EXCEED ONESELF BLOG -2ページ目

2013 東武鉄道ファンフェスタ

今日は、埼玉県久喜市の東武鉄道車両基地(総合メンテナンスセンター)である「南栗橋車両管区」で開催された鉄道イベントに行って来ました。

東武10030系

その鉄道イベントとは、上の画像を見てくれれば分かる様に「2013 東武ファンフェスタ」でございます。

東武ファンフェスタとは、名の通り東武鉄道が企画した鉄道ファン向け鉄道イベントで、東武鉄道車両基地の1つである「南栗橋車両管区」において主に東武鉄道に関する事柄を一般人へ無料公開したイベントとなっております。

※ちなみに会場である「南栗橋車両管区」までは、東武日光線南栗橋駅から徒歩約20分で、駅からは無料シャトルバスがこの日限定で運行されています(バスはかなり混んでいるので、正直歩いた方が早い)。

東武鉄道に関する事柄とは、大まかに例えば東武鉄道車両の展示＆撮影会・車両基地見学会・各種物販の販売・軌陸両用型架線作業車や車両洗浄線の体験乗車・東武鉄道の制服着用体験等が毎回企画されています。

このイベントは、2005年(平成17年)以来毎年行われて今年(2013年)で第9回目となり、開催時期としては毎年この秋or冬当たりに開催される事が多いです。

でも、私が「東武ファンフェスタ」へ行くのは今回が初めてであり、以前から訪れたかった気持ちは持っていたのですが、色々用事があってやっと行く事が出来たって言う感じですね。

私は今回が初めてと言う事で、あまり過去の開催データを偉そうには述べられませんが、ネット等で事前に過去に行われた「東武ファンフェスタ」の企画と今年の企画を比較してみた所、今年と過去は大きく内容は変更されていない様です。

別にそれは「つまらなかった」を意味しているのでは無くて、過去に行われた企画をベースに今年も以前好評だった企画を多く盛り込む又は少々改良して開催されたので、誰も(初めての方＆常連の方)が安定して楽しめるファンフェスタであったと言う事です。

さて前置きはここまでとして、今回「東武ファンフェスタ」を訪れてみた感想及び開催された企画を一覧形式で簡単に紹介して行きますと・・・・・

○車両展示＆撮影会
車両展示＆撮影会は、今回は合計7車両が展示され、通勤型車両から特急型車両・臨時＆団体専用車両まで様々なラインナップでありました。

・展示車両一覧
8000系(リバイバルカラー8111編成)
60000系(通勤型車両)
6050系(通勤型車両)
300系(特急型車両・臨時＆団体専用車両）
1800系(臨時列車等車両1809編成)
100系(特急型車両「特急スペーシア」)
200系(特急型車両「特急りょうもう」)

「100系」や「200系」は有名な特急型車両だけあり特に子供から安定した人気があったのと、「1800系」・「300系」・「8000系」は不定期運用がメインなだけに大人のオタクから凄く人気がありました・・・・・東武鉄道の最新型車両「60000系」・快速でお馴染み「6050系」も注目を集めていましたよ。

特に今回初展示の60000系は、今回の「2013 東武ファンフェスタ」開催に合わせて東武スカイツリーライン北千住駅～日光線南栗橋車両管区隣接まで直行する「東武ファンフェスタ号」に充当されました。

この臨時列車は、事前予約制(300人限定)であったのは勿論の事、いつもは野田線を走る60000系が東武スカイツリーライン及び日光線を営業運転するのは初めであり、とてもレアな光景で鉄道ファンにはたまらない企画でありました。

また乗車した人には、どうやら「記念乗車証」や「60000系車両ネクタイピン」・記念乗車弁当がプレゼントされる特典付きであった様です(ちなみに、乗車料金は税込大人6,000円・小人5,790円であった)。

そんな60000系による臨時列車があった事を報告した所で、まあメインはこの撮影会と言う事で、私も勿論撮影を行った訳でありますが、その際に撮影会場の入場制限を行ったり、約15分間の撮影時間制限を設けていたりしていたので、会場内全体が大変混雑していたのにも関わらず適切な規制のお蔭で撮影がしやすかったです(撮影した写真は後日ブログ内で公開予定)。

○車両工事見学
東武車両基地の中でも最新設備を備え、且つ当社最大の車両基地である南栗橋工場内を自由に常識の範囲で見学出来る見学会であります。

東武30000系(先頭部)

東武30000系(中間部)

更に、工場内見学では車両の車内放送体験やドア操作体験等も実施されており、単に基地内を回って見るだけの見学会では無くて、体験型の見学会と言う形式に大きな好感を持てました(私は体験を1つもやっていませんが・・・・・)。

・体験コーナー一覧
車内放送体験
ドア開閉操作体験
マスコン(マスターコントローラ)操作体験
パンタグラフ上げ下げ操作体験
パンタグラフ舟体交換体験
ブレーキ操作体験
表示器操作体験
車輪測定体験

また、意外にも工場内の隅々まで隈無く見学する事が出来、工場内はどの様な機械を含む設備や構造が整い、どんな車両検査を行っているのか?等が素人ながら良く分かり勉強になりました(実際の作業員からの話が聞けるのもありがたい)。

工場内は撮影も可能であり、特にクレーンで車体を宙に持ち上げて車両を移動し下ろす「車体下ろし・移動デモンストレーション」や、台車を自動で塗装する「台車塗装ロボットデモンストレーション」、車両の床下構造及び機器を見れる様に(一部機器はカバーを開けて公開)している配慮は、多くのカメラマンによるカメラフラッシュが起きてました。

東武30000系の電子機器

東武10030系を用いた車体下ろし・移動デモンストレーション

○軌陸両用型架線作業車＆車両洗浄線の体験乗車
「軌陸両用型架線作業車」と呼ばれる電車の架線を点検＆補修するトラック型車両後の体験乗車、及び「車両洗浄線」と言う車両を洗浄する機械が設置された線路を車両に乗って通過する体験乗車が行われていました。

双方共に体験乗車をする場合、事前の定員制予約が必要でありますが、体験乗車をしなくても作業を見るだけであれば何も規制等は無く、私もちゃっかりと見学をしてしまいました(軌陸両用型架線作業車を見学)。

「架線作業車」と言う事で、いわゆるトラック型の「高所作業車」に線路上を走行出来る様にする車輪が付いた自動車であり、特に高所作業車ならではのバスケット(カゴ)が上下する姿はとても見応えがあり純粋に面白いなぁ～と思いました。

一方の車両洗浄作業は残念ながら見る事が出来ませんでしたが、それは後のお楽しみ?(いつか生で見る機会がある)としといておきましょう(単に私が見ていなかっただけです)。

○グッズ販売
毎度ある様ですが、この会場内限定で販売される所謂「限定品」がある様で、今回は「東武鉄道旧貨物車掌用カバン(革製レプリカ版東武鉄道社紋＆シリアルナンバー入りカラーはベージュ色)」が限定20個で1つ税込25,000円で販売しておりました。

その他にも、東武ファンフェスタ開催を記念した会場限定の各種鉄道グッズ・会場内限定ではありませんが東武鉄道の各グッズ及び鉄道各社の各種関連グッズ・東武鉄道沿線各自治体による観光PRや物産品・各企業の製品販売等がされておりました(ジャンク品の販売は無かった)。

・参加自治体一覧
栃木県
栃木市
館林市
日光市
会津若松市
栗橋商工会

・参加鉄道会社一覧
東京地下鉄
京王電鉄
西武鉄道
秩父鉄道
伊豆急行
富士急行
京浜急行電鉄
ＪＲ東日本大宮支社
野岩鉄道
会津鉄道
真岡鉄道
上毛電鉄
北総鉄道
新京成電鉄
つくばエクスプレス(首都圏新都市鉄道)
わたらせ渓谷鐵道

・参加企業一覧
トミーテック
日本レストランエンタプライズ
JA全農グループ

・東武グループ会社一覧
東武博物館
東武カードビジネス
東武ワールドスクウェア
東武レジャー企画
東武商事
東武食品サービス
東武バス
東野交通
東武百貨店
東武ホテルマネジメン
シンフォニア東武

ちなみに私は、東武とは全く関係ありませんが「伊豆急行」の売店においてTOMITEC(鉄道コレクション)「伊豆急行100系(第18弾)」を衝動買いしてしまいました(コレも後日ブログ内で紹介予定)。

※鉄道コレクション(鉄コレ)関係において、今回の東武事業用鉄コレは「8000系(新塗装・セイジクリーム)」であり、この会場内で先行発売され多くの人が購入していました(一般発売は12月20日の金曜日からです)。

○ステージ
特設ステージでは鉄道ジャーナリスト「史絵」さんと東武博物館「花上名誉館長」によるトークショー、東京スカイツリー・東武ワールドスクウェア・東武動物公園の各キャラクター達によるイベントショー、ストリートパフォーマンスショー、東武グループ各社プロモーション等が実施されていました。

ちなみに、このステージにおいて11月25日(月曜日)発行の「電撃ホビーマガジン」に掲載された「鉄道むすめ」と言う二次元キャラクターの中から、新キャラクターの「鬼怒川みやび」お披露目がありました(私は貰っていませんが、もれなく「鬼怒川みやび」オリジナルポストカードがプレゼントされたそうです）。

○制服着用体験
親子連れの家族を対象にした、東武鉄道の制服着用体験が実施されていました(大きなお友達は体験不可能)。

○働く自動車の展示
鉄道又は東武グループに関係ある自動車を紹介していて、さっき取り上げた「架線作業車」の他にレール削正車・電気検測車・東武グループの各バス等の展示がありました。

○Ｎゲージ運転会
基地内の管理棟においてこのブログ内でもお馴染みの「鉄道模型(Ｎゲージ)」を用いた運転会が行われ、また別に工場内ではバンダイ「Bトレイン・ショーティー」を用いた運転体験も行われてました。

○遊具コーナー
ミニトレイン(ソーラーパワートレイン)の運転乗車やエアー遊具フワフワ(タイガージム)で遊べるコーナーで、勿論子供向けでございます(小さな遊園地みたいな感じ)。

そんなこんなで様々な企画が催された「2013 東武ファンフェスタ」でありますが、鉄道はどの様に動いているのか?・当たり前の様に毎日走っている鉄道は裏でどんなメンテナンス及び苦労がなされているのか?等、鉄道の基礎を改めて再確認し詳しく知る機会にこのファンフェスタはなっているでしょう。

また今回の様な車両基地を一般人向花に解放したイベントを行う事によって、日々又はたまにお世話となる東武鉄道に親近感を持ったり、東武鉄道へ好感を寄せられるキッカケになると思います。

その「2013 東武鉄道ファンフェスタ」の開催期日は2013年12月1日(日)10：00～15：30(最終入場は15：00)とたったの1日しかありませんでしたが、来年もまた行われると思うので、もしこのブログ記事内容を読んでいただき、もし興味を持たれた方は、是非とも来年(2014年)のこの頃に足を運んでみてはいかがでしょうか(^3^)/

来場者限定で「東武60000系ティッシュBOX」が貰えました。

Android携帯からの投稿

ホンダ N-ONEのすべて

久しぶりに今日は、三栄書房が発行している自動車雑誌の「モーターファン別冊ニューモデル速報」の中から、特定の号について詳しくアップして行きたいと思います。

今日紹介するモーターファン別冊ニューモデル速報は、ホンダ「N-ONEのすべて(平成25年1月13日発行第475号)」でございます。

毎度の様に、まずはホンダ「N-ONE」とはどんな車種なのか?について説明いたしますと・・・・・ホンダ「N-ONE」は、2011年(平成23年)に発売した同メーカー「N BOX(N BOX +も含む)」から展開を開始したホンダの軽自動車シリーズ(Nシリーズ)の第3弾モデルであり、部類としては「トールワゴン型の軽自動車」に属します。

ホンダ初の市販軽乗用車「N360」をモチーフに「人の為のスペースは最大に、メカニズムは最小に」の基本思想である「M・M(マン・マキシマム/メカ・ミニマム)」を受け継ぎ、全く新しいベーシックカーの基礎を目指して開発されております。

コンセプトカーは、2011年に開催された「第42回東京モーターショーに「N CONCEPT 4」として出展され、そして翌年の2012年(平成24年)に市販化がされております。

ボディーデザイン及び車体寸法(エクステリアデザイン)としては、全長3,395mm・全幅1,475mm・全高1,610mm～1,630mm・ホイールベース2,520mm・重量840kg～920kgと各寸法がなっており、同メーカー「N BOX」や「ライフ」等と同じ「トールワゴン型の軽自動車」に分類されていますが、これらの車種と比較して全高が低くなって「ハッチバック(2ボックスセダン)」風のスタイルとなってます。

でもエクステリアデザインの最大の特徴としては、やはりあのホンダの名車である「N360」を連想させる様なシンプルデザインで、特に丸型ヘッドライト(前照灯)・やや台形ながら長方形のテールライト(尾灯)はN360のデザインを受け継いでいる感じがします。

N360のイメージを極力演出しながらも現代の車として通用する様なデザインであり、ボディーの大きさとしては勿論N360よりは大きくなって、その分車内の居住性が向上し、あと見た目ではN BOXよりもかなり小さい印象を受けますが、実は「プラットフォーム」がN BOXと共通であるので見た目の割には大きく車内が広々しているでしょう。

ボディーの見え方にこだわっているのもN-ONEの特徴で、適度に傾斜させたデザインとする事で前進感を表現しているのと、また厚みのあるフロントノーズとドアパネルが丈夫さと言う意味で安心感をもたらしていると共に、シャープなキャラクターラインで存在感と上質さを上手く合致させております。

