Ghost Riponの屋形(やかた)


A Practical Guide to Free-Energy Devices
Author: Patrick J. Kelly

Chapter 10: Automotive Systems No.7

The Reason for Changing the Timing

The fuels used with most internal combustion engines are either petrol (gasoline) or diesel. If you are not interested in chemistry, then you are probably not aware of the structure of these fuels. These fuels are called "hydrocarbons" because they are composed of hydrogen and carbon. Carbon has four bonds and so a carbon atom can link to four other atoms to form a molecule. Petrol is a long chain molecule with anything from seven to nine carbon atoms in a chain:
ほとんどの内燃機関で使われた燃料は、〈英〉ガソリンまたはディーゼルです。 もし化学に興味がないならば、たぶん、これらの燃料の構造に気づいていません。 それらが水素と炭素により構成されているので、これらの燃料は「炭化水素」と呼ばれます。 炭素は4本の共有結合をとることができ、従って、分子を形成するために、炭素原子が4つの他の原子とリンクできます。 ガソリンは、炭素原子を7から9持つ、長連鎖炭化水素です:

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Diesel has the same structure but with eleven to eighteen carbon atoms in a chain. In a petrol engine, a fine spray of petrol is fed into each cylinder during the intake stroke. Ideally, the fuel should be in vapour form but this is not popular with the oil companies because doing that can give vehicle performances in the 100 to 300 mpg range and that would cut the profits from oil sales.
ディーゼルは、同じ構造で炭素原子を11から18まで持つ、長連鎖炭化水素です。 ガソリンエンジンにおいては、吸気行程中にガソリンは微細な噴霧をされ、各シリンダーに供給されます。 燃料は蒸気の状態にあるのが理想的なはずですが、100から300マイル/ガロン(1ガロン[US:3.8L]あたりの走行距離)の燃費範囲で車両を走らせることができてしまうと、石油販売から利益を奪う結果になるでしょうから、これは、石油会社にとってよろしくありません。

The petrol in the cylinder is compressed during the compression stroke and that reduces its volume and raises its temperature substantially. The air/fuel mix is then hit with a powerful spark and that provides enough energy to start a chemical reaction between the fuel and the air. Because the hydrocarbon chain is such a large molecule, it takes a moment for that chain to break up before the individual atoms combine with the oxygen in the air. The main engine power is produced by the hydrogen atoms combining with oxygen, as that reaction produces a large amount of heat. The carbon atoms are not particularly helpful, forming carbon deposits inside the engine, not to mention some carbon monoxide (CO) and some carbon dioxide (CO2) as well.
シリンダのガソリンは圧縮行程の間に圧縮され、体積を減らされ、その温度を大幅に上昇させます。 空気/燃料混合物は、その時、強力なスパーク(火花)に打たれて、燃料と空気の化学反応(燃焼・酸化)を起こすために、十分なエネルギーを提供します。 長連鎖炭化水素は巨大分子であるので、個々の原子が空気中の酸素と化合するには、その鎖が壊れる必要がありますが、それには時間が掛かります。(反応速度・燃焼速度) 主要なエンジンパワーは、酸素と結合する水素原子の反応(大量の熱を引き起こす)により引き起こされます。 炭素原子は特に役立っていません、エンジンの内部にカーボン堆積物を形成する、あるいは、一酸化炭素(CO)になる、そしていくらかの二酸化炭素(CO2)になるのは言うまでもありません。

The key factor here is the slight delay between the spark and the combustion of the fuel. The combustion needs to happen a few degrees after Top Dead Centre when the piston is about to start its downward movement in the power stroke. Because of the delay caused by the hydrocarbon chain breaking down, the spark occurs a few degrees before Top Dead Centre:
ここのキーファクターは、燃料のスパークと燃焼の間のわずかな遅延です。 ピストンがまさにパワーストロークにおける降下を始めようとしているとき、燃焼はTop Dead Centre(上死点)の数度[後] に起こる必要があります。 遅延は、長連鎖炭化水素の破壊が原因のため、スパークは、遅延を見越して上死点の数度[前] に発生させます(点火時期):

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If you were to replace the petrol vapour with hydroxy gas, then there would be a major problem. This is because hydroxy gas has very small molecule sizes which do not need any kind of breaking down and which burn instantly with explosive force. The result would be an explosion which occurs far too soon and which opposes the movement of the rising piston as shown here:
もしガソリン蒸気を水素混合ガスと取り替えるなら、重大な問題があるでしょう。水素混合ガスは、鎖が壊れる必要がない非常に小さい分子サイズを持っているので、即時 、燃えます。結果は、すぐに燃焼が起こり、ここに示されるように上昇するピストンの動きに反対する爆発です:

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The forces imposed on the piston's connecting rod would be so high that it would be quite liable to break and cause additional engine damage.

