2010年OKAYAMAロードレース選手権 第6戦 予選
今日は先日10月17日に行われましたOKAYAMAロードレース選手権第6戦でのZAPPER Racingの模様をお伝えします。
っと、その前に・・通常レーシングチームと云うのはほとんどがバイクショップが母体となりチームの運営を行っているのですが、我々ZAPPER Racing Teamはバイクショップでもなければレーシングスクールでもありません。ただバイクレースが好きな者たちが集まって結成されているチームです。ですので各々が勉強し情報を寄せ合い、時にはサーキット以外でも集まる。そんなサークルチームです。
今回は岡山国際サーキットでHiro選手の参戦です。ライダーとメカは16日の土曜日からのサーキット入りでセッティングを進める事となりました。前回のレースではサスセッティングのミスで順位を上げられなかったのと目標ラップタイムが及ばなかった反省で今回こそはと、前日からサスセッティングに専念することになりました。ようやく土曜日最後の練習枠にてベストなエンジン、サスが決まり日曜の予選、決勝に臨むことができそうです。
17日朝、ここ岡山国際サーキットは山の中の立地で市街地に比べ約2℃、場合によっては4℃位の気温差はあるだろうか？予選開始は午前9時から、この時間帯は太陽が昇るに従いドンドン気温の変わる大変キャブレターセッティングの難しい時間帯です。コースインとなりそれぞれが10分のタイムアタックに入ります。我がHiro選手のまわりには5台のマシンが絡み合いなかなかタイムアタックができません、しかしながら何とか残り約2分でトップタイムをマークしましたが、最終ラップにてそれまでHiro選手をマークしていた＃73濱村選手が0.229秒差でtopに立ち、残念ながらポールポジションを奪われてしまいました。
決勝は2番グリッドからのスタートとなりましたが、うまくいけば優勝を狙えるポジションです。決勝は勝って今期最後の岡山をシリーズチャンプで締めくくりたいところです。
っと、その前に・・通常レーシングチームと云うのはほとんどがバイクショップが母体となりチームの運営を行っているのですが、我々ZAPPER Racing Teamはバイクショップでもなければレーシングスクールでもありません。ただバイクレースが好きな者たちが集まって結成されているチームです。ですので各々が勉強し情報を寄せ合い、時にはサーキット以外でも集まる。そんなサークルチームです。
今回は岡山国際サーキットでHiro選手の参戦です。ライダーとメカは16日の土曜日からのサーキット入りでセッティングを進める事となりました。前回のレースではサスセッティングのミスで順位を上げられなかったのと目標ラップタイムが及ばなかった反省で今回こそはと、前日からサスセッティングに専念することになりました。ようやく土曜日最後の練習枠にてベストなエンジン、サスが決まり日曜の予選、決勝に臨むことができそうです。
17日朝、ここ岡山国際サーキットは山の中の立地で市街地に比べ約2℃、場合によっては4℃位の気温差はあるだろうか？予選開始は午前9時から、この時間帯は太陽が昇るに従いドンドン気温の変わる大変キャブレターセッティングの難しい時間帯です。コースインとなりそれぞれが10分のタイムアタックに入ります。我がHiro選手のまわりには5台のマシンが絡み合いなかなかタイムアタックができません、しかしながら何とか残り約2分でトップタイムをマークしましたが、最終ラップにてそれまでHiro選手をマークしていた＃73濱村選手が0.229秒差でtopに立ち、残念ながらポールポジションを奪われてしまいました。
決勝は2番グリッドからのスタートとなりましたが、うまくいけば優勝を狙えるポジションです。決勝は勝って今期最後の岡山をシリーズチャンプで締めくくりたいところです。
ロードレース基本編vol,3
今回は2輪車(このblogはバイクレーシングチームなので主にオートバイ）と4輪車（自動車）の違いについて述べさせていただきたいと思います。
通常、2輪車と4輪車（以下、バイクと車）なにが違う？と問いかけられれば単純に「車輪の数」と返答が返ってくるのではないでしょうか？ということで今回はバイクと車のサスペンション（懸架装置）についてお話しさせていただきたいと思います。