また、シンプルさが一番の売りで誰でも愛される様なノーマルのN-ONEデザインの他に、スポーティーなデザインであり、まるで軽自動車とは思えないスタイルと上質さ＆個性を備えた「プレミアム(Premium)」と言うタイプ(グレード)もラインナップされています。

インテリアに関しては、同メーカー「フィット」・「N BOX」と同じく燃料タンクを前席床下に配置させた「センタータンクレイアウト」を採用する事で、室内全体に開放的な空間がもたらされているのと、特にラゲッジ容量は軽自動車としては十分な容量があります(ラゲッジボード下の床下収納には39Lの容量を確保)。

特に後席は、足元スペースにダイブダウンさせる事で低くフラットなラゲッジルームとする事が出来、この状態で荷室高960mm・最大荷室長1,560mm、あと後席のシートバックはそのままに座面だけを跳ね上げる事で高身の荷物が積められる1,240mmの荷室高さも作る事が可能です。

シート(座席)は、大型のベンチシートを採用し、硬さの異なるウレタンを組み合わせる事で底面のしっかり間と表面付近の柔らかい感じを両立させ、長距離ドライブでも疲れにくいシートのフィット感を作り出しています(ちなみに、「アレルクリーンシート」の採用でダニや花粉等のアレルゲン物質の活動を抑制する効果を持っている)。

ダッシュボード周りは、心地良いシンプルさで各機器のボタン操作がしやすくなっているのと、シンプル=簡素で安っぽいイメージがありますが、N-ONEのダッシュボードはそんな事は無くて寧ろ上質なシンプルさを演出しております。

パワートレーン(エンジン)は、ノーマルエンジンの「S07A型 658cc 水冷直列3気筒横置き DOHC」とターボエンジンの「S07A型 658cc 水冷直列3気筒横置き DOHC ターボ」の2種類がラインナップされています(ノーマルグレード・プレミアムグレードの双方共にターボエンジンはラインナップされている)。

ノーマルエンジンのスペックは、最高出力43kW(58PS)/7,300rpm・最大トルク65N・m(6.6kg・m)/3,500rpm・JC08モード燃費は一番良い数値で27.0km/L(FF車)を誇ります。

一方のターボエンジンのスペックは、最高出力47kW(64PS)/6,000rpm・最大トルク104N・m(10.6kg・m)/2,600rpm・JC08モード燃費は一番良い数値で23.2km/L(FF車)であります。

こんなに低燃費＆軽自動車にしてハイパワーを両立させられた理由として考えられるのは、変速機(トランスミッション)をとても滑らかにシフトチェンジ可能な「無段変速機(CVT)」を採用しているからであるのと、コンピュータシステムとして停車時にエンジンを完全停止させ無駄な燃料消費を抑える「アイドリングストップシステム」を搭載している事が一番の要因に挙げられるでしょう。

更に、燃焼室周辺の冷却効率向上によって点火時期を進めた他、クランク軸・カムジャーナル・サイレントチェーン背面の鏡面仕上げ等によるフリクション低減などの改良も、低燃費化＆ハイパワー化に繋がっています。

ちなみに、駆動方式は「FF(前輪駆動)」の他に、ある程度の悪路なら走破が可能な「4WD(四輪駆動)」も用意し、また燃料は「無鉛レギュラーガソリン」と「N-ONE」は経済性の高い車でありますね。

安全技術としては、急ブレーキ時にハザードランプを自動的に高速点滅させて後続車に注意を促し、後部及び玉突き衝突を抑制する「エマージェンシーストップシグナル」を軽自動車としては初めて全グレードに標準装備し、更に「VSA（車両挙動安定化制御システム）」・「HSA（ヒルスタートアシスト機能）」・「ABS(アンチロック・ブレーキ・システム)」も全グレードに標準装備しております。

いつもながら説明が長くなってしまいましたが、上記の事柄がホンダ「N-ONE」とは何ぞや又は簡単な性能及び機能についての事で、そのN-ONEに関して今日のブログ記事内容よりも更に詳しく解説がなされているのが、今日紹介している三栄書房発行の「モーターファン別冊ニューモデル速報」より「ホンダ N-ONEのすべて」でございます。

まず毎度同様に表紙を読んで＆見てみると、N-ONEの第一印象(特徴)として「誰もが心ときめく走りとスタイル」と書かれていました(どんなモデルなのか?表紙に記載されている文だけで大体は把握出来る)。

表紙の特徴事項を考慮にしつつ、早速中身を読み進めるてみると・・・・・最初に当雑誌1番のメイン記事であろうと思われる実車を試乗して、その概要(結果＆感想)について書かれている「試乗インプレッション」と言う記事が登場します(一般人では、あまり実車を試乗する機会が少ないだけに、この様な試乗しての感想を述べた記事はとても参考になる)。

この試乗インプレッションは、1つのグレードのみ(しかも良くありがちな上級グレードだけ)試乗し評価しているのでは無く、基本的には複数のグレードを試乗してそれぞれの特徴について評価が述べられているので、何となくではありますがグレードを別々に乗り比べた様な感覚で読む事が出来ます(記事内容は各自で読んで確認して下さい)。

ちなみに今回のN-ONEの号では、主に「G・Lパッケージ」・「Premium Tourer-Lパッケージ(ここではTourer=ターボである)」を用いて試乗評価がされておりました(大体の試乗インプレッション記事は、合計2種類のグレードで検証される事が多い)。

基本は同じモデル(車種)でありますが、グレードによって多少又は大きく性能が異なっているので(まるで違う車種を運転している感覚)、この記事は実際に購入する際はどのグレードにすべきか?・どのグレードが1番バランス良くコストパフォーマンスが高いか?を検証し理解する良い参考資料になると思われます(本当は実際に全グレードを皆さんご自身で試乗するべきですが、なかなか実行するのは難しい)。

また試乗し評価検証をしている人々は、自動車にとても詳しい「自動車評論家(モータージャーナリスト)」と呼ばれる人であるからして、正直且つ的確に大きな差別(偏った評価)の無い信頼度が高い評価となっています(試乗は、偶に編集者が行っている場合もあります)。

ちなみに双方のグレードを比較した結果としては、燃焼効率が良く且つ低燃費で、いつも街乗り使用で偶に高速道路を走行するのならば「G・Lパッケージ」・合流時にストレスの無い加速間と1.3Lないし1.5Lエンジン並みの走りの余裕さが欲しいなら「Premium Tourer-Lパッケージ」がイイと言う評価でした。

そんな走行性能について詳しく「試乗インプレッション」で書かれた記事の後に、次は「ライバル車との比較」と言う題名で、当モデルと似た(同等クラスの)他社(同メーカーもあり得る)モデルと乗り比べ＆走行・室内の機能を検証した、同じく「試乗インプレッション(ユーティリティー性も含む)」をした記事が掲載されています。

ライバル車と乗り比べた試乗インプレッションの記事は毎号存在しており、今回のN-ONEの号の場合はスズキ「ワゴンR スティングレー(T)」・ダイハツ「ムーブカスタム(X "Limited")」の合計2車種と比較されており、そこにホンダ「N-ONE(Premium Tourer)」を加えた合計3車種で試乗検証が行われ、それらのモデルの良し悪しが直ぐに且つ正確に把握出来ます(様々な車種と迷っている方にはとても参考になる記事)。

ちなみにN-ONEの号での簡単な比較結果としては、「エネチャージ」と呼ばれる「回生ブレーキ」と高圧縮比でパフォーマンスの高いターボエンジン＆多彩なシートアレンジが可能なのはスズキ「ワゴンR スティングレー」・実用域のトルクに優れたエンジン＆広々とした室内空間が魅力なのはダイハツ「ムーブカスタム」・個性と上質さはピカイチな物を持ち、ユーティリティー性に優れたラゲッジルームを持つのがホンダ「N-ONE」と言う評価でありました。

試乗インプレッション記事は以上までとし、下記からは試乗インプレッション以外のその他の記事について簡単(略した感じ)に紹介いたしますと・・・・・まず開発が開始されてから市販化に至るまでの経緯を紹介した「開発ストーリー」と言う記事では、ホンダのベストセラー小型車「フィット」を超える様な車を目指したと共に、軽自動車の新たな価値(デザインの上質さとエンジン使い勝手)を提案したそうです。

アイデアスケッチから市販化されたデザインに至るまでの道のりについて紹介した「デザインインタビュー」と言う記事では、N360のデザイン要素を含ませながらも、新世代のプラットフォームを活かして「Nシリーズ」に相応しいパッケージングを目指した様です。

主に室内空間の使い勝手を評価した「使い勝手徹底チェック」と言う記事では、特に室内空間のラゲッジルームについて高く評価され、あとは何度も書きます様に上質なデザインで2.5L級の中型セダンにも負けないインテリアと言った感じがあるそうです。

走行性能＆室内空間等の機能性を総合検証した「メカニズム詳密解説」の記事では、軽自動車とは思えないハイパワーでパフォーマンスの高いエンジンであると共に、値段は他社モデルと比較して少々高くなっていますが、その分に安全装備が贅沢くらいに搭載されている事について高い評価がなされていました。

どのグレードがオススメなのか?について書かれている「バイヤーズガイド」の記事では、このN-ONEの場合は・・・・・・装備が簡略化されてもN-ONEが欲しいのならば「G グレード」・比較的割安なターボエンジン搭載モデルが欲しいのならば「Tourere グレード」・ノーマルのN-ONEよりも上質感が欲しいのなら「Premium グレード」がオススメだそうです。

実際のカタログ内容が少々掲載されている「縮刷カタログ」の記事は、実物のカタログ(パンフレット)を手に取り参照し検証する前の下調べとして非常に最適な記事であります(現在ではネット注文が普通に出来たりしますが、カタログを貰う際にはディーラーを通したりする場合が時としてあって、やや面倒臭い作業が生じる場合がある)。

上記の紹介した事柄を簡素にまとめますと・・・・・「開発ストーリー」・「デザインインタビュー」は開発に関わった人のインタビューが掲載されていて(それを編集者が編集している)、「メカニズム詳密解説」・「使い勝手徹底チェック」・「使い勝手徹底チェック」は編集者視点の評価で記載されています(その他にも沢山の記事が存在するので、後は皆さん自身で入手し読んで確かめてみて下さい)。

以上で、著作権等に引っ掛からない程度に「N-ONEのすべて」と言う自動車雑誌を紹介し終わりましたが、最後にまとめとして「N-ONE」は、今までの軽自動車には無かった様な個性・上質感・走行性能を備え、新たな軽自動車のスタンダードモデルとして確立出来そうな車であります。

まあそんな訳で、今日のブログ記事内容を全て読んでいただいて、もしこの自動車雑誌に興味を持たれたのならば、是非ともお近くの書店やネット等で探して購入し、読んで＆見てみてはいかがでしょうか(*＾ー＾)ノ

ホンダNーONEのすべて (モーターファン別冊ニューモデル速報第475弾)/三栄書房: ￥480; Amazon.co.jp

芝山鉄道3500形

今日も引き続きまして、私が撮影した鉄道写真(画像)の中から、とある鉄道車両について、解説を交えながらアップして行きたいと思います。

私撮影：お花茶屋駅より

この鉄道車両は、「芝山鉄道3500形」でございます。

※上の画像をご覧になってくれると分かっていただける様に、実は「芝山鉄道3500形=京成電鉄3500形(更新車)」の関係にあり、その為にブログ記事内容が以前にも紹介した「京成電鉄3500形(更新車)」とほぼ同様になってしまいますが、前もって皆さんにはご理解を宜しくお願いします(合わせて「ナゼ芝山鉄道3500形なのか?」についても記載する)。

芝山鉄道3500形とは、以前からリースされていた「京成電鉄3600形=芝山鉄道3600形」を置き換える目的で2013年(平成25年)4月1日より新たにリースされた車両です(置き換えられた3600形は京成電鉄所有に戻った)。

その為、置き換えにより編成長さは3600形(3618編成)の「8両編成」から変わって3500形(3540編成)の「4両編成」になり、結果として短編成化により運用区間が限定される様になって本線(芝山鉄道)へ入線する機会が多くなりました(詳しい運用形態については後記に示す)。

また、そもそもの話としてリースされた京成電鉄3500形(更新車)の登場経緯についても、この場で簡単に述べておいた方が良いと思うので、合わせて解説しておきますと・・・・・

京成電鉄3500形(更新車)は、列車輸送力アップと「750形」等の「青電」を置き換える目的で1972年(昭和47年)～1982年(昭和57年)にかけて「東急車輛製造」・「日本車輌製造」・「川崎重工業」で製造された3500形(未更新車)の老朽化が進行していた為、それに伴う更新工事を施して誕生した車両です。

更新当時、3500形(未更新車)の製造から約20年以上が経過し、内部の鉄材の腐食が進んでいた為、一部編成を対象に1996年(平成8年)から大榮車輌によって車体の一部張り替えを含む大規模な更新工事が実施されました。

・車体(ボディー)構造
車体の骨組みは「普通鋼製」となっておりますが、外板は「ステンレス鋼製」とした為に、結論として普通鋼とステンレス鋼を合わせた「セミステンレス構造」を採用しています。

セミステンレス構造を採用している理由は、その当時押上線の荒川橋梁や本線の江戸川橋梁と言った橋梁の強度が不足しており、先代車の「3300形」までの普通鋼製車体にもし冷房装置を取り付けると、橋梁の限界重量が超えてしまい危険であるとされていたからです(3500形は当初から冷房装置を搭載しています)。

