる車両らしい通勤形車両よりも上級な仕上がりです。
車内天井は、通路から分けまして2分割の形で長方形のカバー付き蛍光灯(車内灯)が設置されていて、双方共に側面窓及び互いの蛍光灯と平行的な感じで配置されております(デッキ内の客用ドア上部にも蛍光灯が設置してある)。
蛍光灯(車内灯)に加えて、座席上部には荷物棚・冷房装置の吹き出し口(1両に6箇所)が当たり前ながら設置されており、特に吹き出し口は丸く渦を巻いた様なカバーで、車両自体が古いので仕方がないですが今となっては少しレトロ感を漂わせています。
・乗務員室(運転台)
乗務員室は、ほぼ全面に黄緑色の化粧板が貼られていると言う至って一般的且つシンプルな見た目で、更に床は茶色・また運転台は黒色で仕立てられおり、各種区別が明確な事で誰が乗り込んでも分かりやすい外観及び乗務員室構造であります。
運転台の各機器配置は、デスクタイプの運転台としている中で、アナログ式の各メーター類(速度計等)はマスコンの正面付近(運転士が見やすい位置)に配置し、その「主幹制御器」と日本語では呼ばれている「マスターコントローラー(マスコン)」は「縦軸マスコン」と言う多くの旧式車両が一般的に用いていたタイプを採用しています。
・走行機器
走行機器の殆どは、同時期に製造されていた東武鉄道の通勤型車両「8000系」と一部チューニングを施しながらも殆ど共通化させており、まず制御装置については軽量且つ滑らかな加速性能が持ち味の日立製作所製「電動カム軸超多段式直並列バーニヤ抵抗制御装置」が搭載されています。
主電動機は、当時としては強力なパワーがあり定評であった「直流直巻電動機130KW」を装備し、制御装置と同様に軽量化による加速性能向上と電力消費の抑制によって、あらゆる面(価格・環境性能等)においてのコストダウンと走行性能の両立化が図られてます。
台車は、「ミンデンドイツ台車」と呼ばれる物を住友金属工業が改良して性能をアップさせた「空気バネ式S形ミンデン台車」を搭載し、 また記載します様に制御装置と台車共に「8000系」の物をベースとしながらも弱め界磁率等を特急用にチューンアップしています。
制動装置(ブレーキ装備)は、当時日本の各私鉄において一般に用いられいた「HSC電磁直通空気ブレーキ」が採用さており、また在来車との混用は考慮していない為に自動空気ブレーキ部の三動弁を非常弁で置き換えた物が使用されてます。
前述で分かる様に「発電ブレーキ」は装備せず、車輪を空気圧作動の制輪子(ブレーキシュー)で締め付ける「踏面ブレーキ」のみとして機器類を簡素化していますが、制御装置と共に応荷重装置と連動しており、乗客の多寡に応じてブレーキシリンダー圧力が自動的に調整出来る機構を持っております。
駆動装置は、「中空軸平行カルダン駆動装置」を採用しており、これは小型且つ十分なパワーがある上に、耐久性にとても優れている事から特にメンテナンスが容易に行える駆動装置であります(とにかくコンパクト設計であるのが良いポイント)。
それら走行機器によってもたらされた走行スペックは、設計最高速度115 km/h・営業最高速度105 km/h・起動加速度2.2 km/h/s・減速度3.7 km/h/s(常用最大)＆4.5 km/h/s(非常)となっています。
・保安装置
保安装置は、自動列車停止装置として「東武型ATS」を採用しており、これは多変周・点制御式のATSですが、速度照査を他方式の様に信号表示に応じて階段的に実行するのでは無く、車上装置で発生する2段階のパターンを用いて連続的に行う東武鉄道独自のATSであります。
・運用形態
1800系の投入当初は、4両編成で計画通りに浅草駅～赤城or葛生間を結ぶ急行「りょうもう」に充当され、伊勢崎線(現在のスカイツリーラインも含む)・桐生線及び佐野線で運用されていました(その他にも愛称付きの急行が存在していましたが、1800系の登場をきっかけに「りょうもう」へ統一されている)。