まず、懸架装置には大きく分けて2つの機能があります。まず1つ目、バネなどによる路面からの凸凹による車体への衝撃を吸収する緩衝装置、2つ目が支持位置決め機能、バネ下とバネ上が無秩序に動作するのを防ぐための支持部分から成り立っています。これらにより乗り心地の向上、操縦安定、などを機能させています。
ストレートを走行する上では直進安定性、コーナーを走行する上ではヨー（主に遠心力による外向きにかかる力）に対する打ち消す働きが考えられますが、バイクの場合は特に上り下りにも緩衝装置が働いています。
まず直進安定についてですが一般的に前輪のキャスターアングルによる影響があります。これは車体と車軸を結ぶサスペンションの傾き（路面を水平としてそれに垂直線を引いたときの車軸に対するサスペンションの取り付け角度）を表しますが、これが大きいと直進安定性が良いがコーナーは曲がりにくいという特性があります、キャスターアングルが小さいとその逆になります。また前輪から後輪までの長さ（ホイルベース）も長いと比較的直進性が良く、短いとその逆の特性になります。
次にコーナーリング、コーナーリングは大きく3つのサスペンションの働きに分ける事ができます。
まずコーナー進入時、ストレートまたは前のコーナーを走ってきたバイク、車はブレーキを掛けることによりまず、前下がりの姿勢になり前述したキャスターアングルが小さくなり曲がりやすい姿勢にします。（バイク、車共にそれぞれのコーナー進入時のテクニックはありますが、ここでは割愛します。）
コーナーリング時、ここでは車体に幅のある車、幅のないバイクで大きな違いが生まれます、コーナーリング中は車の場合横方向、外側に引っ張る力を左右のサスペンションの取り付け角度やバネの沈み込み量を調整してあげる事で対処します。かたやバイクの場合はヨーは車体を傾ける事によって対処しますが、車両の性質上タイヤの接地面積が少ない為、サスペンションの高さ、減衰などの調整によりタイヤを路面に押し付ける事（トラクションをかける）によりスリップに対処しなければなりません。
3番目にコーナー脱出時、こちらは車、バイク共にアクセルを開ける事により車体を安定させる必要があり、その時の前後のサスペンションのバランスを調整して対処します。
最後に上り下り、2輪しかないバイクにとって1輪でもトラクションが抜けるとストレートを走行していても、それは車体が不安定になるひとつの要因となります。現象としてウィリー、ジャックナイフなどがあげられますが、これもサスペンションの調整であるていどの制御ができます。
以上、その他にもいろいろなパターンがありますがこの場では割愛させていただき、簡単ではありますが、今回のお話しは終了させていただきたいと思います。まだ次回のテーマは決めていませんが次回も宜しくお願いいたします。
by監督（とっちゃん）
通常、2輪車と4輪車（以下、バイクと車）なにが違う？と問いかけられれば単純に「車輪の数」と返答が返ってくるのではないでしょうか？ということで今回はバイクと車のサスペンション（懸架装置）についてお話しさせていただきたいと思います。
まず、懸架装置には大きく分けて2つの機能があります。まず1つ目、バネなどによる路面からの凸凹による車体への衝撃を吸収する緩衝装置、2つ目が支持位置決め機能、バネ下とバネ上が無秩序に動作するのを防ぐための支持部分から成り立っています。これらにより乗り心地の向上、操縦安定、などを機能させています。
ストレートを走行する上では直進安定性、コーナーを走行する上ではヨー（主に遠心力による外向きにかかる力）に対する打ち消す働きが考えられますが、バイクの場合は特に上り下りにも緩衝装置が働いています。
まず直進安定についてですが一般的に前輪のキャスターアングルによる影響があります。これは車体と車軸を結ぶサスペンションの傾き（路面を水平としてそれに垂直線を引いたときの車軸に対するサスペンションの取り付け角度）を表しますが、これが大きいと直進安定性が良いがコーナーは曲がりにくいという特性があります、キャスターアングルが小さいとその逆になります。また前輪から後輪までの長さ（ホイルベース）も長いと比較的直進性が良く、短いとその逆の特性になります。