車体寸法は、全長18,000mm・全幅2,832mm・全高4,050mm(パンタグラフ搭載車4,080mm)・軌間 1,435mmとなっています。

前面構造は、切妻タイプで縁が強調された「額縁」スタイルとなっていると共に、もし先頭車を中間車として組み込み込んだ際に室内寄り乗務員室扉で運転席を、前面貫通扉で助士席が仕切られる様に各扉の開き方が少々工夫されております。

更に更新車では前面の形状が大幅に変更されて、例えば三面折り妻で窓周りの縁取りが大きくなったり、前照灯や尾灯と言った灯具は未更新車の「腰部に丸型及び四角型・縦並び配置」から「下部に角型・横並び配置」に変更されました(通過標識灯は未更新車では尾灯と共用でしたが、更新車では新たに窓上への独立配置になった)。

貫通扉は、もし先頭車が中間車として組み込まれた際の車掌室を仕切る機能は未更新車と共通ですが、更新車では加えて大型の窓と種別表示器を備える新品の貫通扉に交換されました。

その貫通扉にある種別表示器は、普通=黒・快速=桃色・特急=赤等の各種別事に色分けされた色を下地として、文字は白文字で書かれているタイプを現在搭載しており、書体は細ゴシック体(ナール)で小文字併用英字併記となってます(以前は下地と文字の色が逆転していた)。

前面の各機器配置は、車番は前面ガラスの内側右上部に黒地で設置しており、あと行先表示器は同じく上部中央・運行表示器もガラスの内側左上部に配置してあります。

尚、本形式の前面には安全対策として前面下に「排障器(スカート)」と呼ばれる、線路上の障害物を跳ね避け、車体下に巻き込んで運転に支障を及ぼすのを防ぐ装備が付いています(更新車のみ装備している)。

側面構造は、客用ドアが両開き仕様で片側に3扉(両側合わせて6扉)ずつ配置し、窓数と共に配置箇所は他の京成車両ないし芝山車両とほぼ共通であります。

その共通的な側面窓は、バランサー付きの黒色をしたサッシに交換され、その影響により合わせてドア間は京成電鉄3500形(未更新車)の3分割から2分割に変更されてます。

また、側面上部には車外放送用のスピーカーが設置され、あと窓下のコルゲート装飾(断面が凹凸している波状の補強構造)の数が京成電鉄3500形(未更新車)と比較して減少しております。

ちなみに中間側妻面には、こちらも安全対策として列車がホームに停車中に人が中間車と中間車の間に落ちてしまうのを防ぐ効果がある「転落防止幌」が付いています。

ボディーカラーは、フィルムを貼り付けて塗装するタイプで、「ヒューマンレッド」＆「フューチャーブルー」と言う京成電鉄標準帯色で塗装されております(3600形の時は帯の色が赤色＆緑色と京成車両と異なっておりましたが、本形式では塗装変更はされませんでした)。

※京成電鉄3500形(更新車)と芝山鉄道3500形のほぼ唯一の見分け方は、側面のプレートが「Keisei」となっているor「芝山鉄道」になっているかで判別出来ます(それ以外の見分け方は素人目線では無い)。

・車内構造
車内全体の配色について、化粧板はアイボリー系色で客用ドア意外は施されており(客用ドアはステンレスの無地仕上げ)、床材はベージュ食濃淡の物となっております。

座席(シート)は、2人・5人・8人掛けが存在する全席モケットのバケットロングシートで、バリアフリー化を目的に「車椅子スペース」が先頭車に設置されました。

座席の色(模様)は、普通席がラベンダー系色柄入り・優先席は紺色とされ、上部に座席と平行に取り付けられている吊革は全て丸型をしており、普通席は白色・優先席は黄色であります。

天井は、全車両に「冷房装置」がしっかり備えられており、加えて補助送風機として強弱自動切り替え機能付きの三菱電機製「首振り式扇風機」が設置してあります。

ちなみに、京成電鉄3500形(未更新車)においてこの冷房装置は、乗り入れをしていふ東京都交通局(都営)浅草線内ではトンネルや駅の空調設備がまだ不完全である等の排熱上の問題で使用が規制されていましたが、更新車ではその規制は撤廃されております。

車内灯は、蛍光灯に関して当初は「高演色形昼白色」を採用していましたが、万の破損時による事故防止の為に、2004年(平成16年)当たりに「飛散防止形白色」へ交換し、その影響によって車内の明るさが変わっております(この変更は、京成電鉄の在籍車両全てを対象)。

更にその車内灯は、停電時の「白熱予備灯」が廃止されて、1両当たり4本の上記で挙げた「蛍光灯」が予備灯兼用となってます。

・運転席(車掌室)
車掌室は、全体を薄めの緑色で配色し、また運転台計器盤は黒色の配色とする事で目立ちやすくなり、運転士が運転しやすいと思える環境が整えられています。

運転台にある主幹制御器(マスターコントローラ)は、マスコンとブレーキレバーが別々となっている「縦軸マスコン式(ツーハンドル型)」を採用し、右がブレーキ・左がマスコン(アクセル)であります(旧式の殆どの車両に採用されていた)。

・走行機器
制御装置は、弱め界磁制御を行う東洋電気製造製「電動カム軸式抵抗制御装置(ACDF-H6100-575C形)」で、また主電動機は三菱電機製「MB-3097-C形(出力100kW)」を採用しています。

動力ユニットの構成は、M2車とT1車の2両で1ユニットを構成し、M2車は運転台寄りの台車に主電動機を搭載しない「M0.5車」となってます(「M」は動力車・「T」が付随車である)。

ユニットが背中合わせに2つ繋がっている様な格好の為、2両事に分割が可能であり、実際でも分割した車両を別の4両編成に連結しさせ6両編成化した編成が見られました(京成電鉄3500形においては)。

電動発電機(MG)は、冷房装置の搭載に伴って従来車よりも大容量化した「CLG-355B形(定格出力75kVA)」を搭載し、電動空気圧縮機(CP)は2段圧縮タイプの「C-2000-M形」を採用しています。

集電装置(パンタグラフ)は、当初「菱形パンタグラフ」が京成電鉄3500形(未更新車)の物を受け継ぐ形でそのまま搭載していましたが、後に更新車は「シングルアーム形パンタグラフ」に交換されてます。

台車は、住友金属工業製「S形ミンデン方式台車」に全車両統一し、電動台車はFS389形・付随台車はFS089形になってます。

その他の走行機器として、駆動装置は「WNカルダン方式」で、制動方式(ブレーキ)は「応荷重装置付発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ兼自動空気ブレーキ」・歯車比は「97:16(6.06)」にそれぞれなっております。

後もう一つ、速度関連について設計最高速度は120 km/h・営業最高速度は110 km/h・起動加速度は3.5 km/h/s・減速度は常用時で最大4.0 km/h/s＆非常時で4.5 km/h/sであります。

・保安装置
保安装置は、「1号型ATS」と言う所謂「自動列車停止装置」が装備されており、ちなみに「1号型」と呼ばれているATSは京成電鉄・北総鉄道・芝山鉄道・新京成電鉄で現在使用され、また以前は京浜急行電鉄・東京都交通局（都営地下鉄浅草線）でも用いられていました。

でも今後、「1号型ATS」よりも最新技術であり、且つ更に自動列車停止装置としてあるべき保安性にとても優れた「C-ATS」と言う自動列車停止装置に更新予定であります(「C-ATS」は、上記で示した「芝山鉄道」・「新京成電鉄」・一部区間を除き既に導入されている)。

※ちなみに「C-ATS」の頭文字「C」の意味としては、乗り入れ各社で共通(Common)に使え、連続(Continuous)して速度制御(Control)する事が出来る保安装置であると言う事を表しています。

・運用形態
運用区間は、芝山鉄道(東成田～芝山千代田間)の他に、京成本線(上野～成田間)・金町線(高砂～金町間)・千葉線(千葉中央間)・千原線(千葉中央～ちはら台間)で全て普通列車に充当されています(芝山鉄道でも、成田～芝山千代田間と言う運用が多い)。

更にこの「芝山鉄道3500形」と言う車両は、このブログ記事の序盤当たりに示した通り、「京成電鉄3500形(更新車)」を芝山鉄道へリースした車両で所有は勿論「芝山鉄道」となっていますが、運用形態は京成時代と全く変わらずに、他の京成車両(4両編成)と同様の運用がされております。

また、あくまでも芝山鉄道・京成電鉄内の運用だけに限られており、京成電鉄が相互直通運転をしている都営地下鉄浅草線・京浜急行電鉄・北総鉄道・新京成電鉄には乗り入れていません(車両自体の乗り入れは可能である)。

・今後の動向
元々のベースとなった「京成電鉄3500形(未更新車)」は、初期製造から約40年くらいが経過し老朽化がそれなりと進んでいますが、今日紹介した「3500形」は「京成電鉄3500形(更新車)」と言う事で、更新工事が行われてから約20年くらいしか年が経っていないからして、近々の引退はおそらく無いでしょう。

しかも、本形式が芝山鉄道へリースされたのは、当ブログ記事の最初に示した様に2013年4月と今年の出来事(このブログ記事は2013年11月29日に記載しました)でありますので、そんな理由からまだまだ芝山鉄道＆京成電鉄内で活躍するでしょう。

あと、3500形は今後何十年か主に芝山鉄道で使用され、3600形の様にまた別の車両へ置き換えられる時が来るのか?分かりませんが、ともかく私の予想として短くて10年くらいは芝山鉄道の主力通勤型車両としての役割を担って行くでしょう。

そう言う事で、以上で一通り今日書こうとしていたブログ記事内容を全て記載し終わりましたが、最後に簡単ですが今日のブログ記事をまとめると・・・・・「芝山鉄道3500形」は、日本一短い第三セクター方式の鉄道で運用され、存在としては車両＆鉄道会社含めてあまり世間的に知られていませんが、でも今後唯一の芝山鉄道の所有車両として頑張って行く事でしょう。

と言う訳で、もし今日のブログ記事内容を読んでいただき「京成電鉄3500形(未更新車)」に興味を持った方は、是非とも京成電鉄へ足を運んでいただき乗車又は写真撮影等をしてみてはいかがでしょうか(o^-')b

京成電鉄3500形(未更新車)

昨日＆一昨日に引き続き、今日も私が撮影した鉄道写真(画像)の中から、とある鉄道車両について解説を交えながらアップして行きたいと思います。

私撮影：お花茶屋駅より

この鉄道車両は、「京成電鉄3500形(未更新車)」でございます。

※以前にも「京成電鉄3500形」を紹介した事がありますが、その時は「更新車」について紹介していた為、今日はもう一つの「未更新車」に関して新規に取り上げて行きます。

京成電鉄3500(未更新車)とは、列車輸送力アップと「750形」等の「青電」を置き換える目的で1972年(昭和47年)～1982年(昭和57年)までにかけて4両編成24本96両が「東急車輛製造」・「日本車輌製造」・「川崎重工業」で製造された車両です。

・車体(ボディー)構造
車体の骨組みは、当時としては従来的に用いられていた「普通鋼製」ですが、外板はステンレス鋼製とした為に結論として「セミステンレス構造」を採用しています。

セミステンレス構造を採用した経緯としては、当時押上線の荒川橋梁や本線の江戸川橋梁と言った橋梁の強度が不足しており、「3300形」までの普通鋼製車体にもし冷房装置を取り付けると重量が限界を超え危険であるとされていたからです(3500形は当初から冷房装置の搭載が前提であった)。

車体寸法は、全長18,000mm・全幅2,832mm・全高4,050mm(パンタグラフ搭載車4,080mm・軌間 1,435mmであります。

前面構造は、切妻タイプで縁が強調された「額縁」スタイルとなっていると共に、もし中間車への組み込み時に室内寄り乗務員室扉で運転席を、前面貫通扉で助士席が仕切られる様に各扉の開き方が少々工夫されております。

前照灯(ヘッドライト)や尾灯(テールライト)は、腰部に縦並びに上下で配したデザインとし、このデザインは京成電鉄としては初採用のデザイン配置であります。

前面の各配置は、車番は運行表示器と共に前面ガラスの内側上部に黒地で設置しており、あと行先＆種別表示器は同じく上部の中央付近に「青地に白文字幕式(前側面共に)」の物を装備し、あと前面中心部にプレート式の種別板が備わっております。

※種別板は、以前は普通や特急等と書かれた物を各運用に合わせて付け替えていましたが、現在は普通列車のみの運用であるので「普通」と書かれた種別板を試運転時以外は半永久的に設置し続けています。

尚、本形式の前面には安全対策として最近の車両では装備が進んでいる「排障器(スカート)」と呼ばれる、線路上の障害物を跳ね避け、車体下に巻き込んで運転に支障を及ぼすのを防ぐ装備が付いていません。

側面構造は、客用ドアが両開き仕様で片側に3扉(両側合わせて6扉)ずつ配置し、窓数と共に配置箇所は他の車両と全くの共通であります。

その共通的な側面窓は、別組み立て＆後取り付けの「ユニット構造」を採用し、上段下降・下段上昇のラッチを廃した「引っ掛け式」であります。

ちなみに中間側妻面には、こちらも安全対策として最近の新規製造車両及び更新車に必ずと言っても良い程に装備されている「転落防止幌」が付いておりません。

ボディーカラーは、落成当初はステンレスの無地に「ファイアーオレンジ」の帯色が塗装されていましたが、現在は他の車両と同じく京成電鉄標準色の「ヒューマンレッド」と「フューチャーブルー」の帯色で塗装されております(ファイアーオレンジ色は過去の京成電鉄標準の色であった)。

・車内構造
車内全体の化粧板は、半光沢があるイエロー系クリーム色で客用ドア意外は施されており(客用ドアはステンレスの無地仕上げ)、床材は濃い緑色となっております。