In the case of our electrical generator, we will not be feeding it a mix of air and hydroxy gas, but instead, a mix of air, hydroxy gas and cold water fog. This delays the combustion of the hydroxy gas by a small amount, but it is still important to have the spark occur after Top Dead Centre, so the ignition of the generator needs to be retarded by eleven degrees.
私たちの発電機では、空気と水素混合ガスのミックスを供給するのではなく、代わりに水素混合ガスを冷水の霧で覆ったものと空気のミックスを供給します。 これは少量で水素混合ガスの燃焼を遅らせますが、スパーク(点火)を上死点の後に起こすことがまだ必要です。従って、発電機(のエンジン)の点火時期は、Top Dead Centre(上死点)後の11度に遅らせられる必要があります。

Engine design varies considerably in ways which are not obvious to a quick glance at the engine. The timing of the valves is a big factor here. In the smallest and cheapest engines, the engine design is simplified by not having the spark timing taken off the cam-shaft. Instead, production costs are cut by taking the spark timing off the output shaft. This produces a spark on every revolution of the engine. But, if it is a four-stroke engine, the spark should only occur on the power stroke which is every second revolution of the output shaft. If the fuel is petrol, then this does not matter as the extra spark will occur near the end of the exhaust stroke when only burnt gasses are present in the cylinder.
エンジンの設計はかなりの方法で異なり、エンジンをチラッと見ただけでは、明らかになりません。 バルブのタイミングは、その大きな要素です。 最も小さくて最も安いエンジンでは、エンジン設計は、カムシャフトからスパークタイミングを取らないことによって、簡素化されます。 代わりに、出力軸からスパークタイミングを取ることによって、生産コストが削減されます。 これはエンジンのすべての回転においてスパークを生み出します。 しかし、もしそれが4サイクルエンジンであるならば、スパークは本来、出力軸の2回転に1回起こるパワーストローク時に必要なだけです。 もし燃料がガソリンであるならば、シリンダで、燃やされたガスが存在する排気行程の終わり近くで(余計な)スパークが起こるだけなので、これはさほど重要ではありません。

Some people are concerned when they think of hydroxy gas burning and producing water inside the engine. They think of hydrogen embrittlement and rusting. However, because of the nature of the hydrocarbon fuel already being used, the engine runs primarily on hydrogen anyway and it always has produced water. The water is in the form of very hot vapour or steam and the engine heat dries it out when the engine is stopped. Hydrogen embrittlement does not occur as a result of using a hydroxy gas booster.
人々の中には、彼らが水素混合ガス燃焼とエンジンの中に水を作り出すことを懸念している人もいます。 彼らは水素脆化と錆びを考えます。 しかし、すでに使用される炭化水素燃料の性質のため、エンジンは主として水素で走ります、そして、常に水を生産しています。 水は、非常に熱い蒸気か蒸気の形であります、そして、エンジンが止められたとき、エンジンの熱で、蒸気を乾燥させます。 水素脆化は、水素混合ガスブースターを使うことの結果として起こりません。

Anyway, if we were to delay the spark until after Top Dead Centre as we must, then the situation is quite different as the waste spark will also be delayed by the same amount. With most engines, at this point in time the exhaust valve will have closed and the intake valve opened. Our very flammable gas mix will be being fed into the engine on it's intake stroke. This means that our gas supply system is openly connected to the cylinder through the open intake valve, and so, the waste spark would ignite our gas supply system (as far as the bubbler which would smother the flashback). The situation is shown here:
とにかく、私たちが遅らせなければならないように、Top Dead Centre(上死点)の後までスパークを遅らせるつもりなら、また、同じ量で無駄なスパークが延期されるので、状況はまったく違います。 ほとんどのエンジンでは、排気バルブは閉じたが、吸気バルブが開き始めているタイミングでスパークすることになる。 非常に可燃性の高い水素混合ガスをエンジンへ供給しているのが、吸気ストローク(吸気行程)である。 これは、ガス供給システムが、開いている吸気バルブを通してシリンダと接続されるのを意味し、従って、無駄なスパークによって、ガス供給システムは発火(バックファイア)します。(逆火を抑えるbubbler) 状況はここに示されます:

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this leaves us with two engine adjustments: timing delay and waste spark elimination. There are various ways in which these can be done and as each engine design is different, it is difficult to cover every possibility. However, there is a technique which can be used with many engines and which deals with both issues at the same time.
これは2つのエンジン調整によって取り除きます: タイミングの遅延および無駄なスパーク除去。これらをできる様々な方法があります、そして、それぞれのエンジン設計が異なっているように、あらゆる可能性をカバーするのは難しいです。 しかしながら、多くのエンジンに使用できて、同時に両方の問題に対処するテクニックがあります。

Most engines of this type are four-stroke engines with intake and exhaust valves, perhaps something like this:

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The intake valve (shown on the right in this illustration) is pushed down by a cam shaft, compressing the spring and opening the inlet port. The exact arrangement will be different from one engine design to the next. What is fixed is the movement of the valve itself and that movement only takes place every second revolution. There are various ways of using those movement to eliminate the waste spark and retard the timing. If a switch were mounted so that it opens when the intake valve opens and closes when the intake valve closes, then the switch closure shows when the piston starts upwards on its compression stroke and a simple electronic circuit can then give an adjustable delay before firing the coil which produces the spark. This, of course, involves disconnecting the original electrical circuit so that no waste spark is generated. The current flowing through the switch contacts can be arranged to be so low that there will be no sparking at the contacts when the circuit is broken again. The switch positioning might be like this:
吸気バルブ(このイラストにおいて右側に示されます)は、カムシャフトにより押し下げられ、スプリングを圧縮し、吸気ポートを開きます。 正確な配置は、エンジンデザインにより違います。 固定されるのは、バルブ自身の動きであり、その動きは2回転に1度起こるだけです。 が、これらの動きを使用して無駄なスパークを取り除き、タイミングを遅らせる様々な方法があります。 もし吸気バルブが開き→閉まる時に、接点が開くように、スイッチが設置されたならば、いつが ピストン上昇の圧縮行程かわかり、2回転に1度起こる燃焼行程時のみに、簡単な電子回路で、調整し遅れた点火時期でスパークを引き起こす可能になります。 これは、もちろん、無駄なスパークが全然生成されないようにオリジナルの電気回路の接続を絶つことを伴っています。 回路が動いているとき、(誤作動で)接触しスパークしてはいけないので、スイッチの接点は、とても低くなるようにアレンジされてます。回路が動いていないときは、接触していてもスパークはしません。 スイッチポジショニングは、このようなものかもしれません:

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An alternative is to attach a strong permanent magnet to the rocker arm, using epoxy resin, and then position a solid state "Hall-effect" sensor so that it triggers the delay before the spark is generated.
代替手段がエポキシ樹脂を使用して、強い永久磁石をロッカー・アームに取り付け、次に、ソリッドステートの「ホール効果」 [ホール効果 (Hall effect)とは、電流の流れているものに対し、電流に垂直に磁場をかけると、電流と磁場の両方に直交する方向に起電力が現れる現象。主に半導体素子で応用される] センサを置くことであるので、スパークが発生する前に、それは、遅れの引き金となります。

If the engine did not have a waste spark, then in theory, the timing mechanism of the engine could be used to retard the spark. However, in practice, the timing mechanism is almost never capable of retarding the spark to the position that is needed for running without fossil fuel, and so, some kind of delay circuit will be needed anyway.
エンジンに無駄なスパークがないなら、理論上、点火を遅らせるのにエンジンのタイミングメカニズムを使用できるでしょう。 しかしながら、実際には、タイミングメカニズムがほとんど化石燃料なしで走るのに必要である位置への点火を遅らせることが物理的にできないので、ある種の遅延回路がとにかく必要でしょう。