次にコーナーリング、コーナーリングは大きく3つのサスペンションの働きに分ける事ができます。
まずコーナー進入時、ストレートまたは前のコーナーを走ってきたバイク、車はブレーキを掛けることによりまず、前下がりの姿勢になり前述したキャスターアングルが小さくなり曲がりやすい姿勢にします。（バイク、車共にそれぞれのコーナー進入時のテクニックはありますが、ここでは割愛します。）
コーナーリング時、ここでは車体に幅のある車、幅のないバイクで大きな違いが生まれます、コーナーリング中は車の場合横方向、外側に引っ張る力を左右のサスペンションの取り付け角度やバネの沈み込み量を調整してあげる事で対処します。かたやバイクの場合はヨーは車体を傾ける事によって対処しますが、車両の性質上タイヤの接地面積が少ない為、サスペンションの高さ、減衰などの調整によりタイヤを路面に押し付ける事（トラクションをかける）によりスリップに対処しなければなりません。
3番目にコーナー脱出時、こちらは車、バイク共にアクセルを開ける事により車体を安定させる必要があり、その時の前後のサスペンションのバランスを調整して対処します。
最後に上り下り、2輪しかないバイクにとって1輪でもトラクションが抜けるとストレートを走行していても、それは車体が不安定になるひとつの要因となります。現象としてウィリー、ジャックナイフなどがあげられますが、これもサスペンションの調整であるていどの制御ができます。
以上、その他にもいろいろなパターンがありますがこの場では割愛させていただき、簡単ではありますが、今回のお話しは終了させていただきたいと思います。まだ次回のテーマは決めていませんが次回も宜しくお願いいたします。
by監督（とっちゃん）
ロードレース基本編vol.2
さて、今日はストレートとコーナーの組み合わせについて語りたいと思います。
それはコーナーを語る上でストレートは切っても切れない関係があるからです。道路上にて必ずストレートは存在しますし、安全性の観点から出発点から目的地点へ移動するのに、なるべくなら直線的に移動した方が視界、外的要因による障害も少なくリスクを減らす事ができます。しかしながら一般公道ならそこにはなんらかの障害物があり、やむなく迂回路を設定する必要があったりします。レーシングコースならスタート地点に戻ることができなくなります。
そうそう、ここでこのblog本来のレーシングに関しての記述に移ります。
現在の国際公認サーキットでは奥に行くほどRの小さくなる複合コーナーは作る事ができません、それはもちろん安全上の観点からでありますが・・そのようなコーナーの間には必ず何らかのストレートが存在します。レーシングコースではそのストレートがくせもので順位を競うレースではこの場所で抜きつ抜かれつの攻防が見られると思います。それはこのストレートのおかげで走行ライン（軌跡）に自由度ができる為です。一般によくレースではレース車両の最高速度はいくら出る？なんて話を聞く事がありますが、極端に遅い場合以外はそんなに重要ではありません。例えば最高速度が5㎞/ｈ違うとします、1秒では約1.4mの違いになりますが、それはコーナー2個あれば上記の走行ラインにより充分カバーすることができるからです。（もちろんアクセルの開度にもよりますが・・）
では、サーキットを最も速く、最も短時間にて1周するにはどうすればよいのか？理屈では簡単です、コース1周を全て最上段のギヤでアクセル全開のまま走行すればいいことです。でも実際、それは無理なこと？だったらそれに近づければいいのです。しかしブレーキを掛け一度速度を落としエンジン回転を落とせば、その後はギヤを落とさなければいくらアクセルを開けてもそれに伴う加速は期待できません。そうですアクセル全開1周が無理なら、この加速が重要です。各コーナーでライダーの持つ技量限界まで速く走れるようになったとします。じゃ、次に前述しました重要ではなかった最高速度です。前述の最高速はコーナーの事は考えないのを前提にしていましたが、ここでの最高速は1つ、2つ前のコーナーから考えていきます。最高速はその前のコーナー通過速度、またその前のコーナー通過速度に影響されます。簡単に言えば停止状態から100㎞/ｈまでにかかる時間と50㎞/ｈから100㎞/ｈまでにかかる時間、もちろん後者の方が早いですよね。そうです、最高速度はそれ以前でいかにスピードにのせているかで違ってくるわけです。