座席(シート)は、2人・5人・8人掛けが存在する全席バケットロングシートで、なお「車椅子スペース」はこの車両では設けられておりません。

座席の色(模様)は、普通席が濃い赤色・優先席は薄い緑色とされ、上部に座席と平行に取り付けられている吊革は全て丸型をしており、普通席は白色・優先席は黄色であります。

前述で示した様に「優先席はどこか?」くらいはきちんと色分けで誰でも分かりやすくしていますが、実は天井や座席下部等の殆どが製造コスト削減の為に無塗装化されてます。

でも天井には、配色関連とは別に「冷房装置」がしっかり備えられており、加えて補助送風機として東芝製「首振り式扇風機」が設置してあります(冷房装置は、本形式が京成電鉄としては初採用)。

ちなみにこの冷房装置は、以前乗り入れをしていた東京都交通局(都営)浅草線内ではトンネルや駅の空調設備がまだ不完全である等の排熱上の問題で使用が規制されていました。

その為、1987年(昭和62年)の上記協定改正による冷房装置の使用規制撤廃までは、押上駅で扇風機のみの稼動に切り替えて浅草線へ入線してました。

車内蛍光灯は、当初は「高演色形昼白色」を採用していましたが、万の破損時による事故防止の為に、2004年(平成16年)当たりに「飛散防止形白色」へ交換し、その影響によって車内の明るさが変わっております(この変更は、京成電鉄の在籍車両全てを対象)。

・運転席(車掌室)
車掌室は、全体を薄めの緑色で配色し、また運転台計器盤は黒色の配色とする事で目立ちやすくなり、運転士が運転しやすいと思える環境が整えられています。

運転台にある主幹制御器(マスターコントローラ)は、マスコンとブレーキレバーが別々となっている「縦軸マスコン式(ツーハンドル型)」を採用し、右がブレーキ・左がマスコン(アクセル)であります(旧式の殆どの車両に採用されていた)。

・走行機器
制御装置は、弱め界磁制御を行う東洋電気製造製「電動カム軸式抵抗制御装置(ACDF-H6100-575C形)」で、また主電動機は三菱電機製「MB-3097-C形(出力100kW)」を採用しています。

動力ユニットの構成は、M2車とT1車の2両で1ユニットを構成し、M2車は運転台寄りの台車に主電動機を搭載しない「M0.5車」となってます(「M」は動力車・「T」が付随車である)。

ユニットが背中合わせに2つ繋がっている様な格好の為、2両事に分割が可能であり、実際でも分割した車両を別の4両編成に連結しさせ6両編成化した編成が見られました(更新車では現在も存在する)。

電動発電機(MG)は、冷房装置の搭載に伴って従来車よりも大容量化した「CLG-355B形(定格出力75kVA)」を搭載し、電動空気圧縮機(CP)は2段圧縮タイプの「C-2000-M形」を採用しています。

集電装置(パンタグラフ)は、「菱形パンタグラフ」がM2車寄りに1基設置されております(ちなみに、更新車は「シングルアーム形パンタグラフ」を搭載している)。

台車は、住友金属工業製「S形ミンデン方式台車」に全車両統一し、電動台車はFS389形・付随台車はFS089形になってます。

その他の走行機器として、駆動装置は「WNカルダン方式」で、制動方式(ブレーキ)は「応荷重装置付発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ兼自動空気ブレーキ」・歯車比は「97:16(6.06)」にそれぞれなっております。

あと速度関連について、設計最高速度は120 km/h・営業最高速度は110 km/h・起動加速度は3.5 km/h/s・減速度は常用時で最大4.0 km/h/s＆非常時で4.5 km/h/sであります。

・保安装置
保安装置は、「C-ATS」と言う所謂「自動列車停止装置」が装備されており、ちなみに頭文字の「C」は相互直通運転をしている(北総線・京急線・京成線・都営浅草線)にて使用されているATSである事を示します。

また頭文字「C」の意味としては、乗り入れ各社で共通(Common)に使え、連続(Continuous)して速度制御(Control)する事が出来る保安装置であると言う事を表しています。

・運用形態
過去には、6両編成を組んで特急・急行等の優等列車で活躍をしていましたが、現在は全てが4両編成でほぼ普通列車のみに充当されています。

運用区間は、京成本線(上野～成田間)をメインとして他に、金町線(高砂～金町間)・千葉線(津田沼～千葉中央間)・千原線(千葉中央～ちはら台間)・東成田線＆芝山鉄道(成田～芝山千代田間)に充当されてます。

また、以前には都営浅草線や京浜急行電鉄に乗り入れていましたが、現在はその様な運用からは退いて京成線内と芝山鉄道内のみの運用となっております(臨時で乗り入れ運転する場合がある)。

・今後の動向
初期製造から約40年くらい経っているだけに老朽化が進行し、現在「3300形」と同様に後継車の「3000形(2代目)」へと置き換える対象車両となっています。

その為、徐々に京成線内から姿を消している訳でありますが、それでもまだ現存している車両はそれなりに残っています(更新車も含め)し、まずは本形式よりも古い3300形の置き換えが優先事項であると思われるので、3300形の置き換えが終了してからおそらく本格的に3500形(特に未更新車)の置き換えが進むと思われます。

まあそんな訳で引き続き本形式の勇姿は見れると思いますが、それでも全編成が引退する時は矛盾してしまう形で申しますと遠い将来では無い話と私は思います(特に未更新車)。

そう言う事で、最後にこのブログ記事内容を簡単にまとめると・・・・・「京成電鉄3500形(未更新車)」は、現在は主に京成線内の支線に充当し支線内での主力車両として活躍中の車両であるのと、また京成電鉄初の冷房装置搭載等で通勤型車両の快適性能向上を図った先駆け的存在でもあります。

と言う事で、もし今日のブログ記事内容を読んでいただき「京成電鉄3500形(未更新車)」に興味を持った方は、是非とも京成電鉄へ足を運んでいただき乗車又は写真撮影等をしてみてはいかがでしょうか(^^)d

※オマケとして「京成電鉄3500形(更新車)」の画像も合わせてアップしておきます。

私撮影：お花茶屋駅より

Android携帯からの投稿

京成電鉄3700形(1次車)

昨日に引き続き今日も、私が撮影した鉄道写真(画像)の中から、とある車両について解説を交えながらアップして行きたいと思います。

私撮影：京成関屋駅より

この鉄道車両は、「京成電鉄3700形(1次車)」でございます。

※以前にも「京成電鉄3700形」を紹介した事がありますが、以前の記事はその中でも「6・7次車」のみを取り上げていたので、今回メインに解説しようとする「1次車」については初登場であります。

京成電鉄3700形(1次車)とは、老朽化した「3000形(初代)」・「3150形」等の通称「赤電」と北総開発鉄道(現在の北総鉄道)及び千葉急行電鉄(現在の京成千原線)へリース又は譲渡された京浜急行電鉄(京急)の「1000形(北総線では7150形)」を置き換える目的で、1991年(平成3年)3月～4月に合計8両編成3本が落成しました。

※ちなみに、3700形の全編成を対象にして記載すると、1991年～2002年(平成14年)までに8両編成15本・6両固定編成2本の合計132両が製造されました。

更に本形式の設計及び旧型車両の置き換え以外の投入目的は、「メンテナンスの容易化」・「省エネルギー化」・「乗り心地の向上」・「旅客サービスの向上」等を狙っています。

・車体構造(エクステリア)
車体は、基本的に軽量ステンレス製で作られ、幕板＆腰板部はヘアライン仕上げ・吹寄部はダルフィニッシュ仕上げとしてエクステリアに特徴的な変化が付けてられています。

前記で示した通りに殆どボディー軽量ステンレス製ではありますが、前面のみを耐久性の向上から普通鋼製とし、更にその部分はステンレスと統一感を出す為にシルバーメタリック色に塗装してあります。

車体寸法は、全長18,000mm・全幅 2,760mm・全高4,050mm・電動車重量34.0t＆付随車重量30.0t・軌間1,435mmになってます。

前面デザインは、4枚のフロントガラス類が一体化した様に見える「ブラックフェイス」を採用し、また地下鉄直通運転対応用の「非常用貫通扉」は車掌台側に寄せて配置する事で運転席側ガラスを大形化に成功して、結果的に運転士の運転視野拡大に繋がりました。

更に1次車の様な初期形では、急行灯が上部に設置されており、また後記の事は全37000形共通ですが、先代車の「3600形」・「3300形」・「3200形(更新車)」等に採用された貫通扉の種別表示器は本形式でも引き継がれ採用されております。

※ちなみに、前側面の種別表示器は登場当初「幕式」を採用していましたが、2010年(平成22年)「成田スカイアクセス線」が開通するのに伴って「フルカラーLED(発行ダイオード)式」に交換されています。

あと前面デザインで記載しておくべき事として、後の装備となりますが線路上の障害物をはね避けて車体下に巻き込むのを防ぐ「排障器(スカート)」が装備されました。

側面デザインは、勿論乗客が乗り降りする為の両開きの客用ドアが存在し、片側3ドアで両側合わせて6ドア配置されております(先頭車にある車掌室用ドアも合わせると両側で合計8ドア存在する)。

あと側面デザインで記載しておくべき事としては、コチラも後の装備となりますが中間車妻面に「転落防止幌」が取り付けられており、その関係で昇降ステップが梯子に変更される等の細部の更新が行われました。

側窓は、乗務員室次位を除く全てを2連窓構造としていますが、同じ窓配置を持っている「京急1500形」と比較して車端部と扉間とで窓幅の差が小さくなっています。

その為、両端の扉が従来よりも車両中心に寄った間取りとなっており、扉横の座席との間のスペースが左右で異なる事や、車端の座席(シート)が6人掛けとなりました。

車体帯色は、AE100形で初採用されたヒューマンレッドとフューチャーブルーのカラーフィルム帯が巻かれており、この配置は後に京成電鉄の標準色になりました。

その他に車体構造の項目で記載しておくべき事として、先頭車の屋根上にラジオ受信アンテナを搭載したり、京成電鉄の車両では初めて乗降促進用車外スピーカーを各車両側面に配置しています。

・車内構造
車内全体は、アイボリーホワイト模様入りの化粧板で客用ドア意外は施されており(客用ドアはステンレスの無地仕上げ)、床材はベージュ濃淡となっています。

座席は、端に仕切り板付き3人・5人・6人・8人掛けの全席バケットロングシート+先頭車後部のみに「車椅子スペース」で、1人分の掛け幅は440mmとされ、また座席の色(模様)は普通席が濃いピンク色・優先席は水色とされてます(3～5次車では現在ラベンダー色模様入りの座席となっている)。

更に優先席において、マナー強化の為に2005年(平成17年)当たりから全車両(北総にリースされた3808編成も含む)の優先席付近の吊革を黄色の丸型タイプに変更したり、同時に窓へは優先席を示すステッカーが貼付されました(普通座席は白色の丸型タイプである)。

天井構造は、平滑化されて冷房時の補助送風機にラインデリアを採用しており、また冷房装置は集約分散式の三菱電機製「CU-716形」又は東芝製「RPU-6006形」を各車両に2基搭載し、1両当たりの容量は41.9kW(36,000kcal/h)であります。

車内蛍光灯は、万一の破損時による事故防止の為に、2004年(平成16年)当たりに京成電鉄の在籍車両全てを対象に全蛍光灯を従来の「高演色形昼白色」から「飛散防止形白色」へ交換し、その為に車内の明るさが変わりました。

側窓は、一部を除き開閉可能な2連窓を採用し、あとガラス枠の周囲やピラーを黒く塗装する事で見栄えのシャープさをもたらしております。

車内全ての客用ドア上部には、「LED式案内表示器」が取り付けられており、尚この案内表示器は後に形状が異なりますが「新3000形」と同内容の情報を表示する物に交換されております(2次車以降は客用ドアの交互に案内表示器が配置されている)。

・車掌室(運転席)
車掌室は、全体をグリーン色の配色とし、また運転台計器盤は黒色の配色で目立ちやすくする事によって、運転士に分かりやすく且つ運転しやすい環境が整えられています。

更に上記で既に記載しましたが、貫通扉が車掌台側に寄せて装備している為、先代車の「3600形」等と比較してスペースに余裕が生まれております。

運転台の主幹制御器(マスターコントローラ)は、「T型ワンハンドル式」を採用し、加えて計器盤右側には故障等を表示してくれるモニタ装置のディスプレイが設置されてます。

乗務員室の仕切りは、運転席側から見て左側から大窓・仕切扉窓・2段窓となっており、遮光幕は左側の運転に影響する2枚の窓に設置してあります。

その他に、車内でICレコーダーを使った簡易的な英語放送を実施する為の「ICレコーダー接続箱」を、車掌室内に取り付けられております(英語放送を実施している列車は、上野～成田空港間において快特・特急・快速の一部8両編成である)。

・走行機器
制御装置は、東洋電機製造製のGTOサイリスタ素子を用いた「VVVFインバータ制御装置」を採用し、制御方式は1台の制御器で主電動機を8台制御を行う「1C8M方式」となっています。

主電動機は、構造が単純であり、且つ値段が安価な「かご形三相誘導電動機」を用いり、出力は1両当たり130kWであります。

補助電源装置には、GTO素子を用いた東芝製「COV019-C0形(DC-DCコンバータ)」を採用し、空気源装置はレシプロ式交流電源駆動の空気圧縮機(CP)「C-2000LM形」を搭載しています。

集電装置(パンタグラフ)は、「下枠交差式パンタグラフ」を、2・7号車の車両に2台、4号車の車両の片側に1台をそれぞれ搭載しております(6次車以降は「シングルアーム式パンタグラフ」である)。