The sort of delay circuit needed is called a "monostable" as it has only one stable state. A basic circuit of that type is:

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If you are not at all familiar with electronic circuits, then take a look at the beginner's electronics tutorial as that explains how circuitry works and how to build any simple circuit from scratch. We can use two of these circuits, the first to give the adjustable delay and the second to give a brief pulse to the ignition circuit to generate the spark:
電子回路に全くなじみ深くないなら、それによって回路がどのように動作するか、そして、最初からどのように何か単純回路を造るかがわかるとき、初心者のエレクトロニクスチュートリアルを見てください。 私たちはこれらの2個の回路を使用します、1番目は、遅延を調整可能にする、2番目は、スパークを発生させるように簡潔なパルスをイグニション・サーキットに与える:

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Making the hydroxy gas

When the generator is running, we have a ready supply of electrical energy, coming from a piece of equipment which has been specifically designed to supply large quantities of electricity for any required application. We are not dealing with the spare capacity of some low-grade alternator in a car, but we have substantial electrical power available.

Having said that, the electrolysers described at the start of this document are efficient and it is unlikely that an excessive amount of power would be needed when using one of those designs. Another convenient factor is that this is a stationary application, so the size and weight of the electrolyser is not at all important, and this gives us further flexibility in our choices of dimensions.
この文書の開始の時に説明された電解槽は効率的で、それらの設計のうちの1つを使う時に、過度のパワーが必要になるとは思えない。 別の便利なファクターは、これが固定の用途であることです。従って、電解槽のサイズと重量は、重要ではありません。そして、これは私たちの寸法の選択における更なる柔軟性を私たちに与えます。

As this is an application where it is highly likely that the electrolyser will be operated for long periods unattended, an automated water supply system should be provided. The main details of such a system have already been covered, but what has not yet been dealt with is the switching for the water pump. The water pump itself can be an ordinary windscreen-washer pump, and we need some form of switch which operates on the electrolyte level inside the electrolyser. It is sufficient to sense the level in just one of the cells inside the electrolyser as the water usage will be pretty much the same in every cell. If you make the electrolyser in a suitable size or shape, then a simple off-the-shelf miniature float switch can be used. If you prefer, an electronic level sensor can be operated, using two bolts through the side of the electrolyser as the level sensor. A suitable circuit for this simple switching task could be:
このアプリケーションは非常には、電解質長い期間、無人で運営される可能性が高いので、自動化された給水システムを提供するべきです。 そのようなシステムの主要な詳細は、すでに説明されていたけれども、まだ扱われていなかったものは、ウォータポンプのために切り替えです。 ウォータポンプ自体は普通のフロントガラスウォッシャ・ポンプであるかもしれません、そして、電解槽の中の電解質レベルで動作する何らかの形式のスイッチが必要です。 それは、水の使用があらゆるセルの中でほとんど同じなので、電解槽の中のセルのうちのちょうど1つのレベルを感知することで十分です。 もし適当なサイズまたは形において電解槽を作るならば、簡単な標準量産品の小型のフロートスイッチを使用できます。 必要に応じて、電子レベルセンサー、レベルセンサーとして、電解質の側面を介して2本のボルトを使用して感知することができます。この簡単な切り替え作業に適した回路は以下である:

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When the electrolyte level inside the electrolyser is in contact with the upper bolt head, the circuit is switched off and the water pump is powered down. The electrolyte has a low resistance to current flow, which is not surprising as we went out of our way to make sure that it has, and so it is short-circuiting the ten thousand ohm variable resistor VR1, and dragging the voltage at point A down to a low value which keeps the three transistors TR1, TR2 and Tr3, switched off and the relay powered down.
電解槽の中の電解質レベルが上部のボルトと連絡している時には、回路のスイッチが切られて、ウォータポンプはパワーダウンされます。電解質は低い抵抗を現在のフローに持っています、そして、それは1万オーム可変抵抗器VR1をショートさせます、そして、引きづられ ポイントAの電圧が低値までダウンしたまま3つのトランジスタTR1、TR2、およびTr3の電圧を保持するために、リレーはパワーダウンし、スイッチはオフに切り替えられます。