今日述べさせていただいた事はあくまでもクラッシュに備えた設備、システムがあるサーキット走行を主体としているものです。公道上では安全の為の参考程度にお願いいたします。
次回は2輪（オートバイ）と4輪（自動車）の違いについてお話しさせていただきたいと思います。
by監督（とっちゃん）
それはコーナーを語る上でストレートは切っても切れない関係があるからです。道路上にて必ずストレートは存在しますし、安全性の観点から出発点から目的地点へ移動するのに、なるべくなら直線的に移動した方が視界、外的要因による障害も少なくリスクを減らす事ができます。しかしながら一般公道ならそこにはなんらかの障害物があり、やむなく迂回路を設定する必要があったりします。レーシングコースならスタート地点に戻ることができなくなります。
そうそう、ここでこのblog本来のレーシングに関しての記述に移ります。
現在の国際公認サーキットでは奥に行くほどRの小さくなる複合コーナーは作る事ができません、それはもちろん安全上の観点からでありますが・・そのようなコーナーの間には必ず何らかのストレートが存在します。レーシングコースではそのストレートがくせもので順位を競うレースではこの場所で抜きつ抜かれつの攻防が見られると思います。それはこのストレートのおかげで走行ライン（軌跡）に自由度ができる為です。一般によくレースではレース車両の最高速度はいくら出る？なんて話を聞く事がありますが、極端に遅い場合以外はそんなに重要ではありません。例えば最高速度が5㎞/ｈ違うとします、1秒では約1.4mの違いになりますが、それはコーナー2個あれば上記の走行ラインにより充分カバーすることができるからです。（もちろんアクセルの開度にもよりますが・・）
では、サーキットを最も速く、最も短時間にて1周するにはどうすればよいのか？理屈では簡単です、コース1周を全て最上段のギヤでアクセル全開のまま走行すればいいことです。でも実際、それは無理なこと？だったらそれに近づければいいのです。しかしブレーキを掛け一度速度を落としエンジン回転を落とせば、その後はギヤを落とさなければいくらアクセルを開けてもそれに伴う加速は期待できません。そうですアクセル全開1周が無理なら、この加速が重要です。各コーナーでライダーの持つ技量限界まで速く走れるようになったとします。じゃ、次に前述しました重要ではなかった最高速度です。前述の最高速はコーナーの事は考えないのを前提にしていましたが、ここでの最高速は1つ、2つ前のコーナーから考えていきます。最高速はその前のコーナー通過速度、またその前のコーナー通過速度に影響されます。簡単に言えば停止状態から100㎞/ｈまでにかかる時間と50㎞/ｈから100㎞/ｈまでにかかる時間、もちろん後者の方が早いですよね。そうです、最高速度はそれ以前でいかにスピードにのせているかで違ってくるわけです。
今日述べさせていただいた事はあくまでもクラッシュに備えた設備、システムがあるサーキット走行を主体としているものです。公道上では安全の為の参考程度にお願いいたします。
次回は2輪（オートバイ）と4輪（自動車）の違いについてお話しさせていただきたいと思います。
by監督（とっちゃん）
ロードレース基本編vol.1
今回、基本編として、ほとんどの人達が日常見ているであろう道、道路について・・はたまたレーシングコースについてお話しさせていただきたいと思います。なかにはそんな事は分かっている！と思われている方もいらっしゃるとは思いますが、私自身、昔、なるほど・・と思ったのでここにアップしてみたいと思います。
まず、基本的に道には直線、曲線（カーブ、コーナー）、上り、下り、この4つの組み合わせから成り立っています。もちろんサーキットのレーシングコースも同じ！この組み合わせによりそこを通過する速度が速くなればなるほど危険が増していきます。そこには空気抵抗であったり慣性などの外部要因が働くことになるからです。また上記の曲線（以後コーナー）にはゆるく曲がったコーナー、きつく曲がったコーナーがあります。一般的には道路幅の中心線を円周としてその半径をR（radius)と表し〇〇R（〇〇には数字がはいり半径をmで表記します）とコーナーの曲がり具合を表したりします。
そこで、前述したように直線、コーナー、上り、下り、が組み合わさったらどうなるでしょう。例えばRの違ったコーナー、進行方向最初はRの大きなコーナー進むにつれRの小さなコーナー、またはその逆、これらの事を複合コーナーと呼びますが、その場所をハイスピードで通過するには当然スピードを変化させる必要があります。そこには遠心力、慣性、空気抵抗、摩擦抵抗が働きます。また2輪車ならこれらの要因を打ち消すために車体を傾ける必要が生じてくる訳ですが、そこでさらに上り、下りのUP,DOWNが合わさればさらに通過スピードを変化させる必要が生じてくる場合があります。
サーキットのレーシングコースではコーナーの道幅方向に傾斜がついているのを見た事がある方がおられると思います、鉄道でもそうですよね、これをカント（cant)と表記する事があります。このカント！通常、コーナーで道幅外周が高く、内側を低くして遠心力等を打ち消したりする役目もするのですが、これが逆カントの場合、またはカントがついていないフラットの場合、2輪車の車体はさらに変化させる必要が生じ、それに伴い速度の変化も必要となってきます。またカントがついてるコーナーからカントのないフラットなコーナーに移った場合、車体を傾けているライダーには逆カントに見え、まんまと道路またはサーキットのトリックにはまってしまう場合があります。他に上り坂の頂上でのフラットなコーナーでも同じような感覚に陥る場合があります。
みなさんはそれらを踏まえたうえで安全運転をお願いします。
次回は直線（ストレート）と曲線（コーナー）の組み合わせについてお話しさせていただきたいと思います。
by監督（とっちゃん）
まず、基本的に道には直線、曲線（カーブ、コーナー）、上り、下り、この4つの組み合わせから成り立っています。もちろんサーキットのレーシングコースも同じ！この組み合わせによりそこを通過する速度が速くなればなるほど危険が増していきます。そこには空気抵抗であったり慣性などの外部要因が働くことになるからです。また上記の曲線（以後コーナー）にはゆるく曲がったコーナー、きつく曲がったコーナーがあります。一般的には道路幅の中心線を円周としてその半径をR（radius)と表し〇〇R（〇〇には数字がはいり半径をmで表記します）とコーナーの曲がり具合を表したりします。
そこで、前述したように直線、コーナー、上り、下り、が組み合わさったらどうなるでしょう。例えばRの違ったコーナー、進行方向最初はRの大きなコーナー進むにつれRの小さなコーナー、またはその逆、これらの事を複合コーナーと呼びますが、その場所をハイスピードで通過するには当然スピードを変化させる必要があります。そこには遠心力、慣性、空気抵抗、摩擦抵抗が働きます。また2輪車ならこれらの要因を打ち消すために車体を傾ける必要が生じてくる訳ですが、そこでさらに上り、下りのUP,DOWNが合わさればさらに通過スピードを変化させる必要が生じてくる場合があります。
サーキットのレーシングコースではコーナーの道幅方向に傾斜がついているのを見た事がある方がおられると思います、鉄道でもそうですよね、これをカント（cant)と表記する事があります。このカント！通常、コーナーで道幅外周が高く、内側を低くして遠心力等を打ち消したりする役目もするのですが、これが逆カントの場合、またはカントがついていないフラットの場合、2輪車の車体はさらに変化させる必要が生じ、それに伴い速度の変化も必要となってきます。またカントがついてるコーナーからカントのないフラットなコーナーに移った場合、車体を傾けているライダーには逆カントに見え、まんまと道路またはサーキットのトリックにはまってしまう場合があります。他に上り坂の頂上でのフラットなコーナーでも同じような感覚に陥る場合があります。
みなさんはそれらを踏まえたうえで安全運転をお願いします。
次回は直線（ストレート）と曲線（コーナー）の組み合わせについてお話しさせていただきたいと思います。
by監督（とっちゃん）