駆動装置は、東洋電気製造製「TD平行カルダン駆動装置」又は三菱電機製「WN平行カルダン駆動装置」の2種類どちらかが使用されており、ちなみに今日上部に画像としてアップした車両は前者を搭載しています。

速度関係について、起動加速度は3.5km/h/s・減速度は常用が4.0km/h/s＆非常用が4.5km/h/s・設計最高速度は120km/h・営業最高速度は120km/h・歯数比は1:6.07であります。

台車は、電動台車が揺れ枕形ダイアフラム空気バネの「SUミンデン式FS-547形」で、付随台車がは同じくSUミンデン式の「FS-047形」となっております。

基礎ブレーキは「片押し式の踏面ブレーキ」を採用し、ブレーキ作用装置(制動装置)は「回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ」を搭載しています。

・保安装置
保安装置は、「C-ATS」と言う所謂「自動列車停止装置」が装備されており、ちなみに頭文字の「C」は相互直通運転をしている(北総線・京急線・京成線・都営浅草線)にて使用されているATSである事を示します。

また頭文字「C」の意味としては、乗り入れ各社で共通(Common)に使え、連続(Continuous)して速度制御(Control)する事が出来る保安装置であると言う事を表しています。

・運用＆今後の動向
基本8両編成で運用され、運用区画は京成本線の上野～成田空港間は勿論の事、その他にも成田から東成田線を経由して「芝山鉄道」へ直通し芝山千代田まで充当される事もあります。

更に青砥から押上線を経由して「東京都交通局(都営)浅草線」の泉岳寺＆西馬込、泉岳寺からは京急線の羽田空港、高砂からは北総鉄道の印旛日本医大、その印旛日本医大からは成田スカイアクセス線の成田空港まで各それぞれの路線へ直通運転されております。

※ちなみに京急線直通の際は、基本的に京急蒲田より以南(横浜・浦賀)へは乗り入れず、何らかの緊急があった時や、臨時列車に充当された場合の時に限り三崎口まで運用される事があります(実は過去に三崎口まで乗り入れた実績がある)。

また、充当種別は普通から快速特急まで幅広く活躍していますが、主に挙げるとするならば優等列車(快速・特急・快速特急)の運用が多いです。

今後の動向としては、まだ1次車が落成してから約20年ちょっとしか経っていないだけに、まだまだ後継車両に置き換えられる事は無いでしょう(特に8・9次車は落成から約10年くらいしか経っていない)。

むしろ、細かな更新工事やメンテナンスが良く行われているだけに、少なくとも後20年くらいは主力の京成電鉄の主力通勤型車両として活躍して行くでしょう(今後もまだまだ走行している姿は見れる)。

以上の事柄で一通り「京成電鉄3700形」について紹介しましたが、最後にまとめとして本形式は京成の主力通勤型車両の一つとして毎日の様に各ダイヤに充当し、また都心～主要空港を結ぶ大事な路線＆車両となっております。

そんな訳で、もし今日のブログ記事内容に興味を持ったと言う方は、是非とも京成電鉄へ足を運び3700形に乗車又は写真撮影等をしてみてはいかがでしょうか(^○^)

※オマケとして「京成電鉄3700形(6・7次車)」の画像もアップしておきます。

私撮影：京成上野駅より

Android携帯からの投稿

京成電鉄3400形

久しぶりに今日は、私が撮影した鉄道車両(画像)の中から、とある車両について解説も交えましてアップして行きたいと思います

私撮影：京成関屋駅より

この鉄道車両は、「京成電鉄3400形」でございます。

京成電鉄3400形とは、登場以前に京成電鉄の特急列車である初代「スカイライナー」に運用されてきた「AE形(初代)」と言う車両が、1990年(平成2年)より2代目スカイライナーである「AE100形」へと置き換えられていました。

その際、AE形の車体はかなり老朽化が進行していましたが、それに対し走行距離は以外と少なくて、且つ各走行機器類に目立った老朽化が見られない事から十分に今後も使用出来る状態であると判断されました。

この為、AE形の走行機器類を再利用しつつ、新たに新規製造した車体と組み合わせて、通勤型車両に仕立てられたのが本形式であります。

製造は、1993年(平成5年)から1995年(平成7年)にかけてAE形と同じ両数の8両編成5本(40両)が「大榮車輌」で落成しました(書類上は新造では無く、AE形から当形式へ改番を行った上での改造扱いとなっている)。

・車体(ボディー)構造
車体材質は、当時としてはまだ一般的だった普通鋼製車体で、外観・形状と言ったデザイン面では1991年(平成3年)から製造が始まっていた軽量ステンレス車体である「3700形」とほぼ同一であります。

※本形式は3700形の普通鋼製車体版な感じがしますが、実は車体側面から見た前面下部形状が3700形は赤帯の部分から下が傾斜しているデザインなのに対し、3400形では垂直なデザインとしている。

車体寸法は、全長 18,000mm・全幅2,760mm・全高4,050mmで、編成質量 271.0t(車両質量は、電動車が35.0～34.0tで付随車が31.0t)・軌間1,435mmとなっております。

前面デザインに関して、中央部当たりに非常用扉が設けられている貫通形構造で、更に製造当初は装備されていませんでしたが、最終製造車である3448編成からは障害物をはね避け、車体下に巻き込んで運転に支障をきたすのを防止する「排障器(スカート)」が装備されました(他の車両も、後に更新工事によって同じく装備された)。

側面デザインについては、客用ドア数が片側に両開き3扉(両側合わせて6扉)と一般的なJR車両に比べて少なくなっていますが、これは車両全長が上記で示した通り18mしか無い為で、京成電鉄の車体は全て18m級車体を採用しています。

更に全車両製造後の事でありますが、2003年(平成15年)と2004年(平成16年)にかけて「転落防止幌」が車体側面の中間連接部分に設置されています(その後、一時期撤去されて「3000形(4次車)以降と同タイプの物へ再設置されている)。

ボディー配色は、「3200形」で試験的に採用されていた「アクティブシルバー(ライトグレー)」をベースに、京成電鉄のイメージカラーである「フューチャーレッド」と「ヒューマンブルー」の帯が施されています。

種別・行先表示器は、書体に小文字併用英字併記細ゴシック体(ナール)を採用し、その後2002年(平成14年)に本形式を含む全車両対し当時のダイヤ改正に対応した前面・側面の種別表示器に交換を行い、あと2010年からは各種別カラーを背景に白抜きの文字とした種別幕への交換が成されています。

・車内構造
座席(シート)は、全てバケットロングシートの車両中央8人掛け・車両両端5人掛け・車両先頭部3人掛け・また6人掛けも存在し合計4種類の座席を用意し、シート生地は一般席をダークピンク色(後にラベンダー模様入り色に変更)・優先席を水色としています。

※ちなみに、1人分の座席掛け幅は440mmで、定員数は編成定員1,044(座席430)人・車両定員先頭車123(座席47)人・中間車133(座席56)人となっている。

更に、座席とは別に3400形の先頭車には京成電鉄の通勤型車両としては初めて「車椅子スペース」が配置されました。

また、車内マナー向上の為2005年(平成17年)頃の更新工事時に全車両の優先席付近の吊革を黄色い丸型タイプの物に変更すると共に、窓には優先席を示すステッカーが貼付されました(優先席以外の吊革は白色の丸型です)。

車内全体の雰囲気は、アイボリー系色の化粧板・ベージュ色系の濃淡柄の床材等を採用しており、3700形1次車とほぼ同様の車内構成となっております(客用ドアは化粧板仕上げされず、普通鋼の無地のままであります)。

天井は、「平天井構造」を用いて、冷気拡散方式は「ラインフロー方式」を、補助送風機は「ラインデリア」を採用しています。

その天井に取り付けられている冷房装置は、集約分散式の三菱電機製「CU-15A形」又は東芝電機製「RPU-3041形」を3基搭載させてます(能力は、1両当たり31,500kcal/h≒132.3kWhである)。

その他に車内天井の事に関しまして、蛍光灯は破損による事故防止を目的に、2004年頃に全てを従来の昼白色タイプから飛散防止形白色タイプに交換されました(この影響で多少室内の明るさが暗くなった)。

各客用ドア上部には、LED式の車内案内表示器を最初から設置しており、それは2005年から一部編成に対して「3000形(2代目)」と同じタイプに交換されております。

この案内表示器の特徴は、案内表示器本体の機能はあまり変わらないものの、各客用ドアの設置場所を千鳥(交互)配置とし、非案内表示器設置場所には広告枠が設けられました。

・運転席(車掌室)
上の画像を見てくれれば分かっていただけると思う様に、正面の非常用貫通扉を車掌台側に寄せる事で運転台のスペースを広く取っているのが特徴です。

実は、乗務員室は3700形とほぼ同じ構成であり、室内は薄い緑色・計器盤は黒色で着色されています。

主幹制御器(マスターコントローラ)は、直通規格に合わせた「T字形ワンハンドルマスコン式」を採用し、更に計器盤右端に主要機器7点の故障を表示する故障表示盤を設置しております。

・走行機器
走行機器類は、このブログ記事の最初に示した様にAE形の機器を基本的に更新修繕を行った上で再利用されています。

制御装置は、東洋電機製「電動カム軸永久並列界磁チョッパ制御装置(ACRF-H8140-766A)」を採用し、主電動機は東洋電機製「TDK-8500A直流複巻電動機(140kW)」を用いております(AE形にはあった「定速走行装置」は本形式では撤去された)。

集電装置(パンタグラフ)は、製造されたての頃は「下枠交差式(PT4804-B-M形)」を搭載し、2003年～2005年頃に「シングルアーム式(PT7131-B形)」に交換されました。

空気圧縮機(CP)は、レシプロ式の「C-2000M形」を搭載し、また電動発電機(MG)は出力110kVAの「CLG-350C形」を搭載しており、この双方の機器は故障時に備えて「自動受給電装置」を新設しております(ただしこれら補機類もAE形からの流用品である)。

台車は、AE形に用いられていたサフィックスの「A」を追加した「S形ミンデン式台車」で、電動台車は「FS-383A形」・付随台車は「FS-083A形」としています(一部はSUミンデン式の「FS-543B形」を使用している)。

駆動装置は、シンプルな構造をしている「WN継手式平行カルダン駆動装置」を搭載し、また歯車比は「84:16(5.25)」であります(ちなみに、設計最高速度120km/h・営業最高速度 110 km/h・起動加速度3.3 km/h/sである)。

基礎ブレーキは、FS-383A形台車は「両抱き踏面ブレーキ構造」を用いていますが、メンテナンス性向上の為にFS-083A形台車はAE形の「ディスクブレーキ方式」から「片押し式ユニットブレーキ方式」へ改良し、編成全体でも踏面ブレーキ方式に統一されました(ただし、FS-543B形は「片押し踏面式」となっている)。

ブレーキ作用装置(制動装置)は、AE形の流用品である「回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ」でありますが、3400形へ改造の際に応荷重装置の新設等の改修を実施しています。

・保安装置
保安装置は、「C-ATS」と言う所謂「自動列車停止装置」が装備されており、ちなみに頭文字の「C」は相互直通運転をしている(北総線・京急線・京成線・都営浅草線)にて使用されているATSである事を示します。

また頭文字「C」の意味としては、乗り入れ各社で共通(Common)に使え、連続(Continuous)して速度制御(Control)する事が出来る保安装置であると言う事を表しています。

・運用＆今後の動向
京成電鉄3400形は、上記で記載しました様に全てが8両編成であり、更に東京都交通局(都営)浅草線・京浜急行電鉄、北総鉄道への直通運転に対応している為、主に京成本線や押上線・都営浅草線・京急線直通の優等列車(快速・特急・快速特急等)に充当されています。

しかし、北総鉄道の印旛日本医大より先の成田スカイアクセス線は、3400形が等線の対応工事が未施工の為に、成田スカイアクセス線経由のアクセス特急運用には充当されていません。

更に、都営浅草線を経由して京急線へ直通する運用も、臨時以外では京急蒲田以南には乗り入れずに、全ての列車が空港線に直通して羽田空港まで運用されています(かつては久里浜線に入り三崎口まで運用されていた事もある)。

※京急線へ直通する場合、都営浅草線の泉岳寺を経由して直通する訳ですが、京急線へ直通せずに浅草線の終点である西馬込へ行く運用も普通列車扱いであります。

また過去の話と言う事で、全編成が共に落成当初は末尾の4と5の中間電動車ユニットを除いた暫定的な6両編成で登場し、6両編成の普通列車運用を中心に営業運転されていました(その遅れて数ヶ月後に、中間電動車ユニットが落成し現在の8両編成となった)。

あと、6両編成の時代に一部編成は千葉線や千葉急行電鉄(現在の千原線)でも営業運転されていたり、3408編成においては2002年(平成年)のヤクルト3カ月間と言う短期間に当時の北総開発鉄道(現在の北総鉄道)へリースされていました(北総鉄道リースの時は8両編成であった)。

このリースは、同社で廃車直前の「7050形」に定期検査期限延期に伴う休車が発生した為に行われた措置で、短期リースだった事もあって車両番号＆形式・車体塗装等は一切変更されませんでした。

今後の動向に関しては、特別置き換えられると言う様な話は聞きませんし、京成電鉄では3400形よりも古い車両が多く活躍中でありますので、まだ引き続き長期に渡って主に京成線内で運用されている姿を見られるでしょう。

以上で今日のブログ記事内容に記載しようと計画していた全ての事柄を書き終えましたが、最後に「京成電鉄3400形」は初代スカイライナーとして活躍した初代AE形のDNAを走行機器の流用と言う形で受け継ぎながら、同じく都心から空港までを結ぶ重要性な通勤型車両として活躍中でございます(AE形の走行機器を流用していると言う事は、「リユース」の意味でエコな鉄道車両でもある)。

