東京総合車両センター夏休みフェア2014
先週末、毎年恒例の東京総合車両センター夏休みフェアに参戦してきました。
一時小雨の降る天候、他のイベントと重なったこともあってか、例年より空いている印象でした。
正門前に鎮座する901系クハ901-1も変わらず。
側面の帯の色が上も下も青いままですが、901系は上の帯が黒(濃紺)なはずで、変える気ないのかな？
クレーンによる車体上げ下ろし実演は湘南色帯のE231系
東京総合車両センターは、209系以降の首都圏各線で活躍する4ドア車両の定期検査である指定保全、装置保全、車体保全を一手に引き受けています。このうち車体保全を施工する車両は、このようにクレーンで車体と台車を分離して別々にメンテナンスを行います。
分離した車体はノントラと呼ばれるトレーラーに積まれて車体1科修繕棟に運ばれます。
その車体1科修繕棟には湘南色帯のE231系と常磐線E231系の姿が。
車体保全は、従来の先般検査に相当するため、こうして徹底した検査、消耗品交換、清掃を施工します。
次回へ続く。
一時小雨の降る天候、他のイベントと重なったこともあってか、例年より空いている印象でした。
正門前に鎮座する901系クハ901-1も変わらず。
側面の帯の色が上も下も青いままですが、901系は上の帯が黒(濃紺)なはずで、変える気ないのかな？
クレーンによる車体上げ下ろし実演は湘南色帯のE231系
東京総合車両センターは、209系以降の首都圏各線で活躍する4ドア車両の定期検査である指定保全、装置保全、車体保全を一手に引き受けています。このうち車体保全を施工する車両は、このようにクレーンで車体と台車を分離して別々にメンテナンスを行います。
分離した車体はノントラと呼ばれるトレーラーに積まれて車体1科修繕棟に運ばれます。
その車体1科修繕棟には湘南色帯のE231系と常磐線E231系の姿が。
車体保全は、従来の先般検査に相当するため、こうして徹底した検査、消耗品交換、清掃を施工します。
次回へ続く。
羽田アクセス線計画
JR東日本が、羽田空港アクセス路線建設の具体案を発表しました。
ひとまず、交通ジャーナリスト杉山淳一さんの記事の一部を御覧ください。
2014年8月19日、JR東日本が休止貨物線を再利用した新路線（以下「羽田アクセス線」と呼ぶ）の概要を正式に発表した。東京貨物ターミナルから羽田空港まで新しいトンネルを掘るという。これには心底から驚いた。これは再利用どころか、本気の新線計画だ。
JR東日本の羽田アクセス線構想は、当初より「貨物線の有効活用」が前提と思われた。だから鉄道ファンだけではなく、この計画に関心を持つ多くの人々は「東京貨物ターミナルから既存の東海道貨物支線のトンネルを使い、天空橋付近で分岐して国際線ターミナル、国内線ターミナルへ向かう」と予想していた。建設コストを考えれば、新規のトンネルは短い方がいい。
しかし、この予想には心配もあった。既存の貨物列車との兼ね合いだ。東京貨物ターミナルから羽田空港島を通り、川崎貨物ターミナルまでの路線は「東海道本線の貨物支線」である。「2014JR貨物時刻表（鉄道貨物協会刊）」によると、日中の運行本数は少ないとはいえ、05時台～08時台は上り11本、20時～23時台は下り12本の長距離貨物列車が設定されている。これは定期列車のみだから、臨時便も含めるとさらに増える。
貨物列車は旅客列車に比べれば少ない数とはいえ、長距離列車であること、事故などで運行を再開するときの優先順位が低いことから、遅延が起きやすい。羽田空港の便を考えると国際線の深夜出発便、早朝到着便の接続列車の時間帯に貨物列車が集中する。ダイヤが乱れやすいから、貨物列車と旅客列車はそれぞれ専用の線路を使いたい。この懸念に対する回答が「旅客線用のトンネルを掘る」だった。貨物列車には触らない。実に明快だ。
●羽田アクセス線のルートを確認する
もう1つの懸案は「田町付近をどう処理するか」だ。羽田アクセス線は東海道本線と直通し、東京駅へ乗り入れる。さらに上野東京ラインを経由して、北関東、常磐方面とも直通できる。しかし、羽田アクセス線にする予定の休止貨物線と東海道本線の間には東海道新幹線がある。東海道新幹線はJR東海の管轄だ。羽田アクセス線と東海道本線をつなぐためには、新幹線をまたぐか、くぐらなくてはいけない。どっちだろうか。