When the electrolyte level falls below the upper bolt head, the voltage at point A is no longer pinned down to a low value and it starts to rise. This rise is delayed by the capacitor C so that minor ripples on the surface of the electrolyte do not keep tripping the circuit on and off in rapid succession. After a few seconds have elapsed during which the electrolyte has stayed below the upper bolt head, the voltage at point A rises far enough to trigger the circuit. Transistors TR1 and Tr2 are wired together in such a way that they switch on suddenly and change transistor TR3 cleanly over from its Off state to its On state, powering the relay and starting the water pump.
電解質レベルが上部のボルトヘッドを下回っている時には、ポイントAの時の電圧はもう低い価値にくぎ付けにされず、それは上がり始めます。 この上昇は、電解質の表面の少ない波紋が、時々回路を始動させ続けないように、コンデンサーCによりならされます。 電解質が上側のボルトヘッドの下に滞在している数秒が経過した後に、ポイントAの電圧はサーキットの引き金となることができるくらい遠くに上ります。 トランジスタのTR1とTr2は一緒にOff状態からOn状態になって、トランジスタTR3を切り替える、リレーを動かして、ウォータポンプを始動します。

When the water pump adds enough water to the electrolyte to bring the level back up to the upper bolt head, the short-circuiting effect of the electrolyte pulls the voltage at point A back down again and switches the water pump off again. The big advantage of this arrangement is that the sensor inside the electrolyser has no moving parts and there is not the slightest chance of a spark occurring between the bolt heads.
ウォータポンプが電解質へのレベルを上側のボルトヘッドまで返すことができるくらいの水を加えるとき、電解質の短絡効果は、再びポイントAの電圧を引き下げ返して、再びウォータポンプを消します。 このアレンジメントの大きい利点は、電解槽の中のセンサには可動部が全くなくて、またスパークがボルトヘッドの間に起こるということが全くないということです。

This circuit can be built in many different ways: using screw-connector strips, a printed circuit board, stripboard, etc. A possible physical layout for this circuit is shown here:
多くの異なった方法で回路を造ることができます: ねじコネクタ片、プリント板、ユニバーサル基盤などを使用します。 この回路のための可能な物理的なレイアウトはここに示されています:

The following layout is based on the standard 10-strip, 39-hole strip-board, the underside of which looks like this:

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For convenience in drawing, the holes are represented as the points where the lines cross in the diagram shown here:

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The horizontal lines represent the copper strips and the intersections with the vertical lines represents the matrix of holes. Many different layouts could be used for this circuit, so the following diagram is only a suggestion:
水平線は、銅のストリップ、および垂直線を持つ交差が穴の行列を表しています。 この回路は多くの異なったレイアウトを使用できるので、以下の図は提案です:

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The water-level control for the water supply to the pond fogger or Venturi tube misting device does not need any form of fancy mechanism. The standard ball-cock valve mechanism which is used with toilets is quite adequate, especially if a floating pond fogger is being used as it maintains its own optimum depth below the surface and so the overall depth is not in any way critical provided, of course, there is sufficient depth for the fogger to float correctly.
「pond foggers(商品名)」またはベンチュリ管の噴霧装置への給水用水位制御は、どんな高級メカニズムも必要としません。 トイレに使用される標準の玉栓バルブメカニズムは、かなり適切です、特に「pond foggers」が正しく浮かぶことができる十分な深さがあれば、水面の下でそれ自身が最適な深さを維持するので、使用に向いてます。

When left for any length of time, the gas pressure inside the electrolyser will drop because the nature of the hydroxy gas alters. This means that there will not be sufficient hydroxy gas available to start the engine and no more gas will be generated until the engine drives the generator. So, to deal with this situation, a lead-acid car battery is included so that it can be switched in to replace the generator for a brief period before the engine is started. That inclusion gives this overall arrangement:
ある程度時間を置かれると、水素混合ガスの性質が変わるので、電解槽の中のガス圧力は低下します。 これは、エンジンを始動するために利用可能な十分な水素混合ガスがないことを意味します、そして、エンジンがジェネレータを動かすまで、ガスは全く発生されません。 したがって、このような状況に対処するため、エンジンが始動される前の短い間、スイッチで切り替えて車用の鉛バッテリで、ジェネレータの変わりに電解槽を動かします。 それらが含まれる、全体的な配置図:

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This arrangement is perfectly capable of running a standard generator without the use of any fossil fuel. A generator run like this has almost no harmful emissions as the only possible contaminant is a minute amount of lubricating oil escaping past the piston rings and being burnt along with the hydroxy gas. It should be noted that while no fossil fuel needs to be bought to run this generator system, the electrical output is far from free and is actually quite expensive as there is the purchase cost of the generator, the electrolyser and the minor additional equipment. Also, generators have a definite working life and so will need to be refurbished or replaced.
この配置は、どのような化石燃料も使用せずに、標準のジェネレータを完全に動くかすことができます。 唯一の汚染物質は、ピストンリングから漏れた微小な量の潤滑油(エンジンオイル)と、水素混合ガスが燃やされた時にでる程度なので、このようなジェネレータ(エンジン)動作には、有害な放出がほとんどありません。 しかし、注意しなければならないことは、ジェネレータ、電解槽、および少ない追加の機器の購入コストがあるので、電気を出力(発電)させるにあたっては無料ではなく、実際にはかなり高価であることです。また、ジェネレータには明確な製品寿命があり、従って、再生するか、または取り替えられる必要があります。

It might also be remarked that if a generator of this type is going to be used in an urban environment, then the addition of sound-reducing baffles and housing would be very desirable.
また、このタイプのジェネレータが都市環境で使用されるなら、音を減少させるバッフルと覆い(筺体)の追加が非常に望ましい 。

Please Note: This document has been prepared for information purposes only and must not be construed as an encouragement to build any new device nor to adapt any existing device. If you undertake any kind of construction work, then you do so entirely at your own risk. You, and only you, are responsible for your own actions. This document must not be seen as an endorsement of this kind of generator adaption nor as providing any kind of guarantee that an adaption of this kind would work for you personally. This document merely describes what has been achieved by other people and you must not consider it as being a foolproof blueprint for replication by anyone else.
ご注意: この文書は、単に情報共有のために準備されたもので、新しい装置の組立てや既存の装置に適合させるための作業を奨励するものではありません。もし、どのような種類の構築でも引き受けるならば、自己の責任において行ってください。あなた自身の行動については、あなたに責任があります。このドキュメントでは、この種類の発電機を使用して、同じようなシステムを個人的に組むことで同様の結果が得られる事を奨励するものでも、保証するものではありません。このドキュメントは、単に、他の人々が達成さしたものを説明してます、あなたは、それを、複製のための確実な青写真であると考えるのは安易なことです。



『水を分解して、水素を取り出す以外に成立しない』 であろうと、思います。 

 例) 自動車のガソリン代がかからない。電気代も無料。家計に優しい。しかも、COとCO2排出ゼロ。
 例) のどが渇いて自販機でコーラを100円で買ったら、コーラとお釣りが200円出てきた。


そう考えると、今世紀は、『衣食足りて礼節を知る、水の世紀』 に、なるのかもしれません。
翻訳したお陰で、理論は頭に入った。 あとは、動作検証するだけ。

Mr.Stanley Allen Meyer,Thank you very much for your awesome gift.
You're a genius.
We'll use this technology for peace and prosperity.
Requiescat in pace,Thank you.

Pulsed Water-splitters No.1(パルスを用いた水の分解)
Pulsed Water-splitters No.2(パルスを用いた水の分解)
Pulsed Water-splitters No.3(パルスを用いた水の分解)
Pulsed Water-splitters No.4(パルスを用いた水の分解)
Pulsed Water-splitters No.5(パルスを用いた水の分解)
Pulsed Water-splitters No.6(パルスを用いた水の分解)

【ラビ氏の論文】Water Fuel Cell Voltrolysis Replication No.1
Stanley Meyer Data特許資料(英文) [pdf 221ページ]
Stanley Meyer - It Runs On Water(水で走る自動車)
【資料3】Stanley Meyer - It Runs On Water(水で走る自動車)

原子水素ガス - HHO GAS - ブラウン・ガス -
【続】原子水素ガス - HHO GAS - ブラウン・ガス -
燃える塩水 - Salt Water -
Byron New Energy - チャージ水 - charged water -
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