そんな訳で、もし今日のブログ記事内容を読んで本形式に興味を持たれたのならば、是非とも皆さん京成電鉄へ足を運んで乗車又は写真撮影＆観察をしてみてはいかがでしょうか(^o^)

Android携帯からの投稿

電車の運転士になる本

つい最近、親戚の方からとある鉄道本(書籍)を貸してくれたので、今日はその私が借りている鉄道書籍についてアップして行きたいと思います

この本は、イカロス出版が発行している「電車の運転士になる本」でございます。

「電車の運転士になる本」とは、その名の通り電車の運転士になる為にはどうすれば良いのか?について書かれている本で、またあらゆる角度から電車の運転士とはどの様な職業なのか?を解説しています。

本の題名からすると、少々重々しく内容が難しく思えてしまいますが、そんな難しい事柄は書かれておらず、写真・カラーページの多用や文字が割かし大きいので、まるで子供向けの本みたいな感覚で読めてしまいます。

別に電車の運転士に本気となってなろうと思っていなくても、「運転士って細かい部分で何をやっているのだろうか?」・「運転士について詳しく知りたい」などと言う、軽い気持ちで読んでも十分通用する内容であります。

そんな「電車の運転士になる本」に関して、内容を著作権等に引っ掛からない程度に簡単な形で紹介して行きますと・・・・・

まず序盤の1ページ当たりは、ほぼ前書きと言う形で「電車の運転士と言っても様々な車種があるんだよ」と書かれており、電車と一言で述べられても、更に電車の中には「在来線」・「新幹線」・「機関車」・この本には取り上げられていませんが「路面電車」などがあり、果たして君はどの種の電車を運転したいのか?を大まかに紹介しています。

単に電車の運転士でも、車種によって実は運転方法が異なったり、また使用用途も異なっている(新幹線や在来線は基本的に人を運ぶが、機関車は主に貨物列車として荷物を運ぶ)訳で、もし本格的に運転士になろうと思えば、必ずと言って良い程1車種に絞らなければなりません。

そんな事を序盤では述べられており、別にこの内容だけで「私は○○の運転士を目指そう」を思わなくても大丈夫ですが、ある程度は方向性を定めておいた方が後々の記事は読みやすくなります。

10ページ以降からは、電車の運転士と言うのはこう言う職業だ!!について本格的に書かれており、業務内容は勿論の事、運転士の魅力・やりがいに関しても読みやすい優しい形式で書かれています。

運転士は、単に電車を動かしていれば良い職業では無い事は既に皆さんも分かっていると思いますが、本当に運転士はいざ操作レバーを持つまでの工程が非常に長くて、あらゆるチェックや試験をパスしなければなりません。

運転前のチェックとしては、まず常務前の点呼において自分が運転する列車や運行区間の誤りは無いか、その他の注意事項(例えば、遅延状況・工事などによる運休等)を改めて確認します。

確認が済むといざ業務に入ろう・・・・・とその前に忘れてはならない「アルコールチェック」があったり、その他にも自分の時計を正しい時刻に合わせる(運転士は秒単位の正確運用が求められる)・服装の身だしなみを整えたりと多くの手順を踏む必要があります。

そう、1回の運転だけでもその前段階が非常に大変であり、おそらく苦労に繋がる1つの原因となっているかもしれませんが、そう言う厳しいチェックがあるからこそ、安全運転に結び付いている訳であります。

運転士と言う職業は、お客の命を預かっている職業と良く表現される事が多いですが、正しくその通りであり、運ぶ速さ・正確なダイヤで運転するのも大切でありますが、1番はいかに安全にお客を目的地まで運ぶか?がとても重要な様です。

そう言う安全運転を身に付ける為に、試験として特に新人運転手は運転シミュレーターで定期的に練習をしたり、各講習会が行われていたりしています(鉄道会社各社も同様の教育を行っている)。

尚、単に運転の仕方だけをマスターすれば良いのでは無くて、電車が動く仕組み・保安装置の仕組み・接客方法・過去の事故等の様々なカテゴリーについて勉強しなければならず、まず運転士になる前段階が非常に大変な様でした(各カテゴリーをマスターする事で、結果的に安全運転にも繋がる)。

そんな苦労を突破する事で、念願の電車の運転士になる事が出来、晴れて各列車の運用に付く事が可能となります(とにかく大変ですが、本気でなりたいと思えば確実にクリア出来る事だと素人ながら思います)。

この様に10ページ以降は電車の運転士になる為の極意的な事が書かれており、その続きとして22ページ以降も同じく運転士のなり方について更に詳しく書かれていました。

電車の運転士になるにはどんな勉強をしておいた方が良いのか?、またどうやって走る?・どんな決まり事がある?みたいな基礎知識も解説されており、いざ鉄道会社に入社して運転士になる為に勉強し始めるのも良いですが、その前の鉄道会社に入社する前から各鉄道に関する勉強が必要になる様です。

そう言う事を踏まえ、運転士を目指す為の教材としてもある意味この本は役立つと思うし、27ページ当たりでは質問形式で「運転士のなり方」についてまとめて書かれており、「どうやったらなれる?」・「どんな勉強が必要?」について分かりやすく述べられております。

更に105ページには、鉄道業界に入る為に専門的な知識が身に付く学校について紹介されており、主に現在学生の高校・大学についてのアップが多いですが、大人向けに専門学校も存在するので、本気で鉄道に関する勉強場所を探し求めている方は、とても参考になりそうです。「

また87ページには、運転士になる為のJR＆大手民鉄会社の会社案内が詳しく書かれており、この項目を読んで将来どの鉄道会社に入社したいか?運転士と言う枠に囚われずに方向性を定めておくと面白いかもしれません(112ページには、もっと簡素に日本全国にある鉄道会社が紹介されている)。

なんか上記では、結構運転士になる為の試練的な事柄を書いて、少々重々しい内容となってしまいましたが、別に運転士になる方法だけ書いてあるのでは無くて、どんな仕事をしているのかなぁ～と言った素朴で軽い様な事もちゃんと書かれています。

その証拠として、新幹線運転士の仕事・機関車運転士の仕事・貨物列車運転士の仕事はいったい何をしているのか?に関して22ページ・59ページ・68ページ当たりに書かれており、「へぇ～そう言う業務をしているんだ!!」と大まかでも理解が出来るでしょう。

ちなみに、私がもし電車の運転士になるのならば、車種は「機関車」がイイですね・・・・・理由は具体的な事柄は無く単純に「機関車が好きだから」です(本格的に運転士を目指そうとしていなければ、そんな軽い気持ちで読んでもOK)。

もう一つ、単に電車が好きな人向けに各車両の運転席を公開した記事70ページ当たりにあり、新幹線から特急型車両・通勤型車両・気動車・機関車の運転席が写真中心にアップされています。

この本を読んで来て、少しは電車の運転士に興味を持ったと言う所で、実は全国には運転士にならなくても運転士になった気分が味わえる様な施設が存在しています。

その代表的な例として、各鉄道博物館に設置されている「鉄道運転シミュレーター」ですが、他にも地方においては、何と実物の電車を運転する事が出来る施設があります。

勿論、運転体験している隣では本物の運転士又は過去の運転士経験者が見ている＆教えてくれますが、それでも自分の世界に入れば正しく運転士気分になれると思います。

ただ、実車の運転体験となると、多少の講習とか適正検査が必要になって来る(その分のお金も高くて万単位と結構掛かる)のですが、それでも「実車を1度でもイイから運転したい」と言う人には持って来いでしょう(一部施設は入場料も掛かる)。

尚、各鉄道博物館等にある運転シミュレーターは、特別なシミュレーター使用料などは殆どの場所で掛からず、単に館内入場料だけで済みます。

まあこんな形で、今日は「電車の運転士になる本」について簡単ながら紹介して来ましたが、おそらくこの本を読んで電車並びに運転士に興味を持つ事が出来ると思うし、毎日乗車している電車の運転士は、上記で挙げた様な試練を突破し苦労の末なる事が出来たんんだなぁ～と、今後今までとは少し違う考えで電車と付き合う事となるでしょう。

またこの本を読んで、以前から電車の運転士に興味はあったが、更に興味が湧いて本格的に目指そうと思われた方は、正しくこの本の趣旨に合った読者であると思います。

その他に、実はまだ今日のブログ記事で紹介しきれなかった本の記事が存在しますし、今日の説明は著作権等の関係があるので、あくまでも表紙を触った程度の中身解説しかしていません。

なので、もし今日のブログ記事内容を読んで「電車の運転士になる本」に興味を持たれた方・具体的な中身をもっと読みたい人は、是非ともお近くの書店やネットショッピング等で探し購入して、読んで＆見てみてはいかがでしょうか(*゜▽゜ノノ゛☆

電車運転士になる本―憧れの運転席へようこそ! (イカロス・ムック)/イカロス出版: ￥1,600; Amazon.co.jp

AKB48グループドラフト会議

今更かもしれませんが、今日はまだこのブログ内で結果を取り上げていなかった「AKB48グループドラフト会議」についてアップしたいと思います

いよいよ開催されたと言うか(既に終了しましたが・・・・・)、人それぞれ勿論思っている事が異なると把握しておりますが、私の思考としましては楽しみにしていたAKB48のイベントでございます。

「AKB48 選抜総選挙」・「AKB48 シングル選抜じゃんけん大会」に続く新たなAKB48の目玉イベントとして、この「AKB48グループドラフト会議」が2013年11月10日(日曜日)に開催されました。

では「AKB48グループドラフト会議」とは何ぞや??と思っている方がいらっしゃると思うので、簡単にではございますが解説して行きますと・・・・・

「AKB48グループドラフト会議」とは、今までに行われていた各AKB48グループ単独で行われるメンバーオーディション(第○○期生)とは違い、日本国内のAKB48グループ全体で行われた大規模なオーディションでございます。

※ちなみにこのドラフト会議に先立ちまして、ドラフト候補者を選ぶ「AKB48グループドラフト会議候補者オーディション」が予め行われ、今回は1次審査・2次審査・3次審査を勝ち抜いた29人がドラフト候補者となりました。

この候補者オーディションは、当初は応募資格として11歳から18歳までの年齢制限を設けていましたが、上限は撤廃されて30代・40代・50代の方でも応募する勇気があればオーディションを受ける事が可能です。

その年齢条件撤廃が影響してか?、実は候補者決定したての頃の候補者数は30人だったのですが、その中の最年長合格者(確か24歳)が既に選ばれたのにも関わらず年齢を理由に離脱しました(その為、1人減った29人が最終的な候補者となった)。

この離脱は、かなり甘い考えであるし＆無責任な行為と言え、候補者オーディション時に落選してしまった人々に対して大変失礼であると思います(そんな事態になるのは必ず予想出来たはずなので、離脱するくらいなら初めから候補者オーディションに参加しないで欲しかった)。

まあそんな腹立たしい事項はおいといて、このオーディションは「ドラフト会議」と名が付く様に「日本プロ野球」で行われている「ドラフト会議」を真似した、同等のルール及び形式で行われました。

その為、AKB48 ドラフト会議の会場は、プロ野球のドラフト会議と同じ会場である「グランドプリンスホテル新高輪」にて開催されています(ドラフト会議の司会も、プロ野球と同じ「関野浩之さん」と言う方が勤めました)。

では今回のドラフト会議のルールとしては、事前に行われた「AKB48グループドラフト会議候補者オーディション」を経て選ばれた候補者に対し、AKB48グループの各チームのキャプテン・支配人により指名された候補者がチームメンバーとして入る権利を持ちます。

尚、指名前に行われた「歌＆ダンス披露」・「在籍メンバーから候補者に対しての質問」も要素として盛り込んで、好感を受けた候補者が指名されました。

もし指名時、同一候補者に対し複数のチームから指名があった場合には、プロ野球のドラフト会議と同様に抽選を行い、見事当選したチームが交渉権を獲得します。

※ちなみに、プロ野球のドラフト会議の場合、重複した人を抽選するのはドラフト1位の人のみでありますが、AKB48グループドラフト会議の場合は順位に関係無く2位で3位でもそれ以降でも重複すれば毎度抽選が行われます。

そしてケースバイケースで抽選を行い見事指名された候補者は、スムーズに交渉の話が進めば確実にAKB48のメンバー並びにチームメンバーとなれます。

その指名される際に、候補者は所属チームを選ぶ事は当たり前ながら出来ませんので、もし北海道住の候補者が福岡のHKT48に指名される可能性がありますし、また運が良ければ地元の48グループに指名される事さえあるでしょう。

なので、もし希望しないチームから指名があった場合には、被ドラフト権自体を放棄する形で指名を拒否する事が可能であります。

そんな拒否権があるから、もし指名したとしても上記で記載した通りあくまでもチームはその人に対する「交渉権」を獲得したと言う事になり、正式に加入するかは不明であります(この交渉権＆拒否権はプロ野球のドラフト会議ど同様ですね)。

でも実際、今回のAKB48 ドラフト会議で指名されても拒否する人がいるかどうかは交渉を本格的に行わない限り不明ですが、おそらく今回は1人もいないと思います(そんなワガママで考えの甘い人が出ない事を祈る)。

無事交渉が成立してチームに加入したメンバーは、研究生を経由せずに直ぐチーム所属のメンバーとして活動する事が出来ます。

だたし、来年からは「育成メンバー制度」を設ける事になり、もしまだまだ未熟だと感じたドラフトメンバーに対し各チームのキャプテンから申し出があれば、従来の研究生と同様のレッスンを受けさせる事が可能です(2014年からの「ペナントレース制度」による)。