JR東日本の答えは「くぐる」だ。田町駅付近のどこかで、東海道本線の上り線と下り線の間に単線の線路を追加する。この線路は地下に潜り、新幹線の下を通って貨物線の廃線跡に顔を出す。ここからは休止中の貨物線を再整備する。東海道新幹線の大井車両基地からの入出庫線と並んで、鉄橋などが残っている。
東海道本線との分岐点について、JR東日本は「京浜東北線、山手線、東海道本線の上り線の線路を移動して用地を捻出する」という。田町駅の北側には若干のゆとりがありそうだし、田町駅—品川駅間は新駅設置をともなう再開発が予定されている。山手線と京浜東北線の線路を移動する予定だから、これとセットで用地を確保するつもりかもしれない。
東京貨物ターミナル付近はりんかい線の車両基地に隣接した廃線跡を利用する。JR東日本は触れていないけれど、このあたりに駅を作ると、トラックターミナルなどに通勤する人々にとって便利だろう。彼らは現在、大森駅や大井町駅から送迎バスを利用している。運輸・倉庫会社にとっても、駅ができれば送迎バスを廃止できる。
羽田アクセス線は、りんかい線車両基地の南端から新たなトンネルに入り、羽田空港島へ向かう。羽田空港国内線ターミナルへ直行するコースだ。駅は京急電鉄の羽田空港国内線ターミナルの下にできる。そこからさらに、京急電鉄に平行する形で国際線ターミナル駅に到達する。
この路線を主軸とするほか、りんかい線とも直通運転を実施する。りんかい線は東京テレポート駅—天王洲アイル駅間の天王洲アイル駅寄り、品川埠頭の地下で車庫へ向かう線路が分岐している。この線路と羽田アクセス線の線路をつなぐ。さらに、りんかい線の大井町駅—品川シーサイド駅間から分岐する新しいトンネルを掘り、これも東京貨物ターミナルの北側で羽田アクセス線につなぐ。
JR東日本は、第一段階として東京貨物ターミナルと羽田空港島のトンネルを整備する。羽田空港貨物ターミナル付近に暫定的な羽田空港駅を設置、りんかい線と接続させて、新木場—羽田空港暫定駅間を先行開業させる考えだ。目標は2020年の東京オリンピック前とのこと。国内線ターミナル駅は京急電鉄の下になるため、慎重な工事が必要という。
羽田空港暫定駅は全線開業後も羽田空港関係者の通勤用駅として転用できそうだ。ムダな投資にはならない。東京貨物ターミナル付近も駅を置けば、臨海部の通勤路線としても活用できそうだ。
●再浮上するりんかい線運賃問題
JR東日本によると、全線開業の目標は2025年前後。東京駅—羽田空港駅間は現在の約28～33分が約18分に短縮、新宿駅—羽田空港駅は現在の約41～45分が約23分に短縮、新木場駅—羽田空港駅が約41分から約20分に短縮される。
運賃は、東京—羽田空港はすべてJR東日本の線路だから、現在の運賃制度では約16キロメートル、310円となり、かなり安い（新路線の距離と運賃は著者試算）。しかし、もっと高くなる可能性もある。羽田アクセス線は総工費が3000億円以上となり、JR東日本は国や東京都に等分の負担を求める意向だ。そして大工事をともなう新路線では、債務返済のため加算運賃を設定する場合がある。現在の京急空港線も割増運賃となっている。
新木場駅—羽田空港第2ビル駅は、天王洲アイル駅でりんかい線と東京モノレールを乗り継いで820円。新路線では480円。新宿—羽田空港は品川乗り換え京急電鉄経由で610円。新路線では840円になる。これもライバルの京急にとっては安心材料かもしれない。なぜ、新宿駅—羽田空港駅間の運賃は割高になるか。その理由は「りんかい線経由」だ。りんかい線の運賃はJR東日本より高めに設定されている。乗り入れると、利用者の運賃の合算となる。新木場駅—羽田空港駅間は天王洲アイル駅経由より安くなるけれど、これはモノレールの運賃が高いから安く見える。
新宿駅、新木場駅から羽田空港までの運賃が東京からの運賃より高い理由は、りんかい線を経由するからだ。しかしこれは「乗り換えなし」と「所要時間短縮」のメリットを考えれば妥当かもしれない。
ところで、運賃に関しては、もっとやっかいな問題を抱えそうだ。それは「りんかい線を介した場合のJR東日本の運賃計算方法」である。羽田空港で乗降する場合は問題ない。では、新宿から羽田空港へ向かう場合「りんかい線経由だと高いから」と、東京駅経由で羽田アクセス線を利用した場合はどうか。新宿駅—東京駅間は10.3キロメートルだ。東京駅—羽田空港駅が16キロメートルとすれば、東京駅経由は26.3キロメートル。JR東日本だけの運賃で310円に収まる。直通列車の半分以下だ。
