明治初期に誕生した蒸気鉄道は馬車鉄道や人車鉄道より初期投資が多大となり計画が生まれても出資金が得られず頓挫する鉄道計画は全国に起きていた。
画像は今でも馬車鉄道が体験できる北海道開拓村
架空鉄道 宇都宮石材鉄道（ゆたかの線の宇都宮～日光 前身会社）も明治２８年の軌道敷設計画では馬車軌道による宇都宮～荒針の路線であった。
栃木県内には先に葛生の石灰石を輸送する目的で明治２３年に佐野～葛生で安蘇馬車鉄道が開業していた。しかし馬車による大量輸送の諸問題に明治２５年、松山で小規模でも蒸気運転をしていた伊予鉄道を視察し明治２６年に安蘇馬車鉄道は佐野鉄道へ社名変更しドイツ製の蒸気機関車を輸入し石灰石の貨物輸送と乗客定員２０名の客車で運行回数を増やし輸送力を確保した。大正３年に東武鉄道に買収され現在の東武・佐野線に至っている。
架空鉄道 宇都宮石材軌道は当初の馬車軌道の案を佐野の鉄道事情を踏まえ馬車から蒸気へ計画を修正した。
史実では馬車軌道では既存の馬車による石材運びをしていた他業者の影響なのか？宇都宮の市街地に軌道を敷くことは危険だと許可が出ないこと・・・で断念。人車軌道なら安全（馬は暴れるから危険？）だから許可となるが、当初の計画は大谷石の輸送の為、宇都宮駅と荒針を結ぶ軌道の計画だったが、宇都宮駅から市街地を挟んだ西原町で軌道の基点にして許可を得られ人車軌道で営業開始してしまい宇都宮軌道運輸会社は発展できず昭和６年に東武鉄道に吸収されている。
架空鉄道 宇都宮石材鉄道は出資者を募り許認可を得るのに苦労したが明治２９年は日清戦争で材料需要の増加や資材価格の高騰もあり石材輸送を目的とする鉄道への計画賛同を得られた背景と、その後、大正１２年の関東大震災は帝都復興の為、大谷石の需要増が起きたことが、その後の東京～宇都宮～大谷を結ぶ鉄道へ成長する基礎となった・・・と想像しています。
北海道開拓村 なかなか見ごたえあります。