直ぐさま即戦力として活躍させるor育成メンバーとして育てて後にチームの主力メンバーとして活躍させるかはチーム事の自由であり、プロ野球と同様にメンバーに対する柔軟な対応(成長に合わせた配慮)が出来ますね。

そんな訳で重要項目をまとめた形で「AKB48グループドラフト会議」について説明いたしましたが、このドラフト会議においてどのチームからも指名されなかった候補者は、単に残念でしたでは無くて、今後各グループで通常オーディションが行われた場合に最終審査から参加出来る権利を持ちます。

残酷な事に指名されたなかった候補者もいますが、そのバトルに勝って見事指名を受けた候補者を下記に一覧として示しますと・・・・・

AKB48チームA：西山怜那さん（1位指名）・田北香世子さん（2位指名）

AKB48チームK：後藤萌咲さん（1位指名）・下口ひななさん（2位指名）

AKB48チームB：横島亜衿さん（1位指名）・川本紗矢さん（2位指名）

SKE48チームS：松本慈子さん（1位指名）

SKE48チームKII：神門沙樹さん（1位指名）・髙塚夏生さん（2位指名）・鈴木寧々さん（3位指名）・荒井優希さん（4位指名）・惣田紗莉渚さん（5位指名）

SKE48チームE：小石公美子さん（1位指名）・髙寺沙菜さん（2位指名）・福士奈央さん（3位指名）

NMB48チームN：須藤凛々花さん（1位指名）

NMB48チームM：武井紗良さん（1位指名）

NMB48チームBII：磯佳奈江さん（1位指名）・内木志さん（2位指名）

HKT48チームH：山本茉央さん（1位指名）

今回指名されたメンバーは、29人中20人の候補者であり、残る9人は残念ながら落選と言う形です(後の一般研究生オーディションでガンバレ)。

一覧を見てみると、各チーム平均して2名程指名しており、指名が多いチームで5人・指名が少ないチームで1人となりました。

全体的に指名者数が少ない印象を受けてしまいますが、元々の候補者がそれ程多くいる訳ではありませんし、あまりに今回獲得してしまうと現在在籍中のメンバーの枠が無くなってしまいますので、まあ丁度良い人数であるのかなぁ～と思います。

※ちなみに、このドラフト会議において何かチームが足らないなぁ～と思っている方がいらっしゃるかもしれませんが、実は最近再結成したばかりの「チーム4」は、今回のドラフト参加枠はありませんでした。

さっきも書きました様に、今回は29人中20人の候補者が指名された訳ですが、その中の私の視点から注目しているメンバーが2人いますので、簡単に紹介しておきますと・・・・・

1人目は、AKB48 チームBにドラフト1位で指名された「横島亜衿さん」で、この人はSKB48の「松井珠理奈さん」に顔と性格が良く似ており、今後頑張り次第では伸びて行きそうな気がします。

まあ松井珠理奈さんと顔が似ているかどうかは、人それぞれ考えが異なるかと思いますが、性格については松井珠理奈さんと同様に明るめで、どんどん前に出て来そう(だからってウザく無い)な感じがイイと思っています(ドラフト会議の時においても、グイグイ出ていた感じがあった)。

2人目は、SKB48 チームKⅡにドラフト5位で指名された「惣田紗莉渚さん」で、この人は今回のドラフト候補者の最年長である20歳であるのと、更に7年前の第3期生オーディションで実は不合格となっており、そして今回やっと指名されたと言う、いわゆる「苦労人」であります。

もし第3期生オーディションに合格していれば、「渡辺麻友さん」や「柏木由紀さん」ど同期になっていたのですが・・・・・まあそんな事はおいといて、7年越しの夢が叶った苦労人と言う意味では非常に好感が持て、また余程AKB48グループに入りたかったんだなぁ～と思います。

今後人気が出るかどうかは未知数ではありますが、「苦労人」と言う事で同等に扱うのは良くないかもしれませんが、「横山由依さん」の「努力家」の様に人気が出ると予想します。

今回上げた2名の他にも、今後のAKB48グループを背負って行くであろう優秀な人々が多くいて、これから益々楽しみであります。

また、この「AKB48 ドラフト会議」も新たな試みとして現在の所では多分成功したと言え、来年また開催するかは不明ですが、もし毎年はやらなくても新たに優れたメンバーを加入させたいのであれば、再び行うべきであると思います。

AKB48グループは、日々新たな事にチャレンジして行くアイドルグループであると思っていますし、成功すればそれに越した事は無いですが、もし失敗に終わったとしても、それはまた良い意味でAKB48グループらしいかなぁ～って思ってます(挑戦心が大切)。

これからも、是非面白い企画・イベントの実行を期待したいと思いますし、末永く愛されるアイドルグループになって欲しいですね(^人^)

東京モーターショー2013

私は、今日いよいよ一般公開が開始された「東京モーターショー2013(第43回)」に早速行って来ました(報道関係者向けの開催日は11月20日であった)。

2年に一度、日本(東京)で行われる大規模な自動車イベント(ショー)・・・・・個人的な意見としては「いよいよ開催日してくれた

」と言う気持ちがいっぱいであります(大げさですが、私は2年前から首を長くして待っていた)。

何か私だけ興奮している様な感じになっていますが、まず「東京モータショー」とは何ぞや(良く分からない)と思う人がいると思うので、まずは初歩的な事柄として「東京モータショー」について説明いたしますと・・・・・

東京モーターショーとは、簡単に述べると自動車に関する最新技術・デザイン・各社今後の事業展開等についての情報を紹介する自動車ショーです(略称は「TMS」又は「東モ」である)。

国内外の主要メーカーが参加し展示する主要国際モーターショーの1つであり、フランクフルトモーターショー(ドイツ)・パリリサロン(フランス)・ジュネーヴ・モーターショー(スイス)・北米国際オートショー(アメリカ合衆国)と並び世界5大モーターショーの中に含まれております。

東京モータショーの特徴としては、主に国内メーカーのワールド又はジャパンプレミア(市販車やコンセプトカーの世界又は日本初公開)の場として利用され、海外メーカーも大きく国を差別せず特に日本をメインに販売する車種に関してはワールドプレミアを行う事があります。

ちなみに、大韓民国(韓国)・中華民国(中国)の企業はOEMを得意とする産業構造である事から完成車メーカーが出展するのは非常に少なく、出展する企業自体も少ないです(唯一自動車からは韓国の「ヒュンダイ」が出展している)。

展示内容は、娯楽性重視の傾向が非常に高く、「環境」・「安全技術」などの社会的ニーズに対する解決案の提案展示が最近は増加し、その他に自動車その物に対して「楽しい乗り物である」と定義する様に「スポーツカー」や「個性的なモデル」を多く展示しています。

また、トラック＆バス等の商用車・オートバイ等とも呼ばれるいわゆる二輪車・自動車本体以外にも自動車に関係する部品を展示しており、オールマイティーに自動車について多くの理解が深まるショーであります。

自動車以外にも、各メーカー共に車と一緒に花を添える形で「イベントコンパニオン(キャンギャル)」の器用が多くあり、車以外にそのコンパニオン目当てで訪れる者(カメラ小僧)も多くいます。

しかしながら、言葉が悪いですが特に注目度の低い部品メーカー等のブースにおいて、単にコンパニオンでも肌の露出度が高い傾向にあり、その影響からか盗撮で逮捕されるカメラ小僧もいて、とある会議等では露出過多なコンパニオンに対する規制の必要性を議論されていたりします。

なので、私が偉そうに言う事では無いと思いますが、もしコンパニオン目当てでモータショーを訪れる方は、必ず社会的マナー(ルール)はしっかりと守って撮影を楽しみましょう(コンパニオンを存続させたいのであれば守るべき)。

モータショー内の撮影に関する注意事項はこれまでとし、話を変えて次は入場者数(今までの)について紹介いたしますと・・・・・

入場者数は、バブル景気終了直後の1991年(第29回)に開催されたモータショーで200万人を超えたのをピークに、近年まで約140万人程度で推移して来ています。

入場者数減少の原因としては、1990年代以降の景気低迷・少子高齢化・価値観の多様化による若年層の自動車離れなどが挙げられております。

特に酷かったのは、2009年(第41回)開催のショーで、前年に発生したリーマン・ショックやアメリカ自動車大手(ビッグスリー)の業績不振等から海外メーカーが出展を見合わせ、入場者数は2007年(第40回)のショーから約80万人減の約60万人となってしまいました。

でも前回の2011年(第42回)のショーでは、開催場所を千葉県にある「幕張メッセ」から東京都にある「東京ビッグサイト」での開催に変更し、その事で入場者の利便性向上が図られ、結果的に1日当たりの入場者数は2007年の水準に戻りました。

※上記の他にも、平日は20時までの開場・会場のある臨海副都心地区全体で盛り上げた事も入場者数増加の要因となりました。

続きましてこの流れで東京モータショーの簡単な歴史についても記載しておくと、始まりは1954年に「全日本自動車ショー」と言う名称で開催され、1964年(第11回)から国際モーターショーを目指す方針が打ち出されて、英文表記と同じ「東京モーターショー」となりました。

1973年(第20回)までは毎年開催されていましたが、1974年の開催がオイルショックの影響で中止となり、それ以降の1975年(第21回)からは現在と同じ2年に1回開催方式になっています。

1999年(第33回)のショーからは、乗用車＆二輪車・商用車と2つに分離し、奇数年に「乗用車＆二輪車ショー」、偶数年に「商用車ショー」を交互に開催する方式が取られていましたが、2006年は商用車ショーを開催せずに2007年(第40回)より再び乗用車・商用車・二輪車を統合させた総合モーターショーに戻り現在に至りました。

こんな形で東京モータショーは発展(一時期は衰退もありしたが)をして来ている訳ですが、今年(2013年)のモータショーに関しては、私の意見として期待通りの発展を遂げていると思います。

東京モータショー2013のテーマは、「世界にまだない未来を競え。」と言う事で、正しくモーターショーを開催する本当の意味を訴えたコンセプトでありますね。

今回「東京モータショー2013」を訪れた感想としては、一般公開初日だけあってとにかく人!人!人!で、大変混雑し且つとても賑やかなショーであったと思います(上の画像は帰りがけに撮影した物ですが、約15時くらいでも画像通りに沢山の入場者及び帰宅者がいました)。

さっき記載した事柄では、入場者数が減少している的な事を記載していますが、そんな事を思わせない様な、ある意味矛盾している盛況ぶりで、この人盛りで何が減少だよ!と言った気分です。

まあ年齢問わず多くの人々が自動車に興味を持って貰えていると言う事で、大変に良い集客状況であって構わないのですが、それにしても見学するのに大変疲れました。

私はこの様なショーに訪れる際は、カメラを持って行きこのブログ記事用の車写真(画像)を撮影するのですが、人が多くいる事で非常に撮影が大変で、上手いアングルから撮れた写真は殆どありませんでした。

なので、毎回の様に今回も東京モータショーで撮影した写真をこのブログ記事内に今後アップする予定ですが、おそらくキレイに撮影出来た枚数は少ないので、もし見にくい写真を提示してもご理解＆ご協力をお願いしたいと思います。

あとカメラ撮影をしていたら、SDHCカードの容量はまだまだあったものの、反対にバッテリーが限界を超えてしまい、途中で撮影が不可能になってしまいました(その為、全ての車種をコンプリートしていませんが、それについてもご了承下さい)。

私のワガママをおそらく理解して下さったと言う事で、さて今年の東京モータショーに出展したメーカーを一覧形式で簡単に取り上げておきますと・・・・・

・乗用車
メルセデス・ベンツ
スマート
AMG
ラディカル
ホンダ
三菱
テスラ
スバル
レクサス
トヨタ
ダイハツ
BMW
アルピナ
MINI
ポルシェ
ジャガー
ランドローバー
プジョー
シトロエン
ルノー
日産
フォルクスワーゲン
アウディ
ボルボ
マツダ
スズキ

・商用車
三菱ふそう
日野
いすゞ
UDトラックス
ボルボ・トラック
現代(ヒュンダイ)

・二輪車
ホンダ
スズキ
ヤマハ
カワサキ
BMW
KTM

その他にも、各部品・車体・機械器具・カロッツェリアが出展していましたが、かなり多くのメーカーがあった為に私の勝手ではございますが省略させていただきます。

出展メーカー一覧をご覧になってくれれば分かる様に、今回も残念ながら米国のビッグ3(GM・クライスラー・フォード)とイタリアの各メーカー(フィアット・フェラーリ・ランボルギーニ)等は出展せず、私の感情としては何か寂しさを覚えました(ちなみに、日本メーカーの「光岡自動車」も今回出展していません)。

日本の自動車市場を重要視していないのか?or経営の関係で今回の東京モータショーに出展している場合では無いのか?・・・・・理由は分かりませんが小規模でもそれらメーカーも出展して欲しがったです。

2年後の次回はどの様な形態になるのか分かりませんが、是非とも2007年の時の様に各国のメーカーが多く集う東京モータショーになってほしいと思います。

実は、何かと良し悪しがあった東京モータショー2013ですが、ではそんな自動車ショーはいつからいつまで開催されているのか?今後訪れるつもりである人向けに述べておきますと・・・・・

開催期間は、報道関係者招待日も含めて11月20日(木曜日)～12月1日(日曜日)までで、時間は月曜日～土曜日が10：00～20：00・日曜日は10：00～17：00となっています。

あと、おそらくとても肝心なチケット料金でありますが、チケットは当日券で一般(大人)1,500円・高校生500円・中学生以下無料、前売券であれば一般1,400円・高校生400円・中学生以下無料となっております。

今日のブログ記事内容にどれ程の興味を持ってくれたか分かりませんが、もしこのブログ記事内容に関心を持ち東京モータショーへ訪れたくなったのならば、まだまだ開催していますので是非とも東京ビッグサイトへ行って「東京モータショー」を見学してみてはいかがでしょうか(^3^)/

Android携帯からの投稿

JR東日本E233系7000番台

最近のブログ記事内容の流れに沿いまして、今日も私が撮影した鉄道写真(画像)のラインナップから、とある鉄道車両について解説を交えながらアップして行きたいと思います。

私撮影：新宿駅より

この鉄道車両は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の「E233系7000番台」でございます。

JR東日本E233系(7000番台)とは、1999年(平成11年)から2011年(平成23年)まで首都圏を中心に大量投入された「E231系」の次型車として、E231系だけでは置き換えられなかった201系・205系・211系を置き換える目的で製造された通勤型又は近郊型電車です。

その中の今日メインに紹介する7000番台は、「埼京線」での運用をメインに同じくJR東日本の「川越線」と東京臨海高速鉄道「りんかい線」への乗り入れ向け車両として製造＆導入されており、更に同線で運用されている「205系0番台」の全てを順次置き換える予定であります。

※ちなみに総製造車両数は、31編成310両を予定しており、全編成を「東日本旅客鉄道新津車両製作所」において製造される予定です(2013年11現在では、約半分の車両が製造されて運用に入っている)。

・車体構造
基本的な車体構造は「E231系」と同様に軽量ステンレス鋼製ですが、2005年(平成17年)に発生した西日本旅客鉄道(JR西日本)「福知山線脱線事故」を踏まえて、E231系よりも特に衝突事故時における安全性能を、車体構造の見直し・溶接強度の向上・結合部品の大型化等によって強化しています。

まず前面における安全性能強化としては、「E217系」以降の近郊型車両で採用した衝撃吸収構造を通勤型車両にも取り入れ、これは前面ガラス下部付近に衝撃吸収用アルミ製ハニカムを配置し、乗務員室扉付近をわざと潰れやすくした「クラッシャブル構造」と呼ばれています。

この構造を採用する事で、衝突事故が発生した際に衝撃のエネルギーを上手く吸収出来、万が一の大型トラック等の大きな物に衝突事故した際、車体の変形を操る事で乗務員と乗客を保護してくれます。

ちなみに、運転士の着席位置周辺及び客室部は「サバイバル構造」として、クラッシャブル構造よりもかなり強固な車体としています。

一方の側面安全性能強化としては、台枠の側梁部材を従来の2種類の部材を用いていた設計を変え、厚みのある部材へ変更統一し、更に側構体では戸袋部分の強度向上の為に出入口柱部材をまたまた厚みのある部材としています(合わせて補強板を追加した)。

あと屋根の安全性能強化としては、屋根垂木材(側面方向に屋根を補強するアーチ材)の板厚増加と垂木部材の本数をE231系の先頭車43本から48本・中間車45本から51本へ追加されています。

また、従来は台枠・側構体2面・前構体2面・屋根構体の合計六面体を組み上げた際に、各構体面に配置される骨組み部材位置はバラバラであり、骨組み部材が一致した構造ではありませんでしたが、本形式は組み立て後に各構体面間の骨組み部材位置を一致させる事で、車体の骨組みがリング状に構成される「リング構造」を採用しています(リング構造は、各車13箇所設けられました)。

車体寸法については、全長20,000mm・全幅2,950mm・全高3,980 mmとし、特に全幅は混雑緩和の為に拡幅車体(ワイドボディー)を採用しています。

ワイドボディーを採用した事により、乗車定員数が10両編成で1,582人と従来車よりも向上し、特に7000番台では先代車の205系0番台に連結されていた6ドア車の廃止を図る事が出来ました。

その他、床面高さを1,130mmとしてホームとの段差を減少させたのと、客用ドア配置は前述した通り6ドア車の廃止により、全てが片側4ドア(両がで8ドア)構成となっています。

ボディーカラーは、これまでと同様に各路線のイメージカラーが施されており、7000番台の場合は埼京線に充当される為、埼京線用の緑色帯が施されています(E233系では、側面の客用ドアにもカラー帯を配しています)。

前面に搭載されている前照灯(ヘッドライト)は、HID灯として尾灯(テールライト)と共に窓上に設置されております。

側面に搭載されている車外スピーカーは、本形式の場合は最初から搭載されており、これは東洋メディアリンクス製「発車メロディ」も鳴る仕組みで、これのおかげで発車メロディ等を導入していない駅でメロディを流す事が可能となりました。

行先表示器は、JR東日本の車両としては初めてフルカラーLED式を採用し、視認性の大幅な向上を図ったと共に、車体側面の表示器は2段表示も可能となっていて、始発駅ではぜん停車駅をスクロールで下段に表示させ、途中駅では次の停車駅を下段に表示させています。

屋根に搭載されている集電装置(パンタグラフ)は、「PS33D形」のいわゆるシングルアームパンタグラフで、常時使用しているパンタグラフが勿論ある他に、編成で1台は予備のパンタグラフを搭載しています(緊急時以外は折り畳まれた状態)。

・車内構造
車内は、ユニバーサルデザインの採用やバリアフリー性の向上を図り、どなたが乗車しても快適性の高い設計で、尚且つモダンで暖かみのあるデザインとしています。

車内内装のカラーリングは、清潔感の高い白色をベースカラーに、床敷は茶色系の砂目柄入りタイプとしました。

シート(座席)は、全席がロングシート(3・4・7人掛けが存在)で、モケットの色柄は路線によって異なる物を採用しています。

座席構造は、「片持ち式バケット構造」と言う物を採用しており、これは旧型車の「209系」にも用いられていましたが、E233系の方が1人当たりの座席幅が460mmとなって、209系の450mmに比べて広くなりました。

座席自体も、座布団の厚みを高くしたり、クッション材にSバネの入った柔らかい物に改良した事で乗り心地がかなり良くなっています。

座席と関係性を持つ座席両端の袖仕切り部・座席間の握り棒は、使いやすさを考慮した設計となっており、特に握り棒は通路側にカーブした形状で立っている乗客や座っていた乗客が立ちやすい様に工夫されております(優先席にある握り棒は、黄色のラバーが巻かれている)。

座席上部にある荷棚は、アルミニウム製の板状の物を用いり、吊革は黒色の「二等辺三角形状」の物(優先席はオレンジ色)であります。

更に、優先席を含む両車端部の3人掛け座席部において、荷棚とつり革高さを従来より50mm低く設定し、また各番台共に編成中の一部車両において全ての荷棚とつり革を優先席と同じ50mmに低くした事で、小柄な人でも手が届き扱いやすく配慮されております。

客用ドアの客室側は、車両間の貫通扉も含めてステンレスの無地から白色化粧板仕上げとし、車内の上質さを上げております。

客用ドアの窓ガラスは、紫外線(UV)をカットする「熱線吸収ガラス」を使用し、そのおかげでカーテンの設置を省略しているのと、また窓ガラスは車端部は固定窓でありますが、各ドア間の大窓は非常時の換気を考慮して下降窓と固定窓の組み合わせとなってます。

あと、結露対策として四隅が角ばった複層構造を採用し、もし寄り掛かっても洋服等を濡らす心配はありません(本当は、ドアに寄り掛かると戸袋に挟まれたりして危険なので、やってはいけない行為ですが・・・・・)。

更にこのドアの戸先部と出入口部の床面には、黄色の警戒色を配して注意を促すと共に、その他にドアの開閉に合わせてドアチャイムを鳴らしたり、ドアが開閉した際に点滅する「ドア開閉表示灯」をドア上部に装備しています。

「ドア開閉表示灯」に加え、客用ドア上部には「ワイド液晶ディスプレイ(LCD・トレインチャンネル・VIS)」を2基搭載し、右側の液晶は停車駅・乗り換えの案内＆自線又は他社路線の運行状況等・左側の液晶は主に宣伝広告を流しています。

車内の天井には、「自動放送装置」を搭載し、全編成で「三浦七緒子さん」と言う方が日本語・「クリステル・チアリさん」と言う方が英語の録音音声を担当しております。

更に車内の天井には、7000番台の場合「LED(発光ダイオード)式照明」を採用(他のE233系は「蛍光灯」)して電力消費量の低減を図っていのとまた、7000番台で運用される「埼京線」は痴漢が多い事から、その対策として1号車に「防犯カメラ」を設置しています。

ドアエンジン(戸閉装)は、7000番台の場合「リニアモーター駆動式」を用いり(「スクリュー軸駆動式」を用いている番台もある)、各番台共通で片側4扉の内3扉を締め切る事が出来る「3/4閉機能」スイッチを装備しております。

冷房装置は、集中式の「AU726形」を各車両に搭載し、出力は58.14kW(50,000 kcal/h)であります。

冷房装置に加えて、車内の臭気対策として「空気清浄機」をJR東日本としては初めて搭載し、集塵と脱臭をしてくれます。

・運転席(車掌室)
さっきも記載した通り、クラッシャブル構造を採用している為に車掌室は広くスペースが確保されていると共に、踏切事故対策として運転台及び座席を座席をE231系よりも185mm 高く設定した「高床構造」になっております(前方視認性の向上も図られた)。

計器盤は、計器類・表示灯を廃して、これら全てを3枚の液晶モニターに表示させる「グラスコックピット構造」を採用し、より数値が見やすくなりました。

その他に運転席の項目で記載しておくべき事として、主幹制御器(マスターコントローラー)は「左手操作式のワンハンドルマスコン」を採用し、前面ガラスのワイパーは常用の2本式に加えて、万が一の故障時の為に故障したワイパーを切り換えて使用出来る補助ワイパーを1本設置しています。

ちなみに乗務員室背面仕切部は、運転席背後を「非常救出口」とし、中央に遮光幕付きの大窓・右端に仕切扉窓を設けてます。

・走行機器
E233系の走行機器は、故障や事故などに備えて同一機器を2基以上搭載＆二重化を施し、万が一片方が故障しても大事故で無ければ自力走行が可能です。

制御装置は、64ビットマイコンとIGBT素子を用いた三菱電機製「VVVFインバータ制御装置(SC8形)」であります(東芝製を用いている車両も存在する)。

電動機制御は、1C4M2群構成で、主電動機は出力140kW(10両編成全てでは3,360kW)を発生する「MT75形を採用し、歯車比は「1:6.06」となっています。

起動加速度は、2.3km/h/s・2.5km/h/s・3.0km/h/s が選択可能で、それぞれの運用路線に応じて設定される構造となっております。

最高速度は、設計最高速度が120km/hとなっており、営業最高速度は7000番台の場合は100km/hに設定されています。

補助電源装置は、IGBT素子を用いた東芝製「静止形インバータ(SIV)」で、出力電圧は三相交流440V・電源容量は260kVAと大容量です(形式名は「SC86形」)。

空気圧縮機(CP)は、振動が少なく且つメンテナンス性に優れたスクリュー式の「MH3124-C1600SN3形式」と呼ばれるタイプを採用しております。

ブレーキ制御(制動方式)は、「回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキ」で、この他にも直通予備ブレーキ・降雪時に使用する耐雪ブレーキ・7000番台には加えて勾配区間用の抑速ブレーキを有しています。

台車は、制御車と付随車がTR255形及びTR255A形・電動車がDT71形を装着し、方式は「軸梁式ボルスタレス構造であります(ヨーダンパは省略していますが、軸バネオイルダンパは装備して、縦方向の揺れであるピッチングを緩衝させている)。

・運用＆今後の動向
E233系7000番台は、全て10両編成で主に埼京線の大崎～大宮間に充当され、更に大宮～川越間は同じくJR東日本の「川越線」・大崎～新木場間は「東京臨海高速鉄道りんかい線」とそれぞれ直通運転が行われています。

更に、大崎～池袋間は「湘南新宿ライン」・「成田エクスプレス」・「その他の特急列車」・「臨時列車」・「貨物列車」と線路を共有しており、あらゆる車両の組み合わせが見られるのは魅力的ですね。

列車種別は、赤羽～大宮間で戸田公園・武蔵浦和・与野本町のみに停車する「快速」と「各駅停車」を基本に、平日の朝・夕夜のみ「通勤快速」が運用されており、通勤快速は赤羽～大宮間では途中、武蔵浦和のみに停車します(E233系7000番台は、3種類全ての種別に充当されている)。

そんなE233系7000番台の動向としては、今後(2013年現在)旧型車両の「205系0番台」を全て本形式に置き換える予定で、埼京線において本格的な主力車両となって行くでしょう。

最近次々と導入されている(導入最中)からして、活躍は今後長期に渡って見られると思われ、その後の置き換えられた205系0番台の動向も考慮して展開が楽しみですね。

※この事は噂及びもしかしたらの計画でしかないですが、昨日取り上げました相模鉄道(相鉄)と湘南新宿ラインの直通運転計画において、実は埼京線用のE233系7000番台が相鉄へ乗り入れる可能が無きにしもあらずだそうです。

まあ現実化する確率は低い様な話はおいといて、ともかく今日紹介して来ました「E233系7000番台」は、最新の技術及び環境対策の投入を行い、今後更なる活躍が見込まれる鉄道車両であります。

そんな訳で、今日のブログ記事内容によってもしJR東日本「E233系7000番台」に興味を持たれたのならば、是非とも埼京線へ足を運んでいただき、乗車又は写真撮影をしてみてはいかがでしょうか(^^)

※今日は、あくまでもE233系7000番台の紹介であり、その為に上記の解説は一部他のE233系と異なっている(当てはまらない)箇所が存在します

Android携帯からの投稿