羽田アクセス線は上野東京ラインと接続され、北関東からも便利になる。では、大宮駅でSuicaの改札を通り、羽田空港駅でSuicaをタッチした場合、新宿（りんかい線）経由と東京駅経由、どちらの料金が適用されるだろうか。どこで判断するか。
鉄道ファン的なお楽しみ要素としては、今後、JR東日本は羽田アクセス線については「成田エクスプレス」のように、関東各地から「羽田エクスプレス」を運行するかもしれない。そんな柔軟な運行を実現するためにも、りんかい線運賃問題を本気で解決する時が近づいている。
長々とアレコレ書かれてますが、まとめると……
羽田空港へのルート
1.新宿～大崎～りんかい線～東京貨物ターミナル経由
2.東京～田町～大汐線(休止中)～東京貨物ターミナル経由
3.新木場～りんかい線～東京貨物ターミナル経由
羽田海底トンネルは、既存の東海道貨物線とは別に旅客線用を1本作る。
3つのルートのうち、まず先に3を東京五輪に間に合うように整備。
りんかい線運賃をどうするか？
まとめてみると、こういった感じになります。
杉山さんの記事では触れてませんでしたが、りんかい線こと東京臨海高速鉄道の株をJR東日本に売却、完全子会社化することも検討中だとか。
様々な課題はありますが、完成すると東京湾岸沿いの鉄道網が、大きく変わりますね。
ちなみにりんかい線は、国鉄再建法により、建設工事が中断されていた国鉄京葉線の未完成区間を引き継いだもので、羽田空港への乗り入れで、本来の計画に近い姿での完成となります。
ちなみに東京～羽田空港は16km310円となってますが、空港敷地内通過時の、いわば空港公団への家賃が運賃に加算されるため、恐らく実際はもう少し高い運賃になります。
こういった面も含めて、りんかい線通過時の運賃をどのように対処するか注目です。
ひとまず、交通ジャーナリスト杉山淳一さんの記事の一部を御覧ください。
2014年8月19日、JR東日本が休止貨物線を再利用した新路線（以下「羽田アクセス線」と呼ぶ）の概要を正式に発表した。東京貨物ターミナルから羽田空港まで新しいトンネルを掘るという。これには心底から驚いた。これは再利用どころか、本気の新線計画だ。
JR東日本の羽田アクセス線構想は、当初より「貨物線の有効活用」が前提と思われた。だから鉄道ファンだけではなく、この計画に関心を持つ多くの人々は「東京貨物ターミナルから既存の東海道貨物支線のトンネルを使い、天空橋付近で分岐して国際線ターミナル、国内線ターミナルへ向かう」と予想していた。建設コストを考えれば、新規のトンネルは短い方がいい。
しかし、この予想には心配もあった。既存の貨物列車との兼ね合いだ。東京貨物ターミナルから羽田空港島を通り、川崎貨物ターミナルまでの路線は「東海道本線の貨物支線」である。「2014JR貨物時刻表（鉄道貨物協会刊）」によると、日中の運行本数は少ないとはいえ、05時台～08時台は上り11本、20時～23時台は下り12本の長距離貨物列車が設定されている。これは定期列車のみだから、臨時便も含めるとさらに増える。
貨物列車は旅客列車に比べれば少ない数とはいえ、長距離列車であること、事故などで運行を再開するときの優先順位が低いことから、遅延が起きやすい。羽田空港の便を考えると国際線の深夜出発便、早朝到着便の接続列車の時間帯に貨物列車が集中する。ダイヤが乱れやすいから、貨物列車と旅客列車はそれぞれ専用の線路を使いたい。この懸念に対する回答が「旅客線用のトンネルを掘る」だった。貨物列車には触らない。実に明快だ。
●羽田アクセス線のルートを確認する
もう1つの懸案は「田町付近をどう処理するか」だ。羽田アクセス線は東海道本線と直通し、東京駅へ乗り入れる。さらに上野東京ラインを経由して、北関東、常磐方面とも直通できる。しかし、羽田アクセス線にする予定の休止貨物線と東海道本線の間には東海道新幹線がある。東海道新幹線はJR東海の管轄だ。羽田アクセス線と東海道本線をつなぐためには、新幹線をまたぐか、くぐらなくてはいけない。どっちだろうか。