そして投入されて以降は、編成の組み換え(6両編成化)や一部更新工事等が行われつつも、同区間で長期に渡って急行「りょうもう」として活躍して行きました。
1990年代に入ると、りょうもうのスピードアップ化を目的に後継車両の「200系」・「250系」が登場し、老朽化も1つの要因としてあったかもしれませんが全車がその後継車両に置き換えられました(この頃から「りょうもう」は急行→特急へ格上げされた)。
置き換えられた1800系達は、そのまま引退し廃車となった車両もあれば、以前当ブログ記事内で取り上げた様に「300系」・「350系」と言った特急形車両へ改造された車両、更に通勤形車両へ格下げ改造された車両もあります。
ちなみに通勤形車両へ格下げされた1800系は、登場時の4両編成に戻した上でデッキの撤去・座席の固定化・三角形吊革の設置等を行っていると共に、他の普通鋼製通勤形車両と同じ白地に青の濃淡帯の塗装に変更されています。
また、前面の愛称表示器を撤去してその代わりにLED式の行先表示器を設置しているのも特徴的で、正しく通勤形車両らしい増備が随所に施されております(この改造では、座席のロングシート化・客用扉増設は行われていません)。
そんな1800系通勤形車両の運用区間は、佐野線(館林～葛生間)や小泉線(館林～大田・西小泉・東小泉間)と言った所謂東武鉄道のローカル線区で使用されました。
その後、2006年(平成18年)3月18日のダイヤ改正からは佐野線でワンマン運転を開始した為、小泉線の非ワンマン区間(館林～西小泉間)へまず1800系は転用され、そして同年の9月28日から小泉線全線でもワンマン運転が開始されると共に1800系通勤形車両の全車両が引退し廃車されています。
上記までの事柄だけであると、1800系は全て消滅した風に表現が取れてしまいますが、実は1800系の比較的新しい車両である「1819編成(上の画像)」だけが現在でも現役で活躍しています。
1819編成は、1987年(昭和62年)にマイナーチェンジ車として登場した車両で、さっきに記載済みではありますが、前照灯は「6050系」で採用された角形ライトユニットを装備し、運転台窓上の補助灯と尾灯はLED化されているのが特徴です。
この1819編成は、現在でも大きな改造も無くオリジナルの姿のままで運用されており、主な充当方法として通常「200系」・「250系」で運転されている特急「りょうもう」の予備車両・団体及びイベント等の臨時列車として運用されています(「りょうもう」時代と違い、日光線・鬼怒川線にも入線する)。
・今後の動向
今後の動向に関しては、現状で何か後継車両が登場し置き換えられると言う話は無いですし、現在(2013年)東武鉄道では老朽化した「8000系」の置き換え＆「10000系」ないし「10030系」の更新工事で忙しいと思うので、用途は違えどまだまだ1800系を引退させる事は無いでしょう。
なので、運用範囲が上記で示した様に狭くなっていますが、引き続き今後も東武鉄道のスカイツリーライン・伊勢崎線・日光線等を中心に臨時列車または特急「りょうもう」の予備車両として活躍して行くと思われます。
そう言った所で、以上で一通り私が「東武鉄道1800系」について記載したいと思っていた全ての事柄を無事に書き終えました。
最後にですがまとめとしまして「東武鉄道1800系」は、今となってはほぼ臨時列車のみに使用されているからして「100系」＆「200系」等と比較すると正直目立たない車両でありますが、現在の東武鉄道車両の中では一番と言っても良い程に特別な存在であると思います。
まとめを述べ終えたた所で、もし当ブログ記事内容に興味を持たれたのならば、是非とも東武鉄道へ足を運んでいただき乗車又は写真撮影等を楽しんでみてはいかがでしょうか(^○^)
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