JR東日本の答えは「くぐる」だ。田町駅付近のどこかで、東海道本線の上り線と下り線の間に単線の線路を追加する。この線路は地下に潜り、新幹線の下を通って貨物線の廃線跡に顔を出す。ここからは休止中の貨物線を再整備する。東海道新幹線の大井車両基地からの入出庫線と並んで、鉄橋などが残っている。
東海道本線との分岐点について、JR東日本は「京浜東北線、山手線、東海道本線の上り線の線路を移動して用地を捻出する」という。田町駅の北側には若干のゆとりがありそうだし、田町駅—品川駅間は新駅設置をともなう再開発が予定されている。山手線と京浜東北線の線路を移動する予定だから、これとセットで用地を確保するつもりかもしれない。
東京貨物ターミナル付近はりんかい線の車両基地に隣接した廃線跡を利用する。JR東日本は触れていないけれど、このあたりに駅を作ると、トラックターミナルなどに通勤する人々にとって便利だろう。彼らは現在、大森駅や大井町駅から送迎バスを利用している。運輸・倉庫会社にとっても、駅ができれば送迎バスを廃止できる。
羽田アクセス線は、りんかい線車両基地の南端から新たなトンネルに入り、羽田空港島へ向かう。羽田空港国内線ターミナルへ直行するコースだ。駅は京急電鉄の羽田空港国内線ターミナルの下にできる。そこからさらに、京急電鉄に平行する形で国際線ターミナル駅に到達する。
この路線を主軸とするほか、りんかい線とも直通運転を実施する。りんかい線は東京テレポート駅—天王洲アイル駅間の天王洲アイル駅寄り、品川埠頭の地下で車庫へ向かう線路が分岐している。この線路と羽田アクセス線の線路をつなぐ。さらに、りんかい線の大井町駅—品川シーサイド駅間から分岐する新しいトンネルを掘り、これも東京貨物ターミナルの北側で羽田アクセス線につなぐ。
JR東日本は、第一段階として東京貨物ターミナルと羽田空港島のトンネルを整備する。羽田空港貨物ターミナル付近に暫定的な羽田空港駅を設置、りんかい線と接続させて、新木場—羽田空港暫定駅間を先行開業させる考えだ。目標は2020年の東京オリンピック前とのこと。国内線ターミナル駅は京急電鉄の下になるため、慎重な工事が必要という。
羽田空港暫定駅は全線開業後も羽田空港関係者の通勤用駅として転用できそうだ。ムダな投資にはならない。東京貨物ターミナル付近も駅を置けば、臨海部の通勤路線としても活用できそうだ。
●再浮上するりんかい線運賃問題
JR東日本によると、全線開業の目標は2025年前後。東京駅—羽田空港駅間は現在の約28～33分が約18分に短縮、新宿駅—羽田空港駅は現在の約41～45分が約23分に短縮、新木場駅—羽田空港駅が約41分から約20分に短縮される。
運賃は、東京—羽田空港はすべてJR東日本の線路だから、現在の運賃制度では約16キロメートル、310円となり、かなり安い（新路線の距離と運賃は著者試算）。しかし、もっと高くなる可能性もある。羽田アクセス線は総工費が3000億円以上となり、JR東日本は国や東京都に等分の負担を求める意向だ。そして大工事をともなう新路線では、債務返済のため加算運賃を設定する場合がある。現在の京急空港線も割増運賃となっている。
新木場駅—羽田空港第2ビル駅は、天王洲アイル駅でりんかい線と東京モノレールを乗り継いで820円。新路線では480円。新宿—羽田空港は品川乗り換え京急電鉄経由で610円。新路線では840円になる。これもライバルの京急にとっては安心材料かもしれない。なぜ、新宿駅—羽田空港駅間の運賃は割高になるか。その理由は「りんかい線経由」だ。りんかい線の運賃はJR東日本より高めに設定されている。乗り入れると、利用者の運賃の合算となる。新木場駅—羽田空港駅間は天王洲アイル駅経由より安くなるけれど、これはモノレールの運賃が高いから安く見える。
新宿駅、新木場駅から羽田空港までの運賃が東京からの運賃より高い理由は、りんかい線を経由するからだ。しかしこれは「乗り換えなし」と「所要時間短縮」のメリットを考えれば妥当かもしれない。
ところで、運賃に関しては、もっとやっかいな問題を抱えそうだ。それは「りんかい線を介した場合のJR東日本の運賃計算方法」である。羽田空港で乗降する場合は問題ない。では、新宿から羽田空港へ向かう場合「りんかい線経由だと高いから」と、東京駅経由で羽田アクセス線を利用した場合はどうか。新宿駅—東京駅間は10.3キロメートルだ。東京駅—羽田空港駅が16キロメートルとすれば、東京駅経由は26.3キロメートル。JR東日本だけの運賃で310円に収まる。直通列車の半分以下だ。
羽田アクセス線は上野東京ラインと接続され、北関東からも便利になる。では、大宮駅でSuicaの改札を通り、羽田空港駅でSuicaをタッチした場合、新宿（りんかい線）経由と東京駅経由、どちらの料金が適用されるだろうか。どこで判断するか。
鉄道ファン的なお楽しみ要素としては、今後、JR東日本は羽田アクセス線については「成田エクスプレス」のように、関東各地から「羽田エクスプレス」を運行するかもしれない。そんな柔軟な運行を実現するためにも、りんかい線運賃問題を本気で解決する時が近づいている。
長々とアレコレ書かれてますが、まとめると……
羽田空港へのルート
1.新宿～大崎～りんかい線～東京貨物ターミナル経由
2.東京～田町～大汐線(休止中)～東京貨物ターミナル経由
3.新木場～りんかい線～東京貨物ターミナル経由
羽田海底トンネルは、既存の東海道貨物線とは別に旅客線用を1本作る。
3つのルートのうち、まず先に3を東京五輪に間に合うように整備。
りんかい線運賃をどうするか？
まとめてみると、こういった感じになります。
杉山さんの記事では触れてませんでしたが、りんかい線こと東京臨海高速鉄道の株をJR東日本に売却、完全子会社化することも検討中だとか。
様々な課題はありますが、完成すると東京湾岸沿いの鉄道網が、大きく変わりますね。
ちなみにりんかい線は、国鉄再建法により、建設工事が中断されていた国鉄京葉線の未完成区間を引き継いだもので、羽田空港への乗り入れで、本来の計画に近い姿での完成となります。
ちなみに東京～羽田空港は16km310円となってますが、空港敷地内通過時の、いわば空港公団への家賃が運賃に加算されるため、恐らく実際はもう少し高い運賃になります。
こういった面も含めて、りんかい線通過時の運賃をどのように対処するか注目です。
八高線全線開業80周年記念イベント
JR東日本八王子支社と高崎支社から八高線全線開業80周年記念イベント開催についての発表が出ました。
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20140822_3_1.pdf
10/18には八高線全線開業80周年記念号(びゅうプラザ旅行ツアー)が、DD51+12系3両+DD51にて運転されます。
八王子を発車して拝島、東飯能、高麗川、毛呂、越生、寄居、群馬藤岡と停車、高崎到着後は、そのまま毎年恒例の｢高崎鉄道ふれあいフェア｣に参加、流れ解散となるツアーです。
また10/1～11/30まで、川越車両センター配置の205系(川越･八高線用)1編成に八高線全線開業80周年記念ヘッドマークも掲出されます。
さらに110系気動車2両1編成(キハ111+キハ112)をかつて八高線で活躍したキハ38八高線色に塗装変更、10月上旬から運行開始予定です。
また、拝島駅や高麗川駅では、八高線全線開業80周年を記念した懐かしの写真パネル展示も開催予定で、全線開業80周年を盛り上げます。
自分のように地元にでも住んでない限り、普段なかなか足が向かない八高線、この機会に足を向けてみては？
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/20140822_3_1.pdf
10/18には八高線全線開業80周年記念号(びゅうプラザ旅行ツアー)が、DD51+12系3両+DD51にて運転されます。
八王子を発車して拝島、東飯能、高麗川、毛呂、越生、寄居、群馬藤岡と停車、高崎到着後は、そのまま毎年恒例の｢高崎鉄道ふれあいフェア｣に参加、流れ解散となるツアーです。
また10/1～11/30まで、川越車両センター配置の205系(川越･八高線用)1編成に八高線全線開業80周年記念ヘッドマークも掲出されます。
さらに110系気動車2両1編成(キハ111+キハ112)をかつて八高線で活躍したキハ38八高線色に塗装変更、10月上旬から運行開始予定です。
また、拝島駅や高麗川駅では、八高線全線開業80周年を記念した懐かしの写真パネル展示も開催予定で、全線開業80周年を盛り上げます。
自分のように地元にでも住んでない限り、普段なかなか足が向かない八高線、この機会に足を向